De stúdzje mei de titel "Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation", útfierd troch it Potsdam Institute for Climate Impact Research, giet fierder en hy seit sels dat it net folle sin hat om wetterstof sa wiidweidich te brûken sa't it is touted.
Publisearre yn it tydskrift Nature Climate Change, de stúdzje warskôget lykwols dat it produsearjen fan wetterstof troch duorsume enerzjy in wichtich ûnderdiel wêze moat fan 'e enerzjytransysje, mar dat it brûken fan wetterstof as ferfanging foar fossile brânstoffen - omfettet gebrûk yn' e produksje fan syntetyske brânstoffen foar auto's - kin kontraproduktyf wêze.
Stúdzjelieder Falko Ueckerdt stelt dat it brûken fan wetterstofbasearre enerzjyboarnen allinnich sjoen wurde moat as elektrifikaasje net mooglik is. Ueckerdt ferwiist as foarbyld nei lange-flechten of de metallurgyske yndustry.
It gefal fan syntetyske brânstoffen
Om syntetyske brânstoffen te meitsjen binne twa yngrediïnten nedich, koalstofdiokside (CO2) en wetterstof. It Potsdam Ynstitút sjocht foardielen yn syntetyske brânstoffen lykas har opslach- en transportkapasiteit yn ferliking mei suvere wetterstof, mar it probleem leit yn 'e produksje fan wetterstof sels, om't grutte hoemannichten enerzjy nedich binne om it te produsearjen en hjoeddedei is dizze enerzjy fier fan "grien" te wêzen.De ûndersikers diene de wiskunde en brûkten as útgongspunt de miks fan elektrisiteitsproduksje yn 2018, as alle manieren fan ferfier (fan auto's oant fleantugen) brânstof op wetterstof brûkten, de útstjit fan broeikasgassen (CO2), soe trije oant fjouwer kear heger wêze as it brûken fan fossile brânstoffen.
Fierder beweare de stúdzje skriuwers dat auto's "oandreaun" troch syntetyske wetterstof-basearre brânstoffen, yn ferliking mei elektryske auto's (batterijen), r it soe resultearje yn fiif kear it enerzjyferbrûk. In resultaat dat oan 'e iene kant komt troch de produksje fan syntetyske brânstoffen sels, dy't in protte enerzjy fereaskje, en oan 'e oare kant oan ynterne ferbaarningsmotoren dy't in folle legere effisjinsje (minder as de helte) hawwe as dy fan in elektryske motor.
De kosten
De ûndersikers fan dizze stúdzje hawwe ek berekkene dat de kosten foar it foarkommen fan it útstjitten fan in ton CO2 mei brânstoffen basearre op wetterstof, en it brûken fan allinich duorsume enerzjy, 800 euro is foar floeibere brânstoffen en 1200 euro foar gasfoarmige brânstoffen. In flink bedrach, as in ton CO2 yn Europeeske emissiehandel € 50,- kostet.
De auteurs fan it ûndersyk geane lykwols derfan út dat de kosten per ton foarkommen CO2 mei de tiid ôfnimme kinne, troch technologyske foarútgong en massifikaasje, de ferheging fan de priis fan CO2 en subsydzjes en ynvestearrings yn de wetterstofyndustry.
Se foarsizze dat yn 2050, op wetterstof basearre brânstoffen de kosten per ton fermijd CO2 kinne sjen fermindere nei € 20 foar floeibere brânstoffen en € 270 foar gasfoarmige. Mei oare wurden, syntetyske brânstoffen kinne fan 2040 ôf kosten-konkurrearjend wêze.
De auteurs fan 'e stúdzje - de folsleine ferzje fan 'e stúdzje fereasket betelling - konkludearje dat foar de measte sektoaren, ynklusyf ferfier, it gebrûk fan elektrisiteit úteinlik mear sin makket fanwege gruttere effisjinsje en legere kosten. Yn it spesifike gefal fan ferfier sil syntetyske brânstoffen basearre op wetterstof allinich sin meitsje as se tapast wurde op fleantugen dy't lange-ôfstânflechten útfiere.
Falko Ueckerdt, haadûndersiker"Sokke (syntetyske) brânstoffen as in universele klimaatoplossing binne wat in falske belofte."
Boarne: Auto Motor und Sport.