De earste Honda CR-V , inisjalen foar Comfortable Runabout Vehicle, waard lansearre yn 1995, groeide, net allinnich fysyk mar kommersjeel, oer fjouwer generaasjes, en is op it stuit ien fan de bêstferkeapjende SUV's yn 'e wrâld en ien fan 'e 10 bêstferkeapjende auto's op 'e planeet.
De no lansearre fyfde generaasje belooft mear romte en komfort, lykas ferfining, en yn Jeropa is it hichtepunt it ûntbrekken fan in dieselmotor mei syn plak ynnommen troch in nije hybride motor, de earste hybride SUV fan it merk op it "âlde kontinint" , gewoan Hybrid neamd.
It nasjonale berik sil bestean út mar twa motoren, neist de Honda CR-V Hybrid (2WD en AWD), wy hawwe de 1.5 VTEC Turbo benzine - witte dizze motor yn mear detail.
Electrify ja, diesel nee
De fokus fan dizze presintaasje wie wijd oan de hybride, mei ien fan 'e stappen nei de totale elektrifikaasje fan' e modellen fan it merk - Honda wol dat twatredde fan har ferkeap yn 2025 oerienkomt mei elektrifisearre auto's, ynklusyf hybriden en suver elektryske - de kompakte en bekroande Urban concept EV sil wurde produsearre, dy't al yn 2019 oankomt.
View this post on Instagram
Ynsette op elektrifikaasje betsjuttet ek ôfskied te nimmen fan de dieselmotoren fan 'e fabrikant, dy't yn 2021 net mear diel útmeitsje fan har portfolio.
Nettsjinsteande it feit dat se no it swarte skiep fan powertrains binne, is wat wis is dat Diesel-powertrains trochgean te wêzen poerbêste bûnsmaten fan middelgrutte en grutte SUV's, dy't it bêste fan beide wrâlden biede: goede prestaasjes (brede beskikberens fan koppel) en konsumpsje ridlik sjoen it folume en gewicht fan dit type auto.
Dat de fraach bliuwt ... Is de nije Honda CR-V Hybrid, mei in elektryske en in benzinemotor, in jildich alternatyf foar de foargonger CR-V i-DTEC?
Abonnearje op ús Youtube-kanaal
In elektryske... benzine
Litte wy begjinne mei it arsenal te begripen dat komt mei de CR-V Hybrid. Honda neamt it i-MMD of Intelligent Multi-Mode Drive , en it is in hybride systeem mei guon eigenaardichheden, funksjonearret oars as oare hybriden, lykas de Toyota Hybrid System fan de Prius, of de plug-in hybriden.
Yn feite funksjonearret Honda's i-MMD-systeem mear as suver elektrysk dan hybriden. It systeem bestiet út twa elektryske motors - ien tsjinnet as generator, de oare as propeller - in macht kontrôle ienheid, in 2.0 l Atkinson benzine motor, in lock-up clutch (dy't kin keppele de motor oan de oandriuwing as), in set fan lithium-ion-batterijen en in elektryske boosterrem.
Gearbox? Der is gjin . Lykas yn de measte trams, de oerdracht wurdt útfierd troch in fêste relaasje, direkt ferbinen de bewegende komponinten en resultearret yn in soepeler oerdracht fan koppel. Wat mear is, dizze oplossing is kompakter dan de planetêre gear eCVT's dy't wy kinne fine yn guon rivalen.
Om te begripen hoe't al dizze komponinten mei-inoar ynteraksje, moatte wy de trije rydmodi beskriuwe dy't it i-MMD-systeem tastiet - EV, Hybride en Combustion Engine.
- EV - de elektryske motor lûkt allinich krêft en allinich út 'e batterijen. De maksimale autonomy is mar ... 2 km en gjin wûnder ... de batterijen hawwe in maksimale kapasiteit fan 1 kWh en in bytsje feroaring. Wy kinne dizze modus twinge troch in knop op 'e middenkonsole.
- Hybride - begjint de ferbaarningsmotor, mar it is net ferbûn mei de tsjillen. Syn rol is it leverjen fan enerzjy oan 'e elektryske motor-generator, dy't op syn beurt enerzjy leveret oan' e elektryske oandriuwingsmotor. As der in oerskot oan macht is, wurdt dizze enerzjy trochstjoerd nei de batterijen.
- Combustion Engine - de ienige modus dêr't de 2.0 is ferbûn mei de tsjillen fia de lock-up clutch.
Nettsjinsteande de trije beskikbere modi kinne wy se net selektearje; alles bart automatysk, mei it systeem syn elektroanyske harsens beslute hokker men it bêste past by de situaasje, altyd op syk nei maksimale effisjinsje.
Yn 'e measte situaasjes skeakelt de Honda CR-V Hybrid tusken EV-modus en Hybride-modus, iets dat kin wurde waarnommen op it digitale ynstrumintpaniel (7″) fia de Driver Information Interface of DII, wêrtroch jo de enerzjystream tusken de ferbaarning kinne observearje motor, elektromotoren, batterijen en tsjillen.
Combustion Engine modus komt allinnich yn toanielstik op hege cruising snelheden - de meast effisjinte opsje, neffens Honda - en sels ûnder dizze betingsten is it mooglik om te sjen it oergong nei EV modus, yn it gefal dat wy nedich hawwe mear sap. Dit komt om't de elektryske motor, mei 181 pk en 315 Nm, dúdlik better presteart as de 2.0 Atkinson, mei 145 pk en 175 Nm - dat wol sizze, de twa motoren wurkje nea gear.
Wy hawwe ien of wy hawwe in oar, mar nei in opheldering mei Naomichi Tonokura, assistint-haad fan Honda's Research and Development ôfdieling foar it CR-V-projekt, learden wy dat de elektryske motor, útsûnderlik, in momint kin helpe de ferbaarningsmotor , hast lykas in overboost yn in turbocharged motor.
Nei de útlis oer it funksjonearjen fan de ferskate modi is de konklúzje dy't neffens Tonokura lutsen wurdt dat de CR-V Hybrid gedraacht as in elektryske ... mar benzine . De ferbaarningsmotor is gjin berik extender lykas oare elektryske auto's - de batterij kapasiteit is sa lyts dat it net tastean foar mear as 2 km, sa't wy hawwe al neamd; de ferbaarningsmotor is de "batterij", dat is, de wichtichste boarne fan enerzjy foar de elektryske motor.
Litte wy fan teory nei praktyk gean, dat is as it wie tiid om te riden.
Oan it stjoer
It is maklik om in goede rydposysje te finen. De sitten tastean brede oanpassingen (hânlieding yn de teste ferzje, mar der is ek in opsje foar elektryske oanpassing), en it stjoer kin oanpast wurde yn hichte en djipte. “Wy jouwe it oan de kaai”, troch op de knop te drukken om de motor te starten en kinne wy begjinne, hast altyd yn suver stilte, mar it duorret net folle foar de ferbaarningsmotor om “wekker te wurden”.
Dit bliuwt lykwols altyd in fuorre op matige tempo's - de Honda CR-V Hybrid komt foarsjoen fan in Active Noise Cancellation (ANC) systeem op alle ferzjes, dy't net winske lûd elimineert.
Goede rydposysje en algemien goed sicht.
Om de rydûnderfining natuerliker te meitsjen, Honda-yngenieurs kalibreare it i-MMD-systeem (foar Europa) sadat ús aksje op 'e gas in oerienkommende reaksje fan' e motor soe hawwe. (ûnthâld dat it measte fan 'e tiid is net ferbûn mei de tsjillen), dat wurdt stipe troch de Aktive Sound Control System, dat makket fersnellingen klinke natuerliker.
Ja, it liket te folle keunstmjittigens om te "maskeren" wat der echt bart ûnder de motorkap, mar it ultime effekt fan in winske natuerlike rydûnderfining wurdt garandearre ... sa'n bytsje elke kear.
It systeem djipper testen - subjektyf en objektyf - as wy de accelerator ferpletterje om dy overdrive te krijen, wurdt de ferbaarningsmotor frij te hearren, en nimt signifikant ta yn rpm, mar d'r is gjin relaasje tusken it lûd en wat wy sjogge op 'e snelheidsmeter. Mei oare wurden, it liket mear as in CVT, wêrby't de rotaasje fan 'e 2.0 nei in bepaald nivo giet en dêr bliuwt, mar de snelheid bliuwt te ferheegjen. Dit bart om't, as wy it maksimale bedrach fan "krêft" nedich binne, de Honda CR-V Hybrid brûkt de 181 hk fan 'e elektryske motor en net de 145 hp fan' e ferbaarningsmotor, dy't allinich as enerzjyboarne tsjinje.
Litte wy it tempo ferminderje, om't de Honda CR-V Hybrid net bedoeld is om in paradigma fan prestaasjes te wêzen (8.8s om 100 km / h te berikken, 9.2s as it AWD is), mar earder fan effisjinsje.
Ik fyn mysels faaks te sjen nei de enerzjystreamgrafyk om te sjen yn hokker modus wy binne, ûnderfine ferskillende ritmes en gasbelêsting - oergongen tusken de ferskate modi binne naadloos; de totale ferfining is opmerklik.
It paad keazen foar dizze presintaasje wie spitigernôch net it meast geskikt om alle dynamyske feardichheden fan 'e CR-V te mjitten, hawwen markearre, oan 'e oare kant, it hege treast oan board , wêze it foar it tige goede nivo fan lûdisolaasje, lykas foar de treflike kapasiteit fan 'e ophinging om de ûnregelmjittingen fan' e flier op te nimmen.
De ienige manier om te sjen wêr't de enerzjy dy't nei de tsjillen komt, is om te sjen nei dizze grafyk. De oergong tusken de ferskate modi is naadloos.
Kombinearje maklik riden - sels yn in stedske kontekst, nettsjinsteande de steile dimensjes - mei kontrôles dy't ljocht mar krekt bewize, en lange reizen belooft in ûntspannen ûnderfining te wêzen.
Yn feite, sa is syn oriïntaasje nei comfort, dat wy sels fine de knop mei de beskriuwing Sport nuver - nettsjinsteande it meitsjen fan de reaksje fan de hiele driuwende groep mear skerp en nijsgjirrich. Oan 'e oare kant liket it drukken op 'e Econ-knop de motor te "deadzjen" (of is it motoren?), as soene wy in ton ballast drage, en is it meast geskikt foar dy stedske rûtes wêr't wy fan ferkearsljocht "slepe" nei ferkearsljocht.
Jo besteegje ommers min of net út?
As ik nei de offisjele sifers sjoch, beken ik dat ik se optimistysk fûn - krekt 5,3 l/100 km en 120 g/km CO2 (5,5 en 126 foar de AWD) -, net yn it minst om't wy it hawwe oer in al grutte SUV en in gewicht yn rinnende folchoarder om 1650 kg.
Mar nettsjinsteande guon "misbrûk" typysk foar in dynamyske presintaasje - altyd yn 'e namme fan' e wittenskip, fansels ... - de Honda CR-V Hybrid berikte it ein fan 'e reis mei 6,2 l/100 km opnommen yn de boordkompjûter, mei guon kollega's dy't op deselde rûte minder as seis liter helje. Net min, echt ...
Koe de CR-V Hybrid in wirklik alternatyf wêze foar de foargonger CR-V i-DTEC? Op papier liket it der net op - it offisjele gemiddelde brânstofferbrûk foar de i-DTEC wie krekt 4,4 l/100 km, mar neffens de lakste NEDC en net de strangste WLTP.
In rappe fraach fan Spritmonitor, dy't echte konsumpsjegegevens presintearret, lit lykwols in gemiddelde fan 6,58 l / 100 km sjen foar de foarige i-DTEC, dus slimmer dan wat ik koe tsjûge op 'e Hybrid. En it is wichtich om net te ferjitten dat se waarden berikt yn in swierder, machtiger en rapper auto ... "elektrifisearjende" benzine - evolúsje ...
It probleem, alteast yn Portugal, bliuwt te lizzen yn 'e priisferskil tusken de twa brânstoffen, dy't diesel favoryt.
Is de auto foar my?
As jo op syk binne nei in fertroud, mar noch boeiend auto yn it dynamyske en mear tawijde rydhaadstik, sjoch dan earne oars - de CR-V Hybrid is gjin Civic, en ûnder potinsjele SUV-rivalen is de Mazda CX-5 mear oanjûn.
Mar treast wurdt wurdearre en se hawwe in soad romte nedich - de Honda CR-V is ûntworpen om maksimaal sân sitten te hâlden, hoewol dizze opsje net beskikber is op 'e Hybrid - wy binne yn 'e oanwêzigens fan in foarstel mei sterke arguminten. Goed boud en robúst, it mist, persoanlik, wat fisuele berop, sawol bûten as binnen. Mar der is gjin twifel oer de effektiviteit fan 'e Honda CR-V Hybrid.
En de priis is net ûnferstannich, mei de Honda CR-V Hybrid (2WD) begjinnend by 38 500 euro , al mei in flinke apparatuerlist. De oankomst op 'e nasjonale merk fynt plak yn' e folgjende moanne jannewaris 2019.
It infotainmentsysteem is it stik technology yn 'e CR-V lit wat te winskjen oer, sawol yn grafiken as brûkberens