Blykber fûn de Europeeske Kommisje bewiis fan manipulaasje yn 'e resultaten fan' e CO2-útstjittests, nei't se in briefing fan fiif siden útjûn hawwe, net iepenbier makke en dêr't de Financial Times tagong hie. Nei alle gedachten binne d'r automerken dy't de CO2-wearden keunstmjittich ferheegje.
De yndustry giet troch in krúsjale oergong - fan 'e NEDC-syklus nei de WLTP - en it is yn it strangste WLTP-protokol dat de Jeropeeske Kommisje ûnregelmjittichheden ûntduts, by it analysearjen fan 114 sets fan gegevens dy't komme út de goedkarringprosessen levere troch de fabrikanten.
Dizze manipulaasje wurdt ferifiearre troch it feroarjen fan it funksjonearjen fan bepaalde apparaten, lykas it útskeakeljen fan it start-stop-systeem en it brûken fan ferskate en minder effisjinte logika by it brûken fan gearbox-ferhâldingen, wat de útstjit fergruttet.
Miguel Arias Cañete, kommissaris foar enerzjy en klimaataksje. Boarne: Financial Times"Wy hâlde net fan trúkjes. Wy seagen dingen dy't wy net leuk fine. Dêrom sille wy der alles oan dwaan dat de útgongspunten de echte binne.”
Neffens de EU is noch dúdliker it gefal fan testgegevens yn twa spesifike gefallen, wêryn it praktysk ûnmooglik is om in opsetlike ferfoarming fan 'e resultaten net te sluten, as it wurdt ferifiearre dat de tests binne begon mei de batterij fan it auto praktysk leech , twingt de motor verbruikt mear brânstof te laden de batterij tidens testen, fansels resultearret yn mear CO2 útstjit.
Neffens de briefing binne de troch de fabrikanten ferklearre útstjit gemiddeld 4,5% heger as dy ferifiearre yn ûnôfhinklike WLTP-tests, mar yn guon gefallen binne se noch heger mei 13%.
Mar wêrom hegere CO2-útstjit?
Blykber hat it gjin sin om de CO2-útstjit ferheegje te wollen. Sterker noch as, yn 2021, bouwers sille gemiddelde útstjit fan 95 g/km CO2 presintearje moatte (sjoch fak), in limyt dy't dreger te berikken is wurden, net allinich troch de Dieselgate, mar ek troch de fersnelde groei yn ferkeap fan SUV- en crossovermodellen.DOEL: 95 G/KM CO2 FOAR 2021
Nettsjinsteande de fêststelde gemiddelde útstjitwearde fan 95 g / km, hat elke groep / bouwer ferskate nivo's om te foldwaan. It giet allegear oer hoe't útstjit wurde berekkene. Dit hinget ôf fan 'e massa fan' e auto, sadat swierdere auto's hegere útstjitgrinzen hawwe as lichtere auto's. Om't allinich it gemiddelde fan 'e float wurdt regele, kin in fabrikant auto's produsearje mei emissies boppe de fêststelde limytwearde, om't se sille wurde nivellere troch oaren dy't ûnder dizze limyt lizze. Bygelyks, Jaguar Land Rover, mei syn tal SUV's, moat in trochsneed fan 132 g / km berikke, wylst de FCA, mei syn lytsere auto's, 91,1 g / km moat berikke.
Yn it gefal fan Dieselgate, de gefolgen fan it skandaal einige in signifikant fermindering fan Diesel ferkeap, de motoren dêr't fabrikanten it meast ôfhinklik wiene om de opleine reduksjedoelen te berikken, mei in konsekwint tanimming fan ferkeap fan benzinemotoren (heger konsumpsje, mear útstjit ).
Oangeande SUV's, om't se wearden foar aerodynamyske en rôljende ferset presintearje dy't superieur binne oan dy fan konvinsjonele auto's, drage se ek hielendal net by oan it ferminderjen fan útstjit.
Dus wêrom fergrutsje emissies?
De taljochting is te finen yn it ûndersyk fan de Financial Times en yn de offisjele briefing dêr't de krante tagong ta hie.
Wy moatte beskôgje dat it WLTP-testprotokol de basis foar it berekkenjen fan takomstige doelen foar emissiereduksje foar 2025 en 2030 yn 'e Jeropeeske autosektor.
Yn 2025 is it doel in reduksje fan 15%, yn fergeliking mei de CO2-útstjit yn 2020. Troch wearden te presintearjen dy't yn 2021 sabeare manipulearre en keunstmjittich heech wurde, soe it de doelen foar 2025 makliker te realisearjen meitsje, nettsjinsteande dizze noch net fêstlein tusken tafersjochhâlders en fabrikanten.
Twadder soe it de Europeeske Kommisje de ûnmooglikheid demonstrearje om de opleine doelen te foldwaan, en bouwers gruttere ûnderhannelingsmacht jaan om nije, minder ambisjeuze en makliker te berikken útstjitgrinzen te bepalen.
Op it stuit binne de fabrikanten dy't neffens de Europeeske Kommisje de resultaten fan 'e tests foar goedkarring fan útstjit manipulearre hawwe net identifisearre.
William Todts, CEO fan T&E (Transport & Environment)Nei Dieselgate hawwe autofabrikanten tasein om te feroarjen en soe nije tests (WLTP en RDE) de oplossing wêze. It is no dúdlik dat se dizze nije tests brûke om al swakke CO2-noarmen te ûndergraven. Se wolle har mei minimale ynspanning berikke, sadat se trochgean mei it ferkeapjen fan Diesel en fertrage de oerstap nei elektryske auto's. De iennichste manier wêrop dizze trúk sil wurkje is as alle fabrikanten gearwurkje ... It reparearjen fan it ûnderlizzende probleem is net genôch; d'r moatte sanksjes wêze om de endemyske bedrog en gearspanning fan 'e yndustry te einigjen.
Boarne: Financial Times
Foto: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA