It is de earste fjouwer-sitter fan it Sweedske merk, en sil wierskynlik de rapste fjouwer-sitser op 'e planeet wêze troch in topsnelheid fan 400 km / h oan te kundigjen. Dit allinnich soe jaan de Koenigsegg Gemera in grut plak yn 'e auto wrâld, mar de Gemera is folle mear as nûmers, en hoe mear wy witte oer it, hoe mear ferrassend it wurdt.
Sammelje en ûnthâlde, de Gemera is in 1700hp, 3500Nm plug-in hybride meunster (maksimale wearden kombinearre) - it hat trije elektryske motoren en ien ferbaarningsmotor - en is de earste Koenigsegg dy't fjouwer-wheel drive hat en ek fjouwer stjoerde tsjillen - mei 3,0 m wielbasis, liket it in wolkom help. ...
Mar om it krekt sa te karakterisearjen is te reduktyf, dus besleaten wy de Koenigsegg Gemera, miskien wol it meast fassinearjende rôljende skepsel fan it jier (oant no), dizze kear mei in tichterby te sjen op syn filmkeatling, en boppe alles, dat lytse mar grutte trije-silinder.
TFG, de lytse reus
Sûnder twifel, wat it meast opfalt yn 'e oandriuwing fan' e Koenigsegg Gemera is syn unike ferbaarningsmotor, nijsgjirrich neamd Tiny Friendly Giant (TFG) of oersetten, de Friendly Little Giant.
Namme fanwege syn beskieden kapasiteit fan 2,0 l mei trije silinders yn line - yn 26 jierren fan bestean, Koenigsegg hat allinne jûn ús V8 motors, stuit mei 5,0 l kapasiteit - mar by steat fan debiting "grutte minsken" nûmers, lykas bewiisd troch 600 pk en 600 Nm dat advertearret, sifers dy't wy it maklikst sjogge yn motoren ... V8.
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
Dizze krêft- en koppelwearden fertale yn in hege spesifike effisjinsje fan 300 hk/l en 300 Nm/l - in rekord yn produksjemotoren - en wat mear is, de TFG is yn steat om te foldwaan oan hjoeddeistige easken foar emisjenoarmen. Hoe krije jo it?
Ien fan de wichtichste faktoaren is dat dit de earste fjouwer-stroke motor gjin nokkenas . Dit betsjut dat ynstee fan it iepenjen en sluten fan 'e ynlaat-/útlaatkleppen meganysk regele wurde - de reden foar it bestean fan in timing riem of ketting, dy't de krukas ferbynt mei de nokkenassen - se wurde no selsstannich regele troch pneumatyske actuators, dy't in grut oanbod oan mooglikheden iepenet.
Wy hawwe dit ûnderwerp al earder ûndersocht, en it is net ferrassend dat Koenigsegg de earste wie dy't dit systeem debutearre, om't ... it wiene dy't it útfûnen, wêrtroch't it susterbedriuw oanlieding joech Freevalve:
Mei tank oan dizze oplossing skat Koenigsegg dat syn 2.0 l trije-silinder verbruikt tusken 15-20% minder brânstof as in fjouwer-silinder motor fan gelikense kapasiteit, mei direkte ynjeksje en fariabele timing.
De fleksibiliteit fan Freevalve is sa dat it mooglik makket de TFG te rinnen op 'e Otto-syklus of de effisjinter Miller, ôfhinklik fan betingsten. It is ek effektyf yn it ferminderjen fan fersmoargjende útstjit, seit it merk, benammen yn 'e earste en krúsjale 20 sekonden nei in kâlde start, in perioade wêryn ferbaarningsmotoren it meast fersmoargje.
Net alles is rooskleurich, om't dit systeem frij kostber en kompleks is - d'r binne safolle fariabelen dy't mooglik binne om yndividueel te kontrolearjen fanwegen it ûntbrekken fan in beheinend meganisme foar it iepenjen / sluten fan 'e kleppen, dat Koenigsegg moast taflecht ta de tsjinsten fan SparkCognition, in Amerikaanske ekspert yn ... keunstmjittige yntelliginsje . It is dizze AI dy't altyd garandearret optimale kalibraasje neffens situaasjes en betingsten.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Mar de TFG, lyts yn grutte - en massa, komt op in heul lege 70 kg - mar gigantysk yn opbringst, hat mear ... ûngewoane funksjes.
Earst kombinearret it in hege ienheidskapasiteit (660 cm3) mei in heul goede rotaasjekapasiteit - maksimale krêft by 7500 rpm en limiter by 8500 rpm - en, boppedat, in supercharged motor dy't normaal net folle oan dizze regimes wurdt jûn. .
En sels op dit mêd, dat fan supercharging, moast Koenigsegg dingen op syn eigen manier dwaan. De TFG hat, seit it merk, twa opfolgjende turbo's, mar de manier wêrop se wurkje hat neat te krijen mei it systeem dat wy al kenne.
Standert betsjut in motor mei sequentially draaiende turbo's (op syn minst) twa turbo's, ien lytser en ien grutter. De lytste, mei de leechste traagheid, begjint earst yn 'e legere rezjyms te operearjen, mei de gruttere turbo allinich yn' e medium rezjyms - yn folchoarder ... Resultaat? Hegere opbringsten, lykas ferwachte fan in motor mei in grutte turbo, mar sûnder lijen fan de byhearrende turbo-lag ills, folle progressiver.
Hoe ferskilt it sekwinsjele turbosysteem op 'e TFG fan' e Koenigsegg Gemera? Earst binne de twa turbo's ... fan gelikense grutte, mar lykas wy sjogge yn oare systemen, komme de turbo's op ferskate tiden yn wurking. It hoe is it meast yntrigearjende diel en allinich mooglik troch it Freevalve-systeem.
Sa is, "hiel gewoan", elke turbo ferbûn mei trije útlaatkleppen (fan de seis dy't yn totaal besteane), ien foar elke silinder, dat is, elke turbo wurdt oanfierd troch de útlaatgassen fan 'e respektivelike trije kleppen.
By lege toeren wurket mar ien fan de turbo's. It Freevalve-systeem iepenet allinich de trije útlaatkleppen dy't ferbûn binne mei dy turbo, en hâldt de oerbleaune trije (dy't ferbûn binne mei de twadde turbo) ticht. Sa kinne alle útlaatgassen allinich útgean troch ien fan 'e útlaatkleppen fan elke silinder, dy't rjochte binne op ien turbine, dat is, effektyf "de gassen foar dy turbine ferdûbelje".
Pas as der genôch druk is, iepenet it Freevalve-systeem de oerbleaune trije útlaatkleppen (wer ien per silinder), wêrtroch't de twadde turbo yn wurking komt.
As lêste bliuwe wy oer mei de nûmers: net allinich de 600 pk oan krêft, mar ek de 600 Nm fan maksimale koppel beskikber tusken in lege 2000 rpm en ... 7000 rpm, mei 400 Nm beskikber fan 1700 rpm.
Litte wy it wurd oerlitte oan Jason Fenske fan Engineered Explained, om út te lizzen hoe't alles wurket op Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (allinich yn it Ingelsk):
wrâld op 'e kop
Nee, gelokkich hawwe wy it frjemde en fassinearjende Koenigsegg-universum noch net ferlitten wêr't alles oars liket te wêzen. De TFG is mar ien diel fan 'e heule filmketting fan Koenigsegg Gemera en om te sjen wêr't de lytse reus past yn it "grutte skema fan dingen", sjoch ris nei de ôfbylding hjirûnder:
Sa't wy sjen kinne, binne alle motoren (elektrysk en ferbaarning) efter, en oant no ta is alles normaal. Mar as jo goed sjogge, hawwe de twa efterste tsjillen, elk in elektryske motor (500 pk en 1000 Nm) - en elk mei in eigen fersnellingsbak - gjin fysike ferbining mear mei de ferbaarningsmotor (yn posysje longitudinaal) en mei de elektryske motor (400 hk en 500 Nm) "taheakke" oan syn crankshaft.
Mei oare wurden, de TFG en syn elektryske "lapa" motorisearje eksklusyf de foaras - is d'r in rekord fan earder sokssawat? We hawwe auto's mei frontmotor mei efterste oandriuwingsas, en auto's mei motor yn sintrale posysje, efterkant of efterkant mei twa oandriuwassen, mar dizze konfiguraasje liket my ongelooflijk: sintrale eftermotor dy't eksklusyf motor de foaras.
De Koenigsegg Gemera hat fjouwer motoren om it te riden, trije elektryske en de ynterne ferbaarningsmotor TFG. Fluch tellen, as wy tafoegje harren krêften wy krije 2000 hp, mar Koenigsegg kundiget "allinne" 1700 hp. De reden hjirfoar? Lykas wy by ferskate gelegenheden hawwe útlein, is dit krêftdifferinsjaal te tankjen oan 'e maksimale krêftpieken dy't op ferskate hichten wurde krigen troch elk fan' e motoren:
Oerdracht ... direkt
De Koenigsegg Gemera, lykas wy al sjoen hawwe yn de Regera, de earste hybride fan it merk, hat ek gjin fersnellingsbak. De oerdracht is direkt (Koenigsegg Direct Drive), mei oare wurden, d'r is mar ien relaasje om de Gemera te nimmen fan 0 km / h nei 400 km / h (syn maksimale snelheid).
It systeem wurket praktysk identyk oan dat fan de Regera, mar op de Gemera hawwe wy twa oandriuwassen. De TFG en syn assosjearre elektryske motor drage koppel oer nei de foartsjillen fia in oandriuwas dy't ferbûn is mei in koppelkonverter (neamd in HydraCoup), dy't op syn beurt ferbûn is mei it frontdifferinsjaal.
It frontdifferinsjaal hat ek twa koppelingen taheakke, ien oan elke kant. Dizze koppelingen garandearje it koppelvektorearjen fan 'e foaras fan' e Gemera - in funksje ek oanwêzich oan 'e efterkant, om't de efterste tsjillen ûnôfhinklik wurde oandreaun.
Fersnellingsbakken fan de twa elektromotoren keppele oan de efterste tsjillen, lykas de foarkant differinsjaaloperator, hawwe in heul hege ferhâlding, respektivelik, 3,3: 1 en 2,7: 1 - it lykweardich fan in 3e-4e gear yn in konvinsjonele auto. Mei oare wurden, der wurdt in soad frege fan de unike relaasje fan beide sets motors: dat it garandearret ballistyske fersnellingen (allinich 1,9 s fan 0 oant 100 km / h), en ek in stratosfearyske maksimumsnelheid (400 km / h).
De ienige oplossing om de twa antagonistyske easken te kombinearjen (fersnelling en snelheid), sûnder in gearbox mei meardere ferhâldingen, wie allinich mooglik mei yndustriële doses fan koppel: de Koenigsegg Gemera produseart 3500 Nm foar it berikken fan 2000 rpm (!) - wat oerset nei 11 000 Nm op wielen.
Om ta dit enoarme oantal te kommen, komt de earder neamde koppelkonverter, of HydraCoup, dy't ferbûn is mei de foaras, yn spiel. Nettsjinsteande de 1100 Nm dy't de TFG tegearre produsearre en de dêrop ferbûne elektromotor wie it gewoan net genôch.
Wat docht er? It is allegear yn 'e namme: binêre converter (deselde oplossing brûkt yn automatyske teller masines). De HydraCoup is yn steat om de 1100 Nm te "omsette" troch praktysk dûbeld oant 3000 rpm, fanwegen de snelheidsferskillen dy't besteane tusken de waaier (ferbûn mei de oerdrachtas) en de turbine (ferbûn mei it foardifferinsjaal), dy't diel útmeitsje fan de komponinten. fan HydraCoup.
Om te begripen hoe't HydraCoup wurket, besjoch de film fan The Drive op YouTube, wêr't Christian von Koenigsegg sels ferklearret hoe't it wurket (op it stuit fan 'e presintaasje fan Regera, dy't ek dit systeem brûkt)
It resultaat is wat te sjen is yn 'e gegevens al iepenbiere troch de Sweedske fabrikant. Koenigsegg publisearre in grafyk, wêr't wy de krêft- en koppellinen fan alle fjouwer motoren kinne sjen en de ynfloed fan 'e HydraCoup op' e fergrutting fan 'e TFG en byhearrende elektryske motornûmers - yn' e grafyk binne de stippele rigels.
Notysje ek hoe't wy, troch mar ien relaasje te hawwen, de direkte assosjaasje kinne sjen tusken motorsnelheid en berikke snelheid. Allinich boppe 8000 rpm berikt de Gemera de advertearre 400 km / h - it is as gean fan 0 nei 400 yn ien azem ...
Autonomy: 1000 km
Uteinlik, om't dit in plug-in hybride is, ynteressant genôch, moat it it meast konvinsjonele diel wêze fan 'e filmketen fan' e Koenigsegg Gemera. It is net de earste kear dat wy supercars hawwe sjoen dy't in pear tsientallen kilometers kinne reizgje yn elektryske modus - de "hillige trije-ienheid" die it in pear jier lyn, en hjoed hawwe wy de Honda NSX en Ferrari SF90 Stradale dy't bygelyks ek dogge. .
De Sweedske fabrikant kundiget 50 km oan elektryske berik foar de Gemera oan, mei dank oan syn 15 kWh-batterij, gelyk oan de 800 V fan 'e Porsche Taycan. Ferrassend docht bliken dat de wearde fan totale autonomy is: 1000 km fan maksimale autonomy foar dizze Mega-GT (sa't it merk neamt it) fan fjouwer sitten. Mei oare wurden, in wearde dy't markearret de kar foar de lytse grutte ferbaarningsmotor en alle technology dy't befettet.
De Koenigsegg Gemera is net allinich it earste model fan it merk mei fjouwer sitten en fjouwer oandriuwtsjillen - en acht bekerhâlders, in ferhaal foar in oare dei ... - mar it is folle mear dan dat fanwegen de oplossingen dy't it befettet. Sels mei in ferwachte priis fan mear as 1,5 miljoen euro foar elk fan 'e 300 ienheden, soe it net fernuverje dat se allegear gau in eigner fine.
Net allinich foar de miks fan prestaasjes mei ferhege brûkberens, yn ferliking mei oare supercars, mar ek foar de technologyske feardigens dy't it is.
Boarne: Jalopnik, Engineering útlein.
It team fan Razão Automóvel sil online trochgean, 24 oeren deis, tidens de COVID-19-epidemy. Folgje de oanbefellings fan 'e Algemiene Direktoraat fan Folkssûnens, foarkom ûnnedige reizen. Tegearre sille wy dizze drege faze oerwinne kinne.