Mentres Mercedes-Benz sorprende ao mundo co primeiro cadro de instrumentos dixital e totalmente de vidro (Hyperscreen) nun coche e se presenta o seu primeiro coche compacto 100% eléctrico (EQA), o director executivo da compañía, Ola Källenius, fálanos sobre a transformación. que está a ter lugar na súa marca, que, con todo, non deixará de promover os mesmos valores que a converteron na maior marca de automóbiles de luxo durante máis de 130 anos.
Que esperas do mercado agora que comezamos un novo ano e o mundo aposta por liberarse deste pesadelo chamado Covid-19?
Ola Källenius — Teño unha visión optimista. É certo que tivemos un ano 2020 horrible a todos os niveis e o sector da automoción non é unha excepción, con paradas de produción e vendas no primeiro semestre do ano pasado. Pero na segunda metade do ano, iniciamos unha recuperación notable, co mercado chinés como motor, pero outros mercados relevantes mostrando sinais alentadores de recuperación.
E os indicadores favorables esténdense ao noso rendemento ambiental xa que conseguimos rematar o ano en Europa cumprindo a normativa de emisións de 2020 en Europa, cousa que nos pareceu moi difícil cando comezamos o ano pasado. Por suposto, somos conscientes de que aínda nos queda moita pandemia por diante con estas novas ondas, pero a medida que se empecen a administrar vacinas na poboación, a tendencia será que a situación mellore, paulatinamente.
Queres dicir que a túa flota de vehículos matriculados o ano pasado cumpría coa normativa europea?
Ola Källenius — Si, e como xa notaches, esta tendencia intensificarase con todos estes novos modelos totalmente ou parcialmente eléctricos (o que significa que queremos cumprir sempre). Non podo dicir cal foi a cifra final de emisións de CO2 en g/km –aínda que temos unha cifra interna que calculamos nós– porque a cifra oficial da Unión Europea só se fará pública nuns meses.
Subscríbete ao noso boletín
Cres que a gama de modelos EQ terá unha cálida acollida por parte dos consumidores? EQC non parece ter xerado moitas vendas...
Ola Källenius - Ben... lanzamos o EQC xusto no medio do confinamento xeral en Europa e iso limitou naturalmente as súas vendas. Pero na segunda metade as cousas comezaron a cambiar, para todos os nosos xEV (nota do editor: híbridos enchufables e eléctricos).
Vendemos máis de 160 000 xEV o ano pasado (ademais de 30 000 eléctricos intelixentes), dos cales preto da metade no último trimestre, o que mostra o interese do mercado. Foi un aumento dunha cota do 2% ao 7,4% nas nosas vendas acumuladas en 2020 con respecto a 2019. E queremos aumentar esta dinámica positiva en 2021 con esta onda de varios modelos novos, como o EQA, EQS, EQB e EQE e os novos híbridos enchufables con preto de 100 km de autonomía eléctrica. Será unha revolución na nosa oferta.
Mercedes-Benz non estivo á cabeza no lanzamento de coches 100% eléctricos deseñados como tales, senón na adaptación das plataformas de vehículos con motor de combustión para esta aplicación. Isto puxo algunhas limitacións aos propios vehículos. A partir dos EQS, todo será diferente...
Ola Källenius — As decisións que tomamos foron as máis sensatas dado que a demanda de vehículos eléctricos aínda era bastante residual nos últimos anos. De aí a aposta por plataformas ambivalentes, que se poderían utilizar tanto en sistemas de propulsión tradicionais como eléctricos, como o EQC, que foi o primeiro. Esta arquitectura específica para coches totalmente eléctricos utilizarase en polo menos catro modelos e cada un destes modelos terá acceso a Hyperscreen, comezando por suposto polo EQS.
Hyperscreen é unha especie de "vinganza" contra as startups de Silicon Valley?
Ola Källenius - Non o vemos así. O obxectivo de ofrecer tecnoloxía innovadora é constante na nosa empresa e é neste contexto no que realizamos este primeiro cadro de mandos totalmente enchido cunha pantalla OLED curva de alta resolución.
Sobre todo nos últimos catro anos, coa aposta polo sistema operativo MBUX, definimos claramente que o dixital sería o futuro dos cadros de mandos dos nosos coches. E cando decidimos desenvolver Hyperscreen hai uns dous anos, queriamos ver o que seríamos capaces de facer e os beneficios que iso traería para os nosos clientes.
É importante que o primeiro coche cun taboleiro de vidro veña dun fabricante de coches "tradicional"...
Ola Källenius — Hai varios anos decidimos aumentar exponencialmente o noso investimento en todo o dixital. Creamos hubs dixitais en varias partes do mundo, desde Silicon Valley ata Pequín, contratamos a miles de profesionais nesta área... de todos os xeitos, non é algo novo para nós e é inevitable se queremos ser os líderes neste sector. industria.
Pero en 2018, cando lanzamos o primeiro MBUX no CES, levantamos as cellas. Vouche dar unha cifra: a cantidade media que gasta o cliente en contidos dixitais nun modelo compacto Mercedes-Benz (realizado na plataforma MFA) duplicouse (case triplicado) nos últimos anos, e que no segmento de os nosos coches máis económicos. Noutras palabras, non o facemos para satisfacer as ilusións dos nosos enxeñeiros electrónicos... é unha área de negocio cun potencial enorme.
O feito de que o interior do EQS se mostre primeiro que o exterior (no seu deseño final de produción en serie) é un sinal claro de que o interior do coche é agora máis importante que o exterior?
Ola Källenius — Aproveitamos o Consumer Electronics Show (CES) para presentar tecnoloxías individuais, porque iso é o que ten sentido (non mostramos a cabina EQS, os asentos, etc., senón unha tecnoloxía individual). Iso foi o que fixemos en 2018 cando presentamos o primeiro MBUX a nivel mundial e agora volvemos a esa fórmula para Hyperscreen, aínda que se presente virtualmente, pero dentro do ámbito do CES, por suposto. Isto non implica menos énfase no deseño exterior, máis ben ao contrario, que segue sendo unha prioridade absoluta.
O problema da distracción do condutor faise cada vez máis sensible co aumento das pantallas no cadro de mandos dos coches e enténdese que os comandos vocais, táctiles, xestuales e de seguimento ocular son o xeito de minimizar este problema. Pero a moitos condutores cústalles xestionar estas novas pantallas cheas de submenús e isto afecta incluso á valoración e a moitos coches novos nos informes de satisfacción do cliente con gran importancia. Recoñeces este problema?
Ola Källenius — Aplicamos varios sistemas de control xeral de Hyperscreen, entre os que destaco un que realmente evita as distraccións do condutor: refírome á tecnoloxía de seguimento ocular que permite que o pasaxeiro dianteiro estea vendo unha película e o condutor non Mírao: se mira. durante uns segundos en dirección á pantalla do pasaxeiro a película apágase, ata que volve dirixir a súa mirada á estrada. Isto débese a que hai unha cámara que está constantemente controlando a túa mirada.
Deseñamos un sistema espectacular e pasamos centos de horas pensando en todos os aspectos que había que coidar a ese nivel. En canto ao aspecto da complexidade do uso, dígolles aos meus enxeñeiros que o sistema ten que ser tan fácil de usar que ata un neno de cinco anos ou un membro do Consello de Administración de Mercedes-Benz poida facelo. .
Máis en serio, se me dás 10 minutos podo explicar como funciona este concepto de "capa cero" de Hyperscreen, na súa totalidade, que é realmente intuitivo e sinxelo de controlar. Este salto do analóxico ao dixital demos moitos de nós nos nosos teléfonos móbiles e agora algo semellante vai ser definitivo tamén no interior dos coches.
Por outra banda, o novo sistema de recoñecemento de voz/voz está tan avanzado e evolucionado que, se o condutor non atopa algunha función, pode literalmente falar co coche que executará as instrucións que os usuarios non atopen.
Moitas das novas pantallas de control dos coches que usamos vólvense cheas de pegadas dixitais despois dun tempo de uso. Tendo en conta que o teu novo cadro de mandos está feito na súa totalidade de vidro, hai cambios importantes nos materiais para evitar que se encolle?
Ola Källenius — Usamos o vidro máis caro e avanzado da Hyperscreen para facelo menos obvio, pero por suposto non podemos controlar o que comen os usuarios mentres están no coche... pero o concesionario ofrécelle un pano bonito para limpar a Hyperscreen unha vez e unha vez. para todo nun tempo.
Entón, non hai forma de volver nesta traxectoria de dixitalización do interior do coche?
Ola Källenius - O coche segue sendo un produto físico. Se compras a televisión máis cara e sofisticada do mundo, non a poñerás no centro da túa sala xunto a mobles baratos con deseño e materiais básicos. Non ten sentido. E vemos a situación de xeito similar no caso do automóbil.
Unha pantalla Hyperscreen coa mellor tecnoloxía e deseño rodeada de obxectos de deseño exclusivos, como os orificios de ventilación que parecen feitos por un mestre xoieiro. A fusión de analóxico e dixital define o ambiente de luxo, nunha sala como dentro dun Mercedes-Benz.
Cal é o potencial económico da nova xeración de MBUX? ¿Limítase ao prezo que pagará o cliente por este equipo ou vai moito máis aló, con oportunidades de ingresos a través dos servizos dixitais?
Ola Källenius - Un pouco de ambos. Somos conscientes de que hai fontes de ingresos recorrentes, oportunidades para converter algúns dos servizos dixitais dentro dun coche en subscricións ou compras posteriores, e cantas máis funcionalidades engadimos aos coches, máis oportunidades temos de aproveitar eses ingresos. . O obxectivo de ingresos totais para os "ingresos recorrentes dixitais" é de 1.000 millóns de euros en beneficios para 2025.
Solicitame Mercedes
A medida que os automóbiles comezan a converterse, cada vez máis, os smartphones sobre rodas son cada vez máis constantes e audibles rumores sobre a chegada, máis ou menos inminente, de Apple ao sector do automóbil. É máis unha preocupación para ti?
Ola Källenius — Xeralmente non comento sobre a estratexia dos nosos competidores. Pero quero facer unha observación que me parece pertinente e que moitas veces se pasa por alto. Un coche é unha máquina moi complexa, non só o que vemos no campo do infoentretemento e da conectividade.
É, aínda, principalmente, todo o que ten que ver cos sistemas de asistencia á condución, co chasis, cos motores, co control da carrocería, etc. Ao facer un coche hai que pensar no coche como tal e se pensamos nos catro dominios principais que definen os vehículos, a conectividade e o infoentretemento é só un deles.