ઓડી આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટી. અમે અત્યાર સુધીના સૌથી શક્તિશાળી પ્રોડક્શન ઓડીનું પરીક્ષણ કર્યું છે

પોર્શ ટાયકનના આગમનના એક વર્ષ પછી, પણ ઓડી આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટી — જે સ્ટુટગાર્ટ મોડલની જેમ જ રોલિંગ બેઝ અને ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે — બજારમાં આવવા માટે તૈયાર થઈ રહી છે.

તેને જાણવા માટે, અમે ગ્રીસની મુસાફરી કરી, એક કવાયતમાં, જે વર્તમાન પરિસ્થિતિમાં, સારી યાદો લઈને આવે છે.

જૂના દાખલા પર પાછા ફરો

સારા જૂના દિવસોમાં, કોવિડ-19ના આગમન પહેલા, બ્રાન્ડ્સે તેમના નવા મોડલને ગતિશીલ રીતે એવા સ્થાનો પર રજૂ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો કે જે નવા મોડલની સ્થિતિ સાથે "લયબદ્ધ" હોય.

આજે માપદંડ અલગ છે અને ઘણા "મિલિયોનેર" રિલીઝ રદ થયા પછી, જર્મન બ્રાન્ડ્સ વિશ્વ પ્રેસને ડ્રાઇવિંગ પરીક્ષણો આપવાનું ચાલુ રાખનારા થોડા લોકોમાંની એક હતી.

જો કે, આ જર્મન ભૂમિ પર છે, જ્યાં સુધી પત્રકારો જ્યાં સુધી જર્મન સત્તાવાળાઓ દ્વારા "જોખમમાં" ગણાતા વિસ્તારોમાંથી આવતા ન હોય ત્યાં સુધી તેઓનું સ્વાગત કરવામાં આવશે.

અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ

હવે, નવા RS e-tron GTને જાણવા માટે, Audiએ આ રેસીપી બદલી, મર્યાદિત સંખ્યામાં પત્રકારો લીધા અને તેમને ચાર્ટર દ્વારા મ્યુનિકથી ગ્રીક પ્રદેશ, પરંતુ ભૌગોલિક રીતે તુર્કીના દક્ષિણમાં સ્થિત રોડ્સ ટાપુ પર મોકલ્યા.

આ સાથે, નવા આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટીના ચક્ર પરના અનુભવની ખાતરી આપવામાં આવી હતી, કારણ કે ઇન્સ્યુલર જમીનના તે નાના ભાગમાં રોગચાળાની સંખ્યા અવશેષો કરતાં થોડી વધારે છે.

આપણે જે જોઈએ છીએ તે (લગભગ) આપણી પાસે જે હશે તે છે

(લગભગ) આદર્શ સેનિટરી પરિસ્થિતિઓ ઉપરાંત, વર્ષના આ સમયે રોડ્સની નિર્જન શેરીઓએ ઑડીની અત્યાર સુધીની સૌથી શક્તિશાળી શ્રેણીનું મોડેલ શું બનશે તે ચકાસવા માટે સેટિંગ પસંદ કરવામાં પણ મદદ કરી.

આ એક કાર સાથે ઉચ્ચ વસ્તીની ગીચતામાંથી છટકી જવાના પ્રશ્ન કરતાં વધુ છે જે હજી સુધી બતાવવામાં આવી નથી — અને જે અહીં "ટેકનો" પેઇન્ટિંગ પ્રદર્શિત કરે છે, જે સામાન્ય છદ્માવરણ કરતાં ઓછી છૂપી છે.

તે પણ કારણ કે તે પોતે ઓડી ડિઝાઇન ડિરેક્ટર હતા, જેમણે, બે વર્ષ પહેલાં લોસ એન્જલસમાં, જાહેર કર્યું હતું કે ઇ-ટ્રોન જીટી કોન્સેપ્ટ ત્યાં 95% ફાઇનલ હતો.

કેલિફોર્નિયાના સલૂનમાં ઓડી સ્ટેન્ડ પર માર્ક લિચટેએ મને તે સમયે કહ્યું હતું કે, “ફ્લેટ ડોર હેન્ડલ્સ અને બીજું થોડું સિરીઝ પ્રોડક્શન મોડલમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવશે નહીં.

સમયની નિશાની

"ઓડીના ટેકન" તરીકે ગણવામાં આવતા જોખમમાં પણ, પ્રોજેક્ટ ખરેખર આગળ વધ્યો, ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે 100% ઇલેક્ટ્રિક કાર રાખવાની તાકીદ મોટેથી બોલતી હતી.

આ એવા સમયે જ્યારે ઘણી બ્રાન્ડ્સ યુરોપિયન યુનિયનના નવા ઉત્સર્જન લક્ષ્યાંકને ઓળંગવા બદલ ભારે દંડ ચૂકવવા માટે "પિગી બેંકો તોડી રહી છે".

અદ્ભુત સંખ્યાઓ

અત્યાર સુધીની સૌથી શક્તિશાળી સીરિઝ-પ્રોડક્શન ઓડી તરીકે, RS e-tron GT 646 hp અને 830 Nm ધરાવે છે. આ સંખ્યાઓ ચક્કર આવતા પ્રવેગમાં અનુવાદ કરે છે (અનુમાન મુજબ, 0 થી 100 km/h સુધીની ઝડપે તે લગભગ 3.1 s માં પૂર્ણ થાય છે) અને ત્વરિત, સામાન્ય રીતે કોઈપણ ઇલેક્ટ્રિક કારમાં.

ઇ-ટ્રોન જીટી (જે બેઝ વર્ઝનમાં અને મેં ચલાવેલ આરએસમાં અસ્તિત્વમાં હશે) પોર્શના ઈતિહાસમાં પ્રથમ 100% ઈલેક્ટ્રિક કારના લગભગ એક વર્ષ પછી આવે છે, ટાયકન, એક મોડલ કે જેને ભારે વ્યાપારી સફળતા મળી છે (11,000 યુનિટ આ વર્ષના પ્રથમ નવ મહિનામાં વેચાય છે).

તેઓ સમાન રોલિંગ પ્લેટફોર્મ (J1) નો ઉપયોગ કરે છે; સમાન લિક્વિડ-કૂલ્ડ 85.9 kWh લિથિયમ-આયન બેટરી; સમાન 800V વિદ્યુત સિસ્ટમ; સમાન આગળ અને પાછળની ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ (બંને કાયમી ચુંબક, અનુક્રમે 238 અને 455 hp) અને પાછળના એક્સલ પર સમાન બે-સ્પીડ ગિયરબોક્સ માઉન્ટ થયેલ છે.

સેડાન બોડી (ચાર દરવાજા વત્તા ટ્રંક) હોવા છતાં — ટાયકનની જેમ — દૃષ્ટિની રીતે ઈ-ટ્રોન જીટી ફાસ્ટબેક (5 દરવાજા) જેવો દેખાય છે.

બોડીવર્કમાં ક્રીઝ અને વળાંકવાળા પાછળનો ભાગ આ વધુ ગતિશીલ ઈમેજમાં ફાળો આપે છે. "સામાન્ય" ઇ-ટ્રોન જીટીની તુલનામાં, ઓડી આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટી તેની વિશિષ્ટ હનીકોમ્બ ગ્રિલ દ્વારા અલગ પડે છે.

શેરિંગના ફાયદા (અને સમસ્યાઓ).

ઇ-ટ્રોન જીટી એ ત્રણ-ચેમ્બર એર સસ્પેન્શન (પોર્શના સૌજન્ય) સાથેની પ્રથમ ઓડી છે, જે પાછળના એક્સલ પર ડાયરેક્શનલ રિયર એક્સલ અને ટોર્ક વેક્ટરિંગ ઇફેક્ટ સાથે, ચેસિસની દ્રષ્ટિએ તેને ખાસ કરીને અત્યાધુનિક બનાવે છે. ટ્યુનિંગ, ડિઝાઇનની સાથે, "ભાઈ" ટાયકનના સંબંધમાં મુખ્ય તફાવતોમાંથી એક હશે.

અને ભાઈ-બહેનો વચ્ચેની દુશ્મનાવટ એ માનવતા જેટલી જ જૂની વસ્તુ છે, જે આપણને યાદ અપાવવા માટે એબેલ અને કેન અથવા રોમ્યુલસ અને રેમસ પર પાછા ફરે છે.

સામાન્ય રીતે, સૌથી નાનો તેમના જીવનના પ્રારંભિક તબક્કાનો મોટાભાગનો સમય સૌથી વૃદ્ધની છાયામાં વિતાવે છે, જ્યાં સુધી અમુક તબક્કે સ્થિતિ ઉલટાવી દેવામાં ન આવે.

અલબત્ત, અહીં આપણે કાર જેવી વધુ અસાધારણ વસ્તુ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ, પરંતુ જ્યારે આપણે કહીએ છીએ કે ઓડી આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટીનો પ્રથમ પ્રતિસ્પર્ધી તે છે, જે "આનુવંશિક રીતે" તેની સૌથી નજીક આવે છે તે હજુ પણ છે. .

લાક્ષણિક ઓડી આંતરિક

અલબત્ત, 50% ઘટકોનો મોટો ભાગ જે વહેંચાયેલ નથી તે શરીર અને કેબિનમાં જોવા મળે છે.

અહીં, કોણીય અને ડિજિટલ-સ્ક્રીનથી ભરેલું ડેશબોર્ડ, સામાન્ય રીતે Audi, પોતાને સ્પષ્ટ રીતે આડી ગોઠવણીમાં રજૂ કરે છે — ઇ-ટ્રોન એસયુવીમાં આપણે જે જાણીએ છીએ અને ઇ-ટ્રોન જીટી કન્સેપ્ટમાં આપણે શું જોયું તેની વચ્ચે ક્યાંક અડધું છે.

આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટી પર પાંચ જેટલા લોકો મુસાફરી કરી શકે છે (ચાર ધોરણ તરીકે, પાંચ વૈકલ્પિક રીતે) પરંતુ આદર્શ રીતે માત્ર ચાર. આ એટલા માટે છે કારણ કે ત્રીજા પાછળના પેસેન્જર (મધ્યમાં) એક સાંકડી અને વધુ એલિવેટેડ સીટ ધરાવે છે અને તે અન્ય બે મુસાફરોની સરખામણીમાં ઘણી ઓછી આરામદાયક છે, જેઓ તેમના પગને વધુ નીચે મુકવામાં વ્યવસ્થાપિત છે.

આ એટલા માટે છે કારણ કે પ્લેટફોર્મ બે "ફૂટ ગેરેજ" સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જે કહેવા માટે, T-આકારની બેટરીની આસપાસ બે એલ્વિઓલી બનાવવામાં આવી હતી.

અને તેમ છતાં તે એક સપાટ પ્લેટફોર્મ છે, જે મૂળ રૂપે ઇલેક્ટ્રિક મોડલ્સ માટે જન્મે છે, ફ્લોરમાં કેન્દ્રીય ટનલ હેઠળ ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમના ઘટકો છે, જેમ કે કમ્બશન એન્જિનવાળી કારમાં).

તેથી, આ બે સ્થળોએ મુસાફરી કરનાર અને 1.85 મીટર સુધીની ઉંચાઈ ધરાવતા કોઈપણ વ્યક્તિએ સફર દરમિયાન ગભરાવું જોઈએ નહીં. અત્યાર સુધી ટાયકનની સરખામણીમાં કોઈ મોટો તફાવત નથી, જે સમાન પ્રકારના ગુણદોષ ધરાવે છે, જેમાં ઘણી ઓછી બેઠકો, સ્પોર્ટી, હા, પરંતુ પ્રવેશ અને બહાર નીકળવા માટે કેટલાક જિમ્નેસ્ટિક્સની જરૂર છે.

બંને મોડલ પર થડ પણ સમાન છે. પાછળના ભાગમાં 460 લિટર અને આગળનું 85 લિટર છે, જેનું મૂલ્ય, કુલ મળીને, ટેસ્લા મોડલ S કરતાં અડધા કરતાં થોડું વધારે છે, જેમાં પાંચ દરવાજા છે.

સમાન પાયા, વિવિધ સંવેદનાઓ

પરંતુ જો અહીં સિલિન્ડરોની સંખ્યા, એન્જિનની સ્થિતિ, ફરજિયાત અથવા કુદરતી ઇન્ડક્શન અથવા ગિયરબોક્સના પ્રકારમાં કોઈ ભિન્નતા નથી, તો આપણે બે "ભાઈઓ" વચ્ચે ઇચ્છિત અલગ કેવી રીતે બનાવી શકીએ?

તેની શરૂઆત આવક અને લાભોથી થાય છે. Audi RS e-tron GT 598 hp ની ઉપજ આપે છે, જે મર્યાદિત સમય માટે ઓવરબૂસ્ટ મોડમાં 646 hp સુધી પહોંચી શકે છે (લગભગ 15 સેકન્ડ, જે વાસ્તવમાં ઇલેક્ટ્રિક તમને ઝડપથી m-u-i-t-o જવા માટે આપે છે).

બીજી તરફ, ટાયકન, ટર્બો એસ વર્ઝનમાં 680 એચપી અથવા તો 761 એચપી સુધી પહોંચે છે, જે 2.8 સેકન્ડમાં 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પ્રોજેક્ટ કરે છે અને 260 કિમી/કલાક સુધી પહોંચે છે (લગભગ 3.1 સેકન્ડ અને 250 કિમી/કલાકની સામે).

પરંતુ તે પૂરતું નથી, કારણ કે તે સંપૂર્ણ ફેરારી... અથવા પોર્શ પ્રદેશમાં પ્રવેગક તરીકે ચાલુ રહે છે.

તેથી, ચેસિસ એડજસ્ટમેન્ટ ઓછું સખત, વધુ આરામદાયક, વધુ જીટી (ગ્રાન તુરિસ્મો) બનાવવું મહત્વપૂર્ણ હતું, જે આવા ત્રણ-ચેમ્બર એર સસ્પેન્શન અને ચલ શોક શોષક દ્વારા સહાયિત મિશન હતું.

આ બધાએ RS e-tron GT ને લાંબી સવારી બંને માટે યોગ્ય કારમાં રૂપાંતરિત કરવાની મંજૂરી આપી છે અને આંખને ઉઘાડી પાડતી કાર્યક્ષમતા સાથે ડાયબોલિકલ રિધમ્સ પર વળાંકોના ક્રમને ખાઈ જવાની મંજૂરી આપી છે.

સાબિતી માટે ગતિશીલ

"ડાયનેમિક" ડ્રાઇવિંગ મોડમાં પણ, જે આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટીને ડામરની નજીક લાવે છે, પોર્શ કરતાં ટ્રાંસવર્સ બોડી મૂવમેન્ટ વધુ ધ્યાનપાત્ર છે.

આ પ્રકરણમાં પણ, ઓડી આરએસ ઇ-ટ્રોન જીટી ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ દ્વારા "સહાયિત" છે અને પાછળના એક્સલ પર ટોર્ક વેક્ટરિંગ છે જે ગતિના કોઈપણ નુકસાનને ઓડીને પહેલા વળાંકમાં "ખેંચવાની" તકમાં ફેરવે છે, અને તેમાંથી (સીધાના પ્રવેશદ્વાર પર), પછી.

પરંતુ અનિયમિત રસ્તાઓ માટે અન્ય કાર્યક્રમો વધુ યોગ્ય છે, જેમ કે અહીં રોડ્સ ટાપુ પર અસ્તિત્વમાં છે તેમાંથી ઘણા અને જે સ્વાયત્તતાની નજીક જવા માટે પણ વધુ યોગ્ય છે, જે "બિન- આરએસ" સંસ્કરણ.

ઇ-ટ્રોન જીટીના ગતિશીલ વિકાસના વડા, ડેનિસ શ્મિટ્ઝ, જ્યારે હું તેમને કહું છું કે ડ્રાઇવિંગ મોડ પર આધાર રાખીને - કેટલાક કડક વળાંકમાં - માર્ગને પહોળો કરવાની વધુ કે ઓછી વૃત્તિ છે ત્યારે તેઓ ગભરાતા નથી.

આને ધ્યાનમાં રાખીને, તે કહે છે: "અમે ઇચ્છતા હતા કે તે આના જેવું બને જેથી એક્સિલરેટર પરથી પગ ઉપાડીને કારને નિયંત્રિત કરવી સરળ બને". અને આવું જ થાય છે, પાછળના ઓટો-લોકના યોગદાનથી જે આ કારની ગતિશીલતા માટે ઘણું બધું કરે છે, જે 2.3 t કરતાં વધુ વજનને સારી રીતે છુપાવે છે.

વિવિધ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ, વિવિધ ગિયર રેશિયો

જ્યાં સુધી આપણે મધ્યમ ડ્રાઇવિંગ મોડમાં હોઈએ છીએ, જેમ કે "કાર્યક્ષમતા", જ્યાં એરોડાયનેમિક પ્રતિકાર ઘટાડવા માટે શરીરને 22 mm સુધી ઘટાડવામાં આવે છે અને મહત્તમ ઝડપ 140 km/h સુધી મર્યાદિત હોય છે, શરૂઆત હંમેશા બીજા ગિયરમાં થાય છે.

"ડાયનેમિક" મોડમાં, શરૂઆત 1 લી ગિયરમાં કરવામાં આવે છે, જો કે રસ્તા પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ફેરફારો હંમેશા અગોચર હોય છે. અમે અર્ધ-ત્યજી ગયેલા એરફિલ્ડમાં કરેલી ડ્રેગ રેસ-પ્રકારની ડીપ સ્ટાર્ટમાં, અમે ફેરફારો વચ્ચેના આ સંક્રમણને અનુભવી શકીએ છીએ.

બ્રેકિંગ કરતી વખતે, તમે રિકવરી સિસ્ટમમાંથી "એનાલોગ" તરફના સંક્રમણને સ્પષ્ટ રીતે સમજી શકો છો, કારણ કે શ્મિટ્ઝ દ્વારા સમજાવ્યા મુજબ, "કાર્યમાં શક્ય તેટલી ઊર્જા રાખવાનો હેતુ હતો".

બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, 93.4 kWh બેટરી (85.9 "પ્રવાહી") માં ઇન્જેક્ટ કરવા માટે ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્ત કરવા કરતાં તેને "સેલ દ્વારા" જવા દેવાનો વિચાર વધુ છે, તેમ છતાં બે સ્તરો હોવા છતાં, હંમેશા SUV ઇ-ની સરખામણીએ સરળ હોય છે. ટ્રોન

2021ની વસંતઋતુમાં આપણા દેશમાં આગમન સાથે, ઓડી ઇ-ટ્રોન જીટી પોર્શ ટાયકન કરતાં સરેરાશ 10 હજારથી 20 હજાર યુરો સસ્તી હોવી જોઈએ.

આનો અર્થ એ છે કે એન્ટ્રી-લેવલ વર્ઝન 100,000 યુરો પર ફિક્સ હોવું જોઈએ જ્યારે Audi RS e-tron GT ની કિંમત 130 હજાર યુરોની નજીક હોવી જોઈએ.