Elkenien dy't fan auto-technyk hâldt, moat har hoed ôfnimme foar Mazda. Mei mear beheinde boarnen dan de measte fabrikanten wrâldwiid - dy't groepsynergyen brûke om skaalfoardielen te berikken - bliuwt Mazda har eigen paad selsstannich yn kaart bringen. It ûntwikkelet har eigen platfoarms, har eigen motoren, har eigen oplossingen. En dit alles sûnder gebrûk te meitsjen fan de tsjinsten fan oare merken. Opmerklik, is it net?
Mar Mazda gie noch fierder. Doe't alle oare fabrikanten wedzjen op it ferminderjen fan it folume fan motoren (neamd downsizing), mei help fan supercharging en direkte ynjeksje systemen, Mazda hâlden de ferpleatsing fan syn motoren en lansearre in nije generaasje benzine SKYACTIV atmosfearyske motoren dy't wedzjen op in oare rjochting: reduksje fan enerzjy ferliezen fanwege wriuwing en tanimming fan kompresje ratio. Elkenien sei: it paad is dizze Mazda net. Mar de tiid kaam om it Japanske merk rjocht te bewizen: ommers, ôfnimmen wie net it antwurd.
NET TE MISSEN: earste yndrukken fan 'e nije Kia Stinger (live)
Resultaat? Mazda bliuwt absolute ferkeaprekords op alle merken sette en te sizzen dat der foar de elektrifikaasje fan 'e auto noch in lange wei te gean is yn ferbaarningsmotoren yn termen fan effisjinsje. Lykas wy dizze wike melde, wol Mazda de lat nochris omheech helje.Lykas?
Yn 'e folgjende generaasje fan SKYACTIV-benzinemotoren (dy't de merk al yn 2018 kinne berikke) ymplemintearje de HCCI-technology, dy't stiet foar "Homogenous Charge Compression Ignition", of "Ignition troch kompresje mei homogene lading". Mei dizze technology wurdt brânstofûntstekking berikt troch de hege kompresjeferhâlding fan 'e motor, wêrtroch't de tradisjonele sparkpluggen eliminearje om de eksploazje fan it mingsel te begjinnen. Of mei oare wurden, de druk yn it mingsel is sadanich dat it syn ûntstekking trigger.
Yn prinsipe bart dat al yn dieselmotoren, dy't effisjinter binne as tradisjonele benzinemotoren wat enerzjyferbrûk oanbelanget, mar dy't oan 'e oare kant mear fersmoargjend binne (troch de gassen dy't ûntstien binne troch de ferbaarning fan diesel).
Yn ferliking mei dieselmotoren is in oar foardiel fan HCCI-motoren dat se gjin direkte ynjeksje of mienskiplike spoarsystemen nedich binne: brânstof wurdt yn lytsere hoemannichten en mear homogeneus yn 'e ferbaarningskammer spuite - in fûnemintele faktor foar brânstofdetonaasje troch gelyk. Sjoch ôfbylding hjirûnder:
Ferskate merken hawwe al besocht om dizze technology te ymplementearjen yn har produksjemotoren: Nissan, Opel (GM), Mercedes-Benz en Hyundai. Alles besocht, mar gjinien wie suksesfol.
Blykber koe Mazda de kompresjeferhâlding fan har HCCI-motoren ferheegje nei in ekstreme wearde dy't tichtby 18:1 wêze moat. Yn fergelykjende termen hawwe dieselmotoren in gemiddelde kompresjeferhâlding fan 16:1, wylst yn tradisjonele benzinemotoren dizze wearden fariearje tusken 9:1 en 10,5:1 (ôfhinklik fan oft se atmosfearysk of turbo binne).
noat: Kompresjeferhâlding ferwiist nei it oantal kearen dat it folume fan it loft-brânstofgemik fan 'e silinder wurdt komprimearre yn' e ferbaarningskeamer foarôfgeand oan eksploazje.
Foardielen fan dit systeem
Neffens Mazda fermindert it wurkjen mei HCCI-detonaasje ynstee fan wurkjen mei tradisjonele ûntstekking oant 30% de produksje fan NOx yn ferbaarning. En it binne net allinich de útstjit dy't ôfnimme, it konsumpsje nimt ek ôf - wearden dy't, lykas wy witte, net korrelearje.Dizze General Motors-fideo lit sjen hoe't it HCCI-systeem wurket:
Problemen, problemen, problemen
Teoretysk is it prinsipe ienfâldich: hege kompresjeferhâlding + homogeen mingsel = effisjinter en skjinner ferbaarning. It prinsipe is ienfâldich, mar de útfiering is kompleks.
Om dit systeem goed te wurkjen, binne software en hardware nedich dy't de waarmte yn 'e ferbaarningskeamer, rotaasjes, brânstofynjeksje en de iepenings- en slutingstiid fan' e kleppen kinne kontrolearje. It is heul yngewikkeld om al dizze faktoaren yn echte tiid te passen, en hâldt de brûker noflik. In protte merken hawwe besocht, gjinien is slagge.
In oar probleem is de kâlde operaasje, wylst de ferbaarningskeamer de ideale wurktemperatuer net berikt, de ferbaarning is unregelmjittich.
It liket derop dat Mazda, yn tsjinstelling ta de al neamde merken, slagge om al dizze problemen op te lossen. Lykas? Wy sille gau útfine. It doel fan Mazda is dat de folgjende generaasje fan 'e Mazda3 al sil komme foarsjoen fan SKYACTIV HCCI-motoren, in model dat pland is foar lansearring al yn 2018.
Wy hoopje lykwols dat Mazda dizze motor ek net ferjit ...