O Renegade 4x ten todo o aspecto dun Jeep coas súas formas cadradas, a típica calandra, os faros redondos, todos os signos de tradición espallados por fóra e por dentro... aínda que, en realidade, utilice a plataforma Fiat 500X e non teña nada americano, aínda que é tamén se vende alí, sendo fabricado en Italia, Brasil e China.
Esta pequena traizón ás orixes americanas non impide que sexa un caso serio de éxito, como demostraron as 240.000 unidades vendidas en todo o mundo o ano pasado.
Cando se retocou o Renegade, a finais de 2018, houbo que coller unha lupa para ver que había cambiado, polo menos cando non era posible poñer o "novo" ao lado do "vello", é dicir, a maioría de o tempo - unha estratexia para que se converta nun "clásico" no futuro? Ademais, os propietarios de versións anteriores sentirán que o seu Renegade usado perderá menos valor.
jeep, a marca
É a marca máis valiosa de FCA a nivel mundial, tanto en vendas como en reparto de beneficios. Se hai unha marca cargada de ADN americano é o Jeep, que naceu hai 79 anos, filla da Segunda Guerra Mundial, e que soubo reinventarse cando esta rematou. E máis recentemente, con modelos máis urbanos que os Willys orixinais (e substitutos) como os distintos Cherokee e, sobre todo, o Compass e o Renegade.
A óptica foi lixeiramente redeseñada e comezou a utilizar tecnoloxía de iluminación LED, a reixa clásica comezou a presentar as sete tomas de aire verticais que estaban lixeiramente inclinadas cara atrás (máis parecidas ao Wrangler ex-libris) e os pasos de roda cadrados entraron no poder. Rodas de 19".
No caso deste inédito Renegade 4xe, a versión híbrida enchufable, busque os logotipos de Jeep, Renegade e 4xe, rodeados dun ton azul, e a trampilla de carga da batería (no lado esquerdo e traseiro) para asegurarse de que é a versión eléctrica "push".
No interior tamén hai cambios moi pequenos. Na discreta renovación de 2018 apareceron novos botóns na parte inferior do panel do cadro de mandos (antes, o sistema de climatización tiña tres grandes mandos rotativos, pero xa non era así, facéndose máis pequenos e integrándose con outros que controlan outras funcións).
Urbano pero 4×4; eléctrico pero rápido
Neste Renegade 4x hai tres teclas na parte inferior da consola onde seleccionas os modos de funcionamento:
- híbrido — os motores de gasolina e os dous eléctricos traballan xuntos;
- Eléctrico — 100 % eléctrico, mentres a batería está cargada, cunha autonomía máxima de 44 km e unha velocidade máxima de 130 km/h);
- e-Save - que se pode utilizar para manter a carga da batería ou para utilizar o motor de gasolina para cargar a batería ata un máximo do 80%.
No lado esquerdo está o control redondo Select-Terrain para escoller entre cinco modos de condución: Eu mesmo, deporte (que o outro Renegade non ten), neve (neve), Area/Lama (Area/Barro) e, só en Trailhawk, rocha (pedras).
Cada unha destas posicións interfire coa resposta das axudas electrónicas, do motor e da transmisión automática. Este mesmo comando inclúe os botóns "con engrenaxes":
- 4WD baixo — unha curta función de redución da 1a marcha que atrasa o cambio á 2a marcha, replicando o efecto dunha transmisión con marchas, que tamén é máis curta;
- Bloqueo 4WD — o bloqueo do diferencial activa a tracción 4×4 por debaixo dos 15 km/h mentres mantén o motor eléctrico traseiro sempre acendido para garantir unha rápida distribución do par en ambos os eixes; por riba dos 15 km/h, o motor eléctrico traseiro acende cando o sistema detecta o que é necesario.
Na proba realizada nos arredores de Turín realizouse un paso por unha pista "artificial" de 4×4, onde se puido superar diversos obstáculos (que requirían grandes cruces, pendentes laterais, baixadas e subidas e tamén o paso por cursos de auga). con profundidade suficiente) que faría que moitos exemplares da "carreira" SUV volvan atrás...
Altura xenerosa, calidade razoable
Acedo ao interior con enorme facilidade, non só pola altura dos asentos senón tamén polo xeneroso ángulo de apertura das portas (70º diante e 80º traseiro).
A boa sensación continúa grazas ao amplo espazo en lonxitude e altura (seis dedos caben entre o teito e a parte superior dun pasaxeiro traseiro de 1,80 m de altura), mellor que a maioría dos seus rivais, sendo o ancho plano equivalente ao normal. entre os modelos máis dotados desta clase. Noutras palabras, un terceiro ocupante traseiro no asento central terá menos espazo porque é máis estreito e ríxido, pero hai pouca intrusión no chan e os asentos están máis altos que os dianteiros, o que mellora “as vistas”.
Subscríbete ao noso boletín
Isto significa que o Jeep Renegade pode levar cinco adultos, sempre que os ocupantes dos asentos traseiros non sexan demasiado "grandes", porque o ancho da segunda fila é menor. Os asentos dianteiros poderían ter un pouco máis de apoio lateral e os asentos poderían ser máis longos.
A posición de condución correcta para cada un é sinxela de axustar grazas aos amplos axustes en altura e profundidade da columna de dirección e a altura do asento.
A maioría dos mandos están ben situados, agás os modos de ventilación e de condución e propulsión, que son demasiado baixos (no segundo caso, a posición inclinada cara arriba alivia o problema), o que ten dous inconvenientes: por unha banda obrígaos a mirar para outro lado da estrada que hai que manexar, por outra, esta posición favorece o contacto frecuente co xeonllo dereito do condutor cando se conduce fóra da estrada ou nas curvas a pasos máis rápidos.
A maioría dos SUV desta clase presentan materiais resistentes ao tacto no revestimento do cadro de mandos (aínda que hoxe menos que onte), pero o Renegade 4xe ten unha fina película suave ao tacto na parte superior e central do cadro de mandos, o que favorece a calidade percibida. pero os paneis das portas non tiñan este privilexio (son de plástico duro).
Tamén unha referencia positiva para os espazos de almacenamento de pequenos obxectos espallados polo habitáculo (aínda que os petos das portas son pequenos e de difícil acceso), a base de carga de smartphones e os portos USB adicionais para cargar electrodomésticos.
O tronco apenas perde volume
O maleteiro ten formas rectangulares moi aproveitables e a súa capacidade reduciuse en tan só 21 litros coa inclusión do módulo de carga de baterías (na parede esquerda do maleteiro), de 351 l a 330 l.
E por sorte, se na versión non híbrida xa era unha das máis pequenas da súa categoría (superada polo Nissan Juke con 422 l e o Honda HR-V con 448 l, pero sobre o Ford Ecosport, que ten 334 l) , agora si. Peor cifra aínda.
Aínda que a comparación máis xusta hai que facer co Renault Captur e-Tech, o único SUV compacto híbrido enchufable deste segmento que, nesta versión, perdeu moito máis volume ao pasar de 422 l a 265 l, é dicir, máis pequeno que o do Renegade 4xe —coménsao permitindo que os respaldos dos asentos traseiros se movan cara adiante— porque a batería obrigou a subir o chan do maleteiro.
Na unidade que conducía había un pneumático de tamaño completo baixo o chan, elementos para manter a carga fixa e podíase especificar unha toma de 12V na parede esquerda. Dobrar a parte traseira da segunda fila de asentos crea unha base de carga case plana.
específicos dixitais
Nesta versión Trailhawk (con equipamento ben recheo e ángulos 4×4 máis favorables), a pantalla táctil é de 8,4″, capacitiva e compatible con Apple CarPlay e Android Auto. Tanto a súa sensibilidade, como a súa velocidade e a súa lóxica de funcionamento pareceronme satisfactorios, aínda que os gráficos non son dos máis modernos. Tamén podemos ver as imaxes da cámara de asistencia ao aparcamento na parte traseira (a calidade da cal non convence).
Na instrumentación, con boa visibilidade, hai un monitor dixital entre as dúas pantallas principais, onde se presenta información gráfica relacionada co ordenador de a bordo, navegador, emisoras de radio, etc. E, por suposto, neste híbrido enchufable temos un indicador de carga da batería, do mesmo xeito que na pantalla central de infoentretemento hai un menú dedicado aos fluxos de enerxía e ao consumo eléctrico.
Ata 240 hp "híbridos"
A principal novidade aquí é, pois, o motor híbrido, que reúne o recente motor Firefly de 1,3 l (con 130 ou 180 CV —este último é o que estamos a probar— e asociado a unha transmisión automática de seis velocidades), a dúas eléctricas. motores.
Un está no eixe traseiro (60 CV) e outro máis pequeno acoplado ao motor na parte dianteira do coche - todo combinado significa que o sistema ten unha potencia máxima de 190 CV ou 240 CV - cos motores eléctricos impulsados por un ión. batería batería de litio de 11,4 kWh (9,1 kWh netos). Este instálase debaixo do asento traseiro, pero tamén lonxitudinalmente no túnel central, dende o centro cara a traseira, aproveitando a ausencia do eixe de transmisión, o que axuda a explicar a minúscula redución do volume útil do maletero.
A batería pódese cargar a 3 kW, en 3,5 horas, ata un máximo de 7,4 kW, a potencia do cargador de a bordo, neste caso en 1h40min. O motor eléctrico dianteiro axuda ao motor de catro cilindros coa aceleración e pode actuar como xerador de alta tensión, a traseira ten un reductor e un diferencial integrado.
E como funciona todo este cóctel tecnolóxico?
O arranque realízase en modo eléctrico e así pódese continuar, ata 130 km/h, se o condutor é suave co pedal dereito. A autonomía eléctrica de aproximadamente 50 km será suficiente para todo o traxecto diario de moitos usuarios e, se a carga se substitúe ao final do día, a semana poderá realizarse incluso completamente sen "malos cheiros". Tamén porque a recuperación enerxética (con dous niveis definidos polo propio condutor cun botón a carón do aparcadoiro) acaba contribuíndo a prolongar un pouco máis eses 44 km, se a maior parte do tempo se pasa nas cidades (axuda á desaceleración e á freada).
Ou se, como aconteceu nesta proba, hai un percorrido de condución con moitas curvas, algunha baixada lixeira e poucos coches que invitan a ritmos máis “floxos” e fortes e frecuentes desaceleracións ou freadas (ao final deste tramo duns 10 km, ben. rápido, tiña máis carga de batería que cando a iniciei).
A electricidade, pola súa banda, tamén bota unha man —ou incluso dúas— na aceleración e na recuperación da velocidade, xa que aos 270 Nm do motor de gasolina únense os 250 Nm do eléctrico traseiro: no primeiro caso, acumúlase coa subida. a velocidade do motor, na segunda é instantánea inmediatamente despois da aceleración, o que significa que o par máximo do sistema non se corresponde coa suma dos dous, senón que varía cunha complicada ecuación de factores.
En todo caso, pódese entender que o Renegade 4xe é, con diferenza, o máis deportivo da gama (máis aínda tendo en conta que en Portugal o mil de tres cilindros é o máis vendido). Os 7.1s de 0 a 100 km/h ou os 199 km/h de velocidade punta son proba diso e tamén de que os 200 kg que pesa máis o enchufable que a versión 1.3 de gasolina son máis que os que se ven superados polo aumento. en potencia/torque.
No tocante ao manexo, permítese que o coche ten máis peso, pero como está a nivel do chan, o equilibrio en curvas acaba por non empeorar en comparación coas versións “non híbridas”.
Iso sabendo que está lonxe de ser o mellor da clase neste aspecto, pola forma da carrocería (que tamén prexudica ao consumo, moito menos optimista que os anunciados oficialmente) que provoca certa lentitude nos traslados de masa a medida que se van lanzando. dun lado a outro en sucesión de curvas (mentres fai máis ruidoso a viaxe pola estrada debido ao contacto do aire coa enorme fronte do Renegade).
A dirección e a caixa poden mellorar
En asfalto a dirección é sempre demasiado lixeira e non fai máis que apuntar as rodas na dirección desexada, pero a tracción ás catro rodas acaba limitando a tendencia ao subviraxe (ampliar as traxectorias), reforzando a sensación de seguridade.
A transmisión automática de seis velocidades que decepcionara nas versións só de gasolina (por facer os cambios lentamente e obrigar ao condutor a "caminar xuntos" co acelerador para dar unha patada) aquí aparece un pouco máis rápida e suave. , coa eléctrica. asistencia do motor dándolle unha man. Permite a selección manual, pero no programa Sport tende a manter as marchas a réximes moi elevados, nos que o motor ten pouco “que dar”, ademais de xerar molestias acústicas.
A versión Renegade 4x Trailhawk está preparada, en mecánica e carrocería, para conquistar terreos máis salvaxes, con proteccións plásticas especiais nas zonas de contacto, ángulos de TT máis favorables (28º de ataque e saída, 18º de ventral e 40 cm de capacidade de vado, neste caso similares). nas distintas versións), un recorrido superior da suspensión (17 mm adicional de distancia ao chan), etc.
Neste contexto, as rodas traseiras de tracción eléctrica reciben un par de torsión máis rápido e suavemente que no 4×4 Renegade “non híbrido” (que contan cun elemento mecánico que une os dous eixes, que aquí non existe) e o sistema está listo. para nunca deixar o condutor "colgado" no medio dunha pista de proba onde a tracción 4×4 pode marcar a diferenza entre volver a casa... ou non.
Esta función chámase "Powerlooping" e permite que, cando a batería está baixa, o pequeno motor eléctrico dianteiro (conectado mecánicamente ao motor de gasolina) xere continuamente corrente de alta tensión para alimentar o motor eléctrico traseiro e así garantir que as rodas traseiras teñan sempre potencia independentemente da carga da batería.
Canto custa o Renegade 4xe?
Sendo o máis rápido, o máis axeitado para todoterreo e o consumo máis económico, tamén é natural que esta sexa a versión máis cara do Jeep Renegade.
Cando o Renegade 4x chega a Portugal, en outubro, o prezo parte dos 40.050 euros da versión limitada. É moito máis que o Renault Captur E-Tech máis urbano de 160 CV, máis lento pero cunha autonomía superior, que pode ser aínda máis relevante para moitos usuarios. Este Trailhawk xa "bota" por 43 850 euros.
