Mazda bliuwt de ûntwikkeling fan Skyactiv-technology yn sawol benzine- as dieselblokken. Untdek de lêste 1.5 Skyactiv D-ienheid dy't debút sil op 'e folgjende Mazda 2.
Nei it 2.2 Skyactiv D-blok is d'r no de lytse broer, de 1.5 Skyactiv D, dy't syn debút hat markearre mei de takomstige Mazda 2.
Dizze nije motor fan Mazda mei Skyactiv technology foldocht al oan de strange EURO 6 noarmen, en docht dat sûnder ienich katalysesysteem. Mar te berikken dizze resultaten, Mazda waard konfrontearre mei ferskate problemen dy't beheine it potinsjeel fan Diesel meganika.
It resultaat krigen lykwols, mei in turbocharger mei fariabele mjitkunde en yntegreare rotaasjesensor, tegearre mei in wetterkuolle intercooler, foldocht it Japanske merk folslein. Twadder sil it de effisjinsje en antwurd fan it 1.5 Dieselblok ferbetterje. Mazda leaut it sil hawwe de leechste konsumpsje dieselmotor yn syn klasse.
It 1.5 Skyactiv D-blok presintearret himsels mei in ferpleatsing fan 1497cc en 105 pk by 4000rpm, it maksimale koppel fan 250Nm ferskynt sa betiid as 1500rpm en bliuwt konstant oant tichtby 2500rpm, allegear mei CO₂-útstjit fan mar 90g/km.
Mar om dizze wearden te berikken wie net alles rooskleurich en Mazda hie in protte technyske problemen. Problemen dy't neffens it merk waarden oerwûn, troch it brûken fan de nijste technologyen. Mar lit ús gean yn dielen, mei it each op it unraveling fan alle útdagings dy't Mazda oerwûn te ûntwikkeljen dizze 1.5 Skyactiv D motor.
Hoe wie it mooglik om easket miljeu noarmen te oerwinnen sûnder de needsaak foar katalytyske behanneling?
Dieselblokken wurkje yn 't algemien by kompresjeraten, folle heger as benzineblokken. Dat komt troch de spesifisiteit fan diesel ferbaarning, dy't detonates by hege druk en net eksplodearje as benzine, mar slacht fjoer.
Dit probleem wurdt benammen problematysk, om't troch de hege kompresjeferhâldingen, as de piston op syn TDC (top dead sintrum) is, ûntstekking hat de neiging te foarkommen foar it totale en homogene mingsel tusken loft en brânstof, wat resulteart yn de foarming fan NOx-gassen en fersmoargjende dieltsjes. It fertrage fan brânstofynjeksje, wylst it helpt mei temperatuer en druk, resultearret yn minder ekonomy en dus heger konsumpsje.
Mazda, bewust fan dizze problemen, besleat lykwols om te wedzjen op it ferminderjen fan de kompresjeferhâlding fan har Diesel Skyactiv-blokken, mei kompresjeferhâldingen fan 14,0: 1 - in dúdlik lege wearde foar in dieselblok, om't it gemiddelde sawat 16,0: 1 is. Mei help fan dizze oplossing, mei help fan pistons út spesifike ferbaarning keamers, it wie mooglik om te ferminderjen de temperatuer en druk yn de silinders 'PMS, sa optimalisearjen fan it mingsel.
Mei dit probleem oplost, bleau it probleem fan 'e brânstofekonomy op te lossen, sadat Mazda taflecht ta de magy fan elektroanika. Mei oare wurden, ynjeksjekaarten mei komplekse algoritmen dy't in optimisearre pre-mix kinne útfiere, yn in blok mei in lege kompresjerate. Neist de geunstige effekten op ferbaarning, de reduksje fan de kompresje ratio makke it mooglik om te ferminderjen it gewicht fan it blok, sa't it is ûnderwurpen oan minder ynterne druk, dus it ferbetterjen fan konsumpsje en de motor syn snelheid fan antwurd.
Hoe hat Mazda oplost it probleem fan kâlde start en hot auto ignition mei in lege kompresje ratio?
Dit wiene de oare twa problemen dy't de lege kompresjeferhâlding fan it blok ûnderlizze. Mei in legere kompresjeferhâlding wurdt it dreger om genôch druk en temperatuer op te bouwen foar de brânstof om te ûntstean. Oan 'e oare kant, as it blok hyt is, makket de lege kompresjeferhâlding spots foar auto-ûntstekking lestich foar de ECU om te behearjen.
It wie troch dizze problemen dat Mazda besleat om yn 'e 1.5 Skyactiv D-blok de lêste Piezo-injectoren mei 12-holes sproeiers op te nimmen, wêrtroch in ferskaat oan ynjeksje- en operaasjesituaasjes yn heul koarte yntervallen mooglik is, en it beheare om maksimaal 9 ynjeksjes per te dwaan. syklus, wêrtroch de konsintraasje fan it mingsel te kontrolearjen, it probleem fan kâld start oplosse.
Neist de 3 basisynjeksjepatroanen (pre-ynjeksje, haadynjeksje en post-ynjeksje) kinne dizze Piezo-ynjeksjes in oantal ferskillende patroanen útfiere neffens atmosfearyske omstannichheden en motorbelêsting.
Auto-ûntstekking waard oplost, mei it brûken fan fariabele fentyl timing. De útlaatkleppen iepenje in bytsje yn 'e yntakfaze, wêrtroch't de útlaatgassen werom nei de ferbaarningskeamer kinne wurde recycled, wêrtroch't de temperatuer ferheget, sûnder drukpunten te meitsjen, om't yn dieselblokken de temperatuer yn' e ferbaarningskeamer ferheget. ferbaarning stabilisearret ûntstekking, dus kompensearje foar it brûken fan hege kompresjeferhâldingen, dy't op har beurt drukspikes generearje dy't dreech te kontrolearjen binne.