Case un ano despois de probar o renovado Niro como híbrido (HEV), é hora de analizar os argumentos do Kia e-Niro , a versión 100% eléctrica. Non hai que esperar a que o veredicto o declare o máis interesante de todos os Niro ata o momento, aínda que é o menos accesible de todos.
É o máis interesante por varias razóns, pero principalmente porque é o máis potente e rápido dos tres existentes —HEV (híbrido), PHEV (híbrido enchufable) e... e-Niro (eléctrico)— e, curiosamente, porque tamén é o máis interesante. o Niro coa bota máis grande dos tres; agora si, unha capacidade máis acorde coas pretensións coñecidas deste crossover.
eficiencia de referencia
Pero o que máis acabou impresionando do e-Niro foi a excelente eficiencia do seu tren motriz. Os 15,9 kWh/100 km anunciados son bos, moi bos incluso, sobre todo cando vemos que están ao nivel e incluso mellores que os valores anunciados para varios vehículos eléctricos máis compactos, menos potentes e máis lixeiros que este e- Niro.
Se nun primeiro momento pensei que era bastante optimista —a fin de contas, é un crossover eléctrico de case 1800 kg, 204 CV e 395 Nm—, tendo en conta os demais vehículos eléctricos que xa probei e os que xa pasaron polo Garaxe Razão Automóvel, teño que recoñecer que me sorprendeu cando vin na práctica o fácil que é chegar non só aos 15,9 kWh/100 km oficiais, senón que mesmo caer por debaixo desa marca, xa que os récords adoitan pasar polos 14 máximos. e 15 baixas.
Incluso na estrada, o Kia e-Niro demostrou ser moi competitivo. A pesar de que a zona frontal era superior a outros vehículos eléctricos máis compactos (con carrocería máis alta, máis ancha e maior distancia ao chan), o consumo situábase entre 20-22 kWh/100 km, perfectamente en liña co doutros vehículos eléctricos de menor tamaño.
Subscríbete ao noso boletín
Se o teu uso está limitado a rutas urbanas/suburbanas, sen "abusar" demasiado dos tentadores 204 CV/395 Nm, conseguirás máis de 400 km por carga, sen moito esforzo - ansiedade pola autonomía? Non é unha sensación desgarradora... A menos que fagas cen quilómetros ao día, é probable que o Kia e-Niro só necesite unha recarga á semana.
A porta de carga está na parte dianteira, onde estaría a reixa dos híbridos Niro. A carga da batería desde unha toma doméstica (220 V) leva 29 horas; e nunha estación de 11 kW, unhas 7 horas. Nunha estación de carga rápida de 50 KW necesitamos 75 min para unha carga do 80 %; mentres que nun 100 kW este tempo redúcese a 54 min.
Viaxes máis longas? Sen problema
A eficacia demostrada, combinada coas boas cotas internas e mesmo tendo en conta o rendemento dispoñible, acaban facendo do Kia e-Niro un bo compañeiro para (arriscar) distancias máis longas, como unha escapada de fin de semana (ou polo menos , canto antes) .
As súas calidades como piloto de estrada móstranse aínda máis polo alto confort e refinamento a bordo. Proporcionados en parte polos asentos —carecen de apoio, agás o axuste lumbar, eléctrico—, en parte pola moi boa insonorización, en parte polo axuste dinámico tendente ao brando.
Os asentos demostraron ser cómodos mesmo despois de longos períodos de uso. Temos apoio lumbar axustable eléctricamente, pero gustaríame máis apoio lateral.
O Kia e-Niro é máis agradable para estradas abertas e anchas, caracterizadas por unha gran estabilidade, que as estradas máis estreitas e sinuosas. A posta a punto da suspensión branda e os Michelin Primacy non son os mellores socios para explorar toda a "furia" dos 204 CV e, sobre todo, dos 395 Nm instantáneos.
Use o acelerador como un interruptor de aceso e apagado, e as súbitas explosións de torque sobrecargan os pneumáticos dianteiros brandos con certa facilidade, e estes faranse escoitar (e ben) en protesta. Dito isto, o comportamento do e-Niro é sempre competente e sa na reacción, aínda que non sexa o máis estimulante: eu persoalmente "sacrificio" parte da suavidade por algo máis axeitado para unha configuración dinámica e pneumáticos para manexar o rendemento ofrecido. .
Ser máis civilizados no uso do acelerador, para non excitar demasiado os pneumáticos, e non quererán trocar os instantes 204 CV e 395 Nm por nada. Só ten que premer un pouco máis o acelerador e o Kia e-Niro lanza con decisión cara adiante, os adiantamentos convértese nun xogo de nenos e practicamente todas as subidas son tratadas como se non o fosen, tal é a facilidade coa que gaña e/ou mantén a velocidade.
Patillas, posible interacción
A diferenza doutras eléctricas, o e-Niro non dispón dun modo B no selector de transmisión, é dicir, un modo que pon a recuperación de enerxía ao máximo. Pola contra, temos unhas levas detrás do volante, na mesma posición que atoparías as levas de cambio de marchas nunha caixa de cambios automática, para controlar o nivel de recuperación de enerxía na desaceleración.
Van dende o nivel 0 (sen recuperación) ata o nivel 3 (máxima recuperación) e non lles fixo falta moito para converterse en parte integrante da experiencia de condución, facéndoa máis interactiva do habitual neste tipo de propostas.
Por exemplo, en pendentes de baixada, para simular o efecto do freo motor, unha ou dúas toques na paleta esquerda e aumentamos o nivel de recuperación de enerxía, permitindo manter unha velocidade constante. E se manteñen a mesma pestana presionada, a recuperación é o suficientemente forte como para poder inmobilizar o e-Niro.
Se mantemos pulsada a pestana dereita, activamos o modo Auto recuperación de enerxía, onde o e-Niro selecciona automaticamente o nivel de recuperación, tendo en conta os vehículos que temos diante, detectados polo seu radar.
Un deseño sobrio, pero con moitas superficies lacadas en negro, que non pintan mal, pero se ensucian con certa facilidade.
É o coche axeitado para min?
Como ocorre con moitos outros tranvías, o Kia e-Niro, polos preto de 50 mil euros solicitados (sen incluír as campañas), é unha proposta máis axeitada para empresas que para particulares. Basta ver que foi elixido como o "coche eléctrico da empresa" nos premios Fleet Magazine 2020.
A pesar da moi extensa e completa lista de equipamento de serie —opcional, só a pintura metálica—, o prezo do Kia e-Niro reflicte máis o custo da tecnoloxía eléctrica —aínda moi cara— que o propio coche.
O cadro de instrumentos é dixital, pero a diferenza doutros, non ten vistas diferentes nin moito que personalizar. A lectura é boa en xeral.
Basta comparalo co outro Niro, os hibridados. O e-Niro custa 10.000 euros máis que o PHEV (híbrido enchufable) e 20.000 euros máis que o HEV (híbrido). Afortunadamente, ao seu favor, ten un nivel de rendemento co que só soñan os seus "irmáns" e que fai moito para a valoración xeral do modelo.
Non hai moitas alternativas ao Kia e-Niro polo momento capaces de ofrecer a mesma tríada espazo/eficiencia/rendemento. A alternativa máis próxima é o seu “primo” Hyundai Kauai Electric, dun segmento inferior, que ten a mesma cadea cinemática, e é ata uns miles de euros máis económicos, pero as súas dimensións máis compactas reflíctense nas dimensións internas, que son inferiores.
O e-Niro destaca do resto pola falta de reixa frontal e polas notas azuis "eletricantes". O mesmo ton utilízase no interior, en detalles como as costuras en superficies téxtiles.
Este ano veremos chegar máis crossovers/SUV eléctricos, como o Skoda Enyaq, que debería ser, para todos os efectos, o rival máis próximo do Kia e-Niro -en prezo e características de condución- a pesar de ser significativamente maior en dimensións.