"Debo ter visto mal... Canto custa?" Debe ser o achado máis común por ti nas moitas probas que publicamos tanto aquí como na nosa canle de YouTube. Si, é certo, os coches son caros.
Se o elevado prezo dalgúns modelos xa non sorprende a ninguén, como os procedentes de marcas premium —aínda que tamén nós ás veces nos sorprende o valor total das opcións que ofrecen— noutros modelos, sobre todo dos segmentos inferiores e sen ambicións de “progreso social”, a historia é diferente.
Para poder acceder a un urbano razoablemente ben equipado, xa comezan a faltar 15.000 euros. O mesmo exercicio para unha utilidade? 20 mil euros ou moi preto diso e probablemente nos limitamos ao motor máis asequible, non sempre o que mellor se adapta ao uso previsto. Dar o salto ao "moda" B-SUV? Engade algúns miles de euros máis para a versión correspondente, practicamente ao mesmo nivel que o segmento C. E se queres ser "verde", 30 mil euros para unha empresa eléctrica 100% parecen ser (polo momento) o olímpico. mínimo.
Ben, algúns poderían dicir que os prezos hoxe non son tan importantes como o eran no pasado. E en parte certo. Cada vez son máis as empresas privadas que optan por modalidades como o aluguer, e algunhas marcas incluso chegaron a ter os seus propios servizos de subscrición, como se fose unha operadora de telefonía ou calquera outro provedor de streaming.
Para os que opten pola compra, tamén é certo que apenas sairemos do stand cun coche novo a prezo de lista, xa que non faltan campañas promocionais nin sequera algunha marxe de descontos.
Pero aínda así, o prezo dos coches segue sendo un dos principais factores na decisión de compra.
Subscríbete ao noso boletín
É a única conclusión lóxica que hai que sacar cando “aplastamos” as táboas de vendas, non só en Portugal, senón tamén en Europa. Se excluímos as vendas de coches novos para empresas e flotas —representan xa preto do 60% do mercado total— obtemos unha táboa de vendas onde os modelos que máis se venden non son os que estamos acostumados a ver.
En lugar de ter o Volkswagen Golf e o Renault Clio liderando as listas de vendas, como foron en 2020, imos ver o Dacia Sandero e o Duster neses mesmos lugares. Precisamente os modelos cuxo principal punto de venda é... o seu baixo prezo. A pregunta segue sendo...
Por que os coches son caros e parece que non deixan de subir?
Sería doado sinalar co dedo en Portugal a nosa fiscalidade, pero nos segmentos inferiores, onde practicamente todo parece vir cun pequeno turbo, o peso do ISV non é o máis determinante. As diferenzas para outros países, como a veciña España, non son así excesivamente elevadas. Ademais, os coches eléctricos non pagan ISV e os híbridos teñen un "desconto" do 40% no importe do imposto, que se eleva ao 75% para os híbridos enchufables e, como xa notas, aínda é moi caro. .Os responsables de que os coches sexan cada vez máis caros son, sobre todo, medidas de loita contra as emisións e tamén para dar resposta a maiores esixencias en materia de seguridade. Son os principais, pero hai outros...
Os faros halóxenos non iluminan o suficiente? Certamente os LED son mellores, pero canto custan? Apple CarPlay e Android Auto son obrigatorios nestes días e cantos máis portos USB dentro dun vehículo mellor. A conectividade cobra cada vez máis importancia, e mesmo os elementos de confort, antes exclusivos dos vehículos de luxo, como asentos con calefacción, xa se poden atopar nos habitantes da cidade. Engade o sistema de son XPTO I-can't-miss-have ou rodas de diámetro suficientemente grandes para facer unha mesa para catro persoas. Sempre vai sumando.
Coche "máis verde" = coche máis caro
A loita contra as emisións fíxose mediante o aumento da eficiencia dos motores de combustión interna —que nunca foi tan alta como hoxe en día—, así como polos sistemas de tratamento dos gases de escape cada vez máis sofisticados e complexos (catalizadores, filtros de partículas e sistemas de redución catalítica). O resultado positivo é que nunca tivemos motores tan aforrados e tan "limpos".
Taxas de compresión récord, materiais/revestimentos sofisticados para reducir o rozamento interno, desactivación de cilindros, estratexias de combustión, sobrealimentación, entre outros, permiten este tipo de resultados, pero o efecto secundario é que o custo dun tren motriz hoxe é bastante elevado. -Hai 15 anos.
Electrificar para reducir as emisións? Unha "traxedia" en canto a custos. Incluso a máis lixeira das hibridacións, un sistema híbrido suave, supón uns custos adicionais de entre 500 e 1000 euros por coche na liña de produción. Os híbridos son outros 3000-5000 euros por unidade. E se prescindimos do motor de combustión totalmente, é dicir, un 100% eléctrico? Pode custar entre 9.000 e 11.000 euros adicionais fabricar un coche en comparación cun vehículo equivalente cun motor de combustión.
Este último escenario está a cambiar, con previsións de que os custos asociados á electrificación se reduzan. Xa sexa a través do aumento das vendas e maiores economías de escala; ou polo “desembotellamento” previsto para a produción de baterías a gran escala para a industria do automóbil durante a próxima década. Aínda que caian ata o punto de estar por debaixo do custo dos motores de combustión, situaranse a un nivel superior ao previsto -nótese que a ambición para 2025 é ter un propietario da cidade eléctrica por algo menos de 20 mil euros-.
Máis seguro e case só
Nunca tivemos coches tan seguros como hoxe e despois de décadas de evolución no capítulo de seguridade pasiva (estruturas deformables, airbags, etc.), a seguridade activa foi a protagonista neste século (é dicir, a posibilidade de evitar accidentes no primeiro lugar.lugar). Os asistentes de condución nunca foron tantos e tan sofisticados, pero para facelos funcionar é necesario engadir sensores, cámaras e radares; si, xa viches a onde vai isto, máis custos.
E se, ata hai pouco, podíamos optar por engadilos ou non —aínda que o Euro NCAP os “obrigue” a acadar as cinco estrelas—, a partir do segundo semestre de 2022 moitos destes asistentes pasarán a ser obrigatorios por imposición europea. Non importa se se trata dunha cidade de baixo custo ou dun SUV de luxo XL, ambos terán que contar con elementos e sistemas que vaian dende unha cámara traseira ata o sistema de freado de emerxencia autónomo, pasando pola incorporación dunha caixa negra ou un mantemento. asistente. no carril, e aínda cousas máis polémicas como o asistente de velocidade intelixente ou a preinstalación de alcoholímetros que bloquean ignición.
Quen paga todo isto?
O futuro non parece doado para quen busque un coche novo e barato. Son centos e mesmo miles de euros que se suman ao custo de fabricación dun coche para facelo máis limpo, seguro e cómodo. Os coches son máis caros e seguirán encarándose, xa sexa pola imposición de normativas ou pola imposición dos mercados.Os construtores non teñen moita marxe. Ou absorben os custos adicionais (ou parciales), reducindo moito as súas marxes —que, por regra xeral, non adoitan ser moi xenerosas—; ou cobrar ese custo ao cliente.
E así chegamos ao estado de cousas dos nosos días, onde mesmo discutimos sobre se desaparecerán ou non os habitantes das cidades. Cústanos aceptar un habitante da cidade que custa entre 15 e 20 mil euros, pero para desenvolvelo, as especificacións do fabricante coinciden en demasiados puntos coas dunha berlina executiva do segmento E, ambos están suxeitos á mesma normativa.
Por que lanzar un habitante da cidade que custa tanto facer como un vehículo utilitario e vendelo por menos diñeiro, sen gañar cartos vendelo? Non é de estrañar que non haxa plans nun futuro próximo para novos habitantes da cidade (asequibles) por parte dos construtores europeos -incluso os novos Smarts, que nunca foron os máis asequibles, desenvolveranse e produciranse en China- e a vida útil dos que están á venda segue aumentando. prolongarse máis aló do razoable, ata que sexan expulsados do mercado por regulación.
Non é de estrañar que entre os fabricantes de automóbiles estean a xurdir alternativas como os cuadriciclos eléctricos, un tipo de vehículo que non ten por que cumprir as mesmas normas onerosas que un automóbil. Porén, son vehículos de uso moi limitado. Porén, si, prepárase unha nova xeración de habitantes das cidades que debería chegar a mediados da próxima década, 100% eléctricos e reclamarase a vitoria porque, como dixen, conseguirán quedar un pouco por debaixo de... 20 mil euros.
A "salvación" destes segmentos inferiores está, queira ou non, no crossover e SUV. Por que? Pois quen merque un coche novo está disposto a dar uns miles de euros máis por esta tipoloxía —as vendas así o confirman— aínda que, tecnicamente, non se diferencian dos todoterreos dos que se derivan. É dicir, o impacto dos custos de todas as incorporacións normativas e tecnolóxicas é mitigado.
obxecto de luxo
Non me entendades mal. Moitas destas adicións aos coches actuais son realmente necesarias, pero non obstante son... adicións. Polo tanto, teñen custos asociados.
Unha reinvención radical do automóbil aínda non está por chegar a curto prazo para reverter a traxectoria ascendente da curva de custos que vimos asistindo. En todo caso, veremos unha maior homoxeneización técnica para fomentar aínda máis as economías de escala existentes e suavizar esta curva de crecemento. A próxima década, mentres nos preparamos para entrar, seguirá sendo unha de transición á electrificación. Non é de estrañar que as previsións sigan apuntando a un aumento dos custos asociados á fabricación de automóbiles.
Ademais, con todas as limitacións e prohibicións que están por diante para os coches con motor de combustión aínda máis asequibles, empuxándonos á forza aos eléctricos. Pero aínda con xenerosos incentivos fiscais que ocorren en toda Europa, os seus prezos seguen sendo bastante altos, e parecen máis caros en Portugal, onde os salarios están por debaixo da media europea.
Como dixo Carlos Tavares, director executivo de Groupe PSA, "a eléctrica non é democrática". Tardará moito tempo en selo.
Os coches son caros e seguirán sendo, aínda máis, no futuro previsible.