ફિયાટ. આધુનિક ડીઝલ એન્જિનોની "શોધ" કરનાર બ્રાન્ડ

હાલમાં બિનઉપયોગમાં છે, માત્ર ઉત્સર્જન ઘટાડતી ટેક્નોલોજીના ખર્ચને કારણે જ નહીં, ડીઝલ એન્જિન, તાજેતરમાં સુધી, ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગના "હીરો" હતા. તેઓ Le Mans (Peugeot અને Audi) ખાતે જીત્યા, વેચાણ જીત્યા અને લાખો ગ્રાહકો જીત્યા. પરંતુ બહુ ઓછા લોકો જાણતા હશે કે Fiat એ બ્રાન્ડ હતી જેણે ડીઝલના ઉત્ક્રાંતિમાં સૌથી વધુ યોગદાન આપ્યું હતું કારણ કે આજે આપણે તેમને જાણીએ છીએ.

આ લેખ તે યોગદાન વિશે છે. અને તે એક લાંબો લેખ છે, કદાચ ખૂબ લાંબો પણ.

પરંતુ પ્રામાણિકપણે, મને લાગે છે કે જીવનની થોડી મિનિટો, લેખન (અને વાંચન…), કેટલાક એપિસોડ્સ કે જે એક સમયે મહાન હતું અને હવે… એક જાનવર છે તેના જીવનને ચિહ્નિત કરે છે તે બગાડવું યોગ્ય છે!

ટૂંકમાં: તેમના નામમાં "ગ્રીન" ધરાવતા તમામ સંગઠનો દ્વારા અત્યાર સુધીનો સૌથી નફરતનો વિલન.

ડીઝલ લાંબુ જીવો!

યુરોપમાં દરેક

અને પછી? શું આપણે બધા આ ઉકેલના ગુણો વિશે ભૂલથી હતા?! જવાબ છે ના.

ડીઝલની નીચી કિંમત સાથે નીચા ઇંધણનો વપરાશ, નીચા રેવ્સથી ઉપલબ્ધ ટોર્ક અને વાહન ચલાવવાની વધતી જતી આનંદ એ ગ્રાહકો માટે મજબૂત દલીલો હતી (અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં ચાલુ રહે છે) — મેં હમણાં જ 3.0 l ડીઝલ એન્જિન સાથે BMW નું પરીક્ષણ કર્યું અને માત્ર એક પાગલ માણસ તે એન્જિન વિશે ખરાબ કહી શકે છે.

સૌથી નાની એસયુવીથી લઈને સૌથી વૈભવી એક્ઝિક્યુટિવ સુધી, યુરોપિયન કાર ઉદ્યોગમાં ડીઝલ પર આધારિત આહાર હતો. એટલું બધું કે એટલું ઓછું કે પૌરાણિક 24 કલાકના લે માન્સ પણ "ડીઝલમેનિયા"થી બચી શક્યા નથી. કરવેરાના સંદર્ભમાં, આ ઇંધણને કંપનીઓ અને ખાનગી ગ્રાહકોની પ્રિય બનાવવા માટે થોડું બધું કરવામાં આવ્યું હતું. પોર્ટુગલમાં હજુ પણ એવું જ છે.

સંદર્ભીકરણ જરૂરી છે...

જ્યારે પણ હું ડીઝલ એન્જીન વિશે વાત કરું છું ત્યારે હું આ સંદર્ભ બનાવવાનો આગ્રહ રાખું છું કારણ કે, અચાનક, એવું લાગે છે કે ડીઝલ એ વિશ્વના સૌથી ખરાબ એન્જિન છે અને અમે બધા અમારા ગેરેજમાં ડીઝલ કાર રાખવા માટે મૂર્ખ હતા. અમે ન હતા. હું 2004 થી મારા «જૂના» Mégane II 1.5 DCi થી ખૂબ સંતુષ્ટ છું...

ના! તેઓ વિશ્વના સૌથી ખરાબ એન્જિન નથી અને ના, તમે મૂર્ખ નથી.

તે વધુને વધુ પ્રતિબંધિત પર્યાવરણીય નિયમો હતા (ઉત્સર્જન કૌભાંડ દ્વારા ઝડપી), ગેસોલિન મિકેનિક્સના ઉત્ક્રાંતિ સાથે સંકળાયેલા હતા, તેમજ ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સના સૌથી તાજેતરના આક્રમણ હતા, જેણે આ સોલ્યુશનના ધીમા મૃત્યુને સૂચવ્યું છે. યુરોપીયન સંસ્થાઓ કે જેણે એક સમયે ડીઝલને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું તે જ છે જે આજે આ એન્જિનો સાથે વિવાદાસ્પદ છૂટાછેડા ઇચ્છે છે, એક પ્રકારનો "તે તમારી ભૂલ નથી, હું બદલાયેલો છું. આપણે સમાપ્ત કરવું પડશે..."

હું કબૂલ કરું છું કે જ્યારે હું રાજકારણીઓને ઉકેલો દર્શાવતા જોઉં છું ત્યારે મને થોડી અસ્વસ્થતા અનુભવાય છે, જ્યારે હકીકતમાં તેઓએ પોતાને લક્ષ્યો દર્શાવવા સુધી મર્યાદિત રાખવું જોઈએ - બિલ્ડરોએ રાજકીય શક્તિ દ્વારા સૂચિત લક્ષ્યોને પ્રાપ્ત કરવા માટે તેઓને સૌથી યોગ્ય લાગે તે માર્ગ અપનાવવો જોઈએ અને અન્ય માર્ગે નહીં. આસપાસ એ જ રીતે જેમ તેઓએ ભૂતકાળમાં અમને "વેચ્યા" હતા કે ડીઝલ શ્રેષ્ઠ ઉકેલ હતા (અને તે નહોતા...), આજે તેઓ અમને ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ વેચવાનો પ્રયાસ કરે છે. તેઓ ખોટા હોઈ શકે છે? ભૂતકાળ અમને કહે છે કે તે એક શક્યતા છે.

ઓછામાં ઓછું નહીં કારણ કે યુરોપિયન સંસ્થાઓ જે માર્ગ અપનાવી રહી છે તેનાથી દરેક જણ સંતુષ્ટ નથી લાગતું. મઝદાએ પહેલેથી જ ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ જેટલા કાર્યક્ષમ કમ્બશન એન્જિનની નવી પેઢીની જાહેરાત કરી છે; PSA ના CEO, કાર્લોસ તાવારેસ, પણ તેમની ચિંતાઓ શેર કરી છે; અને માત્ર આ અઠવાડિયે તે લિન્ડા જેક્સન હતા, સિટ્રોએનના એક્ઝિક્યુટિવ ડિરેક્ટર, જેમણે ઇલેક્ટ્રિક પાવરટ્રેન પર અપેક્ષાઓ ઓછી કરી.

ઉકેલોને બાજુ પર રાખીને, અમે બધા સંમત છીએ કે ચાવી એ પૃથ્વી પર ગતિશીલતાની પર્યાવરણીય અસરને ઘટાડવાની છે. કદાચ કમ્બશન એન્જિન સમસ્યાને બદલે ઉકેલનો ભાગ હોઈ શકે છે.

જ્યારે ડીઝલ વિશ્વનું સૌથી ખરાબ એન્જિન હતું

આજે તેઓ વિશ્વના સૌથી ખરાબ એન્જિન નથી, પરંતુ તેઓ એક સમયે હતા. ડીઝલ એક સમયે કમ્બશન એન્જિનના નબળા સંબંધીઓ હતા - ઘણા લોકો માટે, તે ચાલુ રહે છે. અને આ વિશાળ પરિચય (વચ્ચે થોડી ટીકા સાથે...) પછી, અમે તેના વિશે વાત કરવા જઈ રહ્યા છીએ: ડીઝલ એન્જિનની ઉત્ક્રાંતિ. વિશ્વના સૌથી ખરાબ એન્જિનોથી લઈને વિશ્વના શ્રેષ્ઠ (યુરોપમાં)… ફરીથી વિશ્વના સૌથી ખરાબ એન્જિન સુધી.

આ એક દુઃખદ અંત સાથેની વાર્તા છે કારણ કે આપણે બધા જાણીએ છીએ કે, મુખ્ય પાત્ર મૃત્યુ પામશે… પરંતુ તેનું જીવન કહેવાને પાત્ર છે.

ચાલો ડીઝલ એન્જિનના જન્મ ભાગ વિશે ભૂલી જઈએ કારણ કે તેમાં વધુ રસ નથી. પરંતુ ટૂંકમાં ડીઝલ એન્જિન, જેને કમ્પ્રેશન-ઇગ્નીશન એન્જિન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, રુડોલ્ફ ડીઝલની શોધ હતી , જે સદીના અંતથી છે. XIX. તેના જન્મ વિશે વાત કરવાનું ચાલુ રાખવાથી મને થર્મોડાયનેમિક વિભાવનાઓ (જેમ કે એડિયાબેટિક સિસ્ટમ) વિશે વાત કરવાની ફરજ પડશે જેથી બળતણને સંકુચિત કરતી વખતે ઇગ્નીશન કેવી રીતે થાય છે તે સમજવા માટે. પરંતુ હું ખરેખર તે ભાગ સુધી પહોંચવા માંગું છું જ્યાં ફિયાટ કન્સેપ્ટ લે છે અને તેને વધુ સારા માટે રૂપાંતરિત કરે છે.

તો ચાલો આપણે થોડા દાયકાઓમાં ધરમૂળથી જઈએ અને કહીએ કે 80 ના દાયકા સુધી ડીઝલ એન્જિન ઓટો ઇન્ડસ્ટ્રીમાંથી અગ્લી ડકલિંગ . કંટાળાજનક, પ્રદૂષિત, ખૂબ શક્તિશાળી નથી, ખૂબ ઘોંઘાટીયા અને સ્મોકી. એક કલંક!

શું આપણે આ સામાન્યીકરણથી આરામદાયક છીએ? જો જવાબ ના હોય, તો કોમેન્ટ બોક્સનો ઉપયોગ કરો.

તે પછી જ ડીઝલ એક સુંદર ઇટાલિયનને મળ્યો

શું તમે પ્રિન્સ ફ્રોગની વાર્તા જાણો છો, જે ગ્રિમ ભાઈઓ દ્વારા વિશ્વભરમાં લોકપ્રિય છે? સારું તો, અમારું “સર્વિસ ફ્રોગ” એ ડીઝલ એન્જિન છે (હા, માત્ર બે ફકરા પહેલા તે એક કદરૂપું બતક હતું…). અને કોઈપણ સાચા દેડકાની જેમ, ડીઝલ એન્જિનમાં પણ થોડા નોંધપાત્ર લક્ષણો હતા. તે પછી જ "અમારા" દેડકા ઇટાલિયન મૂળની એક સુંદર મહિલાને મળ્યા, તુરીન કાઉન્ટીની રાજકુમારી, ફિયાટ.

તેણીએ તેને ચુંબન આપ્યું. તે "ફ્રેન્ચ ચુંબન" (ઉર્ફ ફ્રેન્ચ ચુંબન) નહોતું પરંતુ તે એક ચુંબન હતું જેને યુનિજેટ કહેવાય છે.

અને ચુંબનની વાર્તા સાથે, સામ્યતાઓ અદૃશ્ય થઈ ગઈ છે, કારણ કે નહીં તો હું ખોવાઈ જઈશ. પરંતુ વાર્તાને અનુસરવાનું સરળ હતું, તે નથી?

જો નહિં, તો હું જે કહેવા માંગતો હતો તે એ હતો કે જ્યાં સુધી Fiat ના આવે ત્યાં સુધી ડીઝલ કલંકરૂપ હતું. તે ન તો મર્સિડીઝ-બેન્ઝ, ન ફોક્સવેગન, ન પ્યુજો, ન રેનો, કે અન્ય કોઈ બ્રાન્ડ કે જેણે ડીઝલ એન્જિનને કારને એનિમેટ કરવા માટે ખરેખર સક્ષમ તકનીકમાં ફેરવ્યું. તે ફિયાટ હતી! હા, ફિયાટ.

અહીંથી અમારી વાર્તા શરૂ થાય છે (ખરેખર)

ફિયાટને 1976માં ડીઝલ એન્જિનમાં રસ પડ્યો. આ વર્ષમાં ઇટાલિયન બ્રાન્ડે ડીઝલ એન્જિન માટે ટેક્નોલોજીકલ સોલ્યુશન્સ ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું, જે કદાચ 1973ની ઓઇલ કટોકટીથી ચાલતું હતું.

બજારમાં આવવા માટેના આ સોલ્યુશન્સમાંથી પ્રથમ ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન હતું. આટલા વર્ષોના રોકાણના પ્રથમ પરિણામો જોવા માટે અમારે 1986(!) સુધી રાહ જોવી પડી. ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન ડીઝલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરનાર પ્રથમ મોડલ ફિયાટ ક્રોમા ટીડી-આઈડી હતું.

શું ગતિશીલ પ્રદર્શન!

Fiat Croma TD-ID એ ચાર-સિલિન્ડર ડીઝલ એન્જીનનો ઉપયોગ કર્યો… 90 hp ની જબરજસ્ત શક્તિ . સ્વાભાવિક રીતે, દરેક વ્યક્તિએ બીજા સંસ્કરણનું સપનું જોયું, ક્રોમા ટર્બો એટલે કે જેમાં 150 એચપી સાથે 2.0 એલ ટર્બો પેટ્રોલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ટર્બોનો લાક્ષણિક ઘોંઘાટ (psssttt…) સૌથી વધુ રવાના થયેલા ડ્રાઇવરોને આનંદ આપતો હતો.

યુનિજેટ ટેકનોલોજીના પ્રથમ પગલાં

Fiat Croma TD-ID ડીઝલ એન્જિનમાં ટેકનોલોજીકલ ક્રાંતિ તરફનું પ્રથમ નિર્ણાયક પગલું હતું. ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન સાથે, કાર્યક્ષમતાના સંદર્ભમાં મહત્વપૂર્ણ પ્રગતિ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ અવાજની સમસ્યા રહી. ડીઝલ હજુ પણ ઘોંઘાટીયા હતા - ખૂબ ઘોંઘાટીયા!

તે પછી જ ફિયાટ પોતાને એક ક્રોસરોડ્સ પર મળી. કાં તો તેઓએ ડીઝલ એન્જિનના ઘોંઘાટીયા સ્વભાવને સ્વીકાર્યો અને કેબિનમાંથી તેમના સ્પંદનોને અલગ પાડવાની રીતોનો અભ્યાસ કર્યો, અથવા તેઓએ સમસ્યાનો સામનો કરવો પડ્યો. અનુમાન કરો કે તેઓએ કયો વિકલ્પ લીધો? બરાબર… હેલો!

આ મિકેનિક્સ દ્વારા ઉત્પાદિત અવાજનો ભાગ ઈન્જેક્શન સિસ્ટમમાંથી આવ્યો હતો. તેથી જ Fiat એ ત્યાં એક શાંત ઈન્જેક્શન સિસ્ટમ વિકસાવીને સમસ્યાનો સામનો કર્યો. અને આ ઉદ્દેશ્યને પૂર્ણ કરવામાં સક્ષમ એકમાત્ર ઈન્જેક્શન સિસ્ટમ "સામાન્ય રેમ્પ" ના સિદ્ધાંત પર આધારિત હતી — હવે સામાન્ય રેલ તરીકે ઓળખાય છે.

સામાન્ય રેલ સિસ્ટમનો સિદ્ધાંત સમજાવવા માટે પ્રમાણમાં સરળ છે (તે કંઈ નથી...).

સામાન્ય રેલ પ્રણાલીના મૂળ સિદ્ધાંતનો જન્મ યુનિવર્સિટી ઓફ ઝુરિચમાં થયો હતો અને પેસેન્જર કારમાં તેને વ્યવહારમાં મૂકનાર ફિયાટ પ્રથમ બ્રાન્ડ હતી. આ ખ્યાલનો મૂળ વિચાર એકદમ સરળ છે અને નીચેના સિદ્ધાંતથી શરૂ થાય છે: જો આપણે સામાન્ય જળાશયમાં ડીઝલને સતત પમ્પ કરીએ છીએ, તો આ જળાશય એક હાઇડ્રોલિક સંચયક બની જાય છે, જે એક પ્રકારનું દબાણયુક્ત બળતણ અનામત બની જાય છે, આમ ઘોંઘાટીયા એકમ ઇન્જેક્શન પંપને બદલે છે ( એક સિલિન્ડર દીઠ).

ફાયદાઓ અસ્પષ્ટ છે. આ સિસ્ટમ એન્જિનની ઝડપ અથવા લોડને ધ્યાનમાં લીધા વિના ડીઝલ પ્રી-ઇન્જેક્શન અને ઇન્જેક્શન દબાણ નિયંત્રણની મંજૂરી આપે છે.

1990 માં, આ સિસ્ટમ આખરે પૂર્વ-ઉત્પાદન તબક્કામાં પ્રવેશી, પ્રથમ પ્રોટોટાઇપનું પરીક્ષણ બેન્ચ પર અને વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં કરવામાં આવ્યું. આ તે છે જ્યાં સમસ્યાઓ શરૂ થઈ હતી ...

બોશ સેવાઓ

1993માં મેગ્નેટી મેરેલી અને ફિયાટ રિસર્ચ સેન્ટર એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે તેમની પાસે આ પ્રાયોગિક ખ્યાલને સામૂહિક ઉત્પાદન પ્રણાલીમાં રૂપાંતરિત કરવાનો અનુભવ કે પૈસા નથી. બોશે કર્યું.

તે પછી જ ફિઆટે આ ટેક્નોલોજી માટે પેટન્ટ બોશને વેચી, 13.4 મિલિયન યુરોના મૂલ્યના સોદામાં - ઓટોમોટિવ ન્યૂઝના આંકડાઓ અનુસાર. 1997 માં, ઇતિહાસમાં સામાન્ય રેલ તકનીક સાથેનું પ્રથમ ડીઝલ એન્જિન લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું: આલ્ફા રોમિયો 156 2.4 જેટીડી . તે 136 એચપી પાવર સાથેનું પાંચ સિલિન્ડર એન્જિન હતું.

આટલા વર્ષો પછી પણ તે સુંદર છે. આ વ્યક્તિએ સમયની કસોટીમાં સારું પ્રદર્શન કર્યું...

એકવાર તે રિલીઝ થયા પછી, વખાણ આવવામાં લાંબો સમય ન હતો અને ઉદ્યોગે આ નવી તકનીકને શરણાગતિ આપી. ડીઝલ એન્જિનમાં નવા યુગનો પ્રારંભ થયો.

દરેક વસ્તુની કિંમત હોય છે...

પેટન્ટના વેચાણથી આ ટેક્નોલોજીના ઝડપી વિકાસની મંજૂરી મળી હતી, પરંતુ તેનાથી સ્પર્ધાને આ ટેક્નોલોજી પર "તેમના હાથ રમવા"ની છૂટ પણ મળી હતી.

આટલા વર્ષો પછી, ચર્ચા બાકી છે: શું ફિયાટે આ સિસ્ટમ સાથે અબજો યુરો બનાવવાની અને સ્પર્ધામાં મોટો ફાયદો મેળવવાની સંભાવનાને વેડફી નાખી છે? બોશ, જેણે આ ટેક્નોલોજી માટે પેટન્ટ લીધી, તેણે એક વર્ષમાં 11 મિલિયનથી વધુ સામાન્ય રેલ સિસ્ટમ્સ વેચી.

નવા સહસ્ત્રાબ્દીના આગમન સાથે, મલ્ટિજેટ એન્જિન પણ આવ્યા, જે યુનિજેટ સિસ્ટમથી વિપરીત, ચક્ર દીઠ ઇંધણના પાંચ ઇન્જેક્શનની મંજૂરી આપે છે, જેણે એન્જિનની કાર્યક્ષમતા, નીચા આરપીએમનો પ્રતિભાવ, બળતણ અર્થતંત્ર અને ઘટાડાના ઉત્સર્જનમાં નોંધપાત્ર વધારો કર્યો છે. ડીઝલ ચોક્કસપણે "ફેશનમાં" હતા અને દરેક વ્યક્તિએ આ ઉકેલનો આશરો લીધો હતો.

ભૂતકાળની ભૂલોમાંથી શીખો?

2009માં, ફિયાટે ફરી એક વાર મલ્ટિએર સિસ્ટમ રજૂ કરીને કમ્બશન એન્જિન ટેકનોલોજીમાં ક્રાંતિ લાવી. આ સિસ્ટમ સાથે, ઈલેક્ટ્રોનિક્સ એક એવા ઘટક પર પહોંચ્યું કે જે દરેક વ્યક્તિ વિચારે છે કે તે કાયમ માટે મિકેનિક્સને સોંપવામાં આવે છે: વાલ્વનું નિયંત્રણ.

આ સિસ્ટમ, વાલ્વના ઉદઘાટનને સીધા નિયંત્રિત કરવા માટે માત્ર કેમશાફ્ટનો ઉપયોગ કરવાને બદલે, હાઇડ્રોલિક એક્ટ્યુએટરનો પણ ઉપયોગ કરે છે, જે વાલ્વના ઉદઘાટનને પ્રભાવિત કરીને હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમમાં દબાણમાં વધારો અથવા ઘટાડો કરે છે. આ રીતે, એન્જિનની ગતિ અને આપેલ ક્ષણની જરૂરિયાતો અનુસાર દરેક ઇનલેટ વાલ્વના કંપનવિસ્તાર અને ખોલવાના સમયને અલગથી નિયંત્રિત કરવું શક્ય છે, આમ બળતણ અર્થતંત્ર અથવા મહત્તમ મિકેનિક્સ કાર્યક્ષમતાને પ્રોત્સાહન આપે છે.

ફિયાટ તેની પેટન્ટને વળગી રહી હતી અને થોડા વર્ષો સુધી આ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરનાર એકમાત્ર વ્યક્તિ હતી. આજે, અમે આ ટેક્નોલોજીને વધુ કાર જૂથોમાં શોધી શકીએ છીએ: JLRના ઇન્જેનિયમ ગેસોલિન એન્જિન અને તાજેતરમાં હ્યુન્ડાઇ જૂથના સ્માર્ટસ્ટ્રીમ એન્જિન. ભૂતકાળની ભૂલોમાંથી શીખો?