અમે હમણાં જ જર્મની, ડ્રેસ્ડનથી આવ્યા છીએ, જ્યાં અમે સર્કિટ પર પ્રથમ વખત નવા Honda Civic Type R 2018 નું પરીક્ષણ કર્યું છે – અમે અહીં શું કરી રહ્યા છીએ તેના પર તમે 'એક નજર' જોઈ શકો છો. પરંતુ આ લેખ તે (ઘણા!) સંવેદનાઓ વિશે નથી જે ડિઓગો ટેકસીરાએ WTCCના સત્તાવાર હોન્ડા ડ્રાઈવર ટિયાગો મોન્ટેરોની કંપનીમાં નવી જાપાનીઝ સ્પોર્ટ્સ કારના વ્હીલ પાછળ અનુભવી હતી.
આ લેખ નવી Honda Civic Type R 2018 ની "હિંમત" વિશે છે. શું ફેરફારો? મહત્તમ ઝડપ શું છે? તે કયા ટાયર છે? કોઈપણ રીતે, બધું! અને જો અમે કંઈક ચૂકી ગયા, તો અમને જણાવો કે અમે ઉમેર્યું છે.
ચેસિસ. હંમેશા શ્રેષ્ઠ?
કાર પ્રેમીઓ સ્વભાવે પુનરુત્થાનવાદી બનવાનું વલણ ધરાવે છે, એવી લાગણી જે ક્યારેક તર્કને આગળ ધપાવે છે. “ઓહ અને સામગ્રી, ભૂતકાળમાં તે સારું હતું…”, હા, ભૂતકાળમાં તે સારું હતું પરંતુ આજે તે વધુ સારું બનવા માટે સક્ષમ છે. દરેક પેઢી સાથે, Honda Civic Type R વધુ ને વધુ સારી બનતી જાય છે - કદાચ FN2 જનરેશનનો "અપ્રિય" પ્રકાર R નિયમનો અપવાદ હતો.વર્તમાન પર પાછા ફરવું. નવા સિવિક ટાઇપ આરને સિવિક પરિવારના દસમી પેઢીના વિકાસ કાર્યક્રમના ભાગ રૂપે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું - હોન્ડાના ઇતિહાસમાં સૌથી મોટો વૈશ્વિક સિંગલ-મોડલ પ્રોજેક્ટ. આનો મતલબ શું થયો? તેનો અર્થ એ છે કે નવો સિવિક પ્રકાર R નવી પેઢીના સિવિક હેચબેક સાથે સમાંતર રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો છે, તેથી સંસ્કરણને ધ્યાનમાં લીધા વિના, પ્રદર્શન અથવા આરામ પર કોઈ સમાધાન નથી. અને ભૂતકાળથી વિપરીત, સમગ્ર વિશ્વ માટે એક (અને માત્ર એક જ!) નાગરિક પ્રકાર R હશે.
ચાલો હકીકતો પર જઈએ:
- નવું એકીકૃત પ્લેટફોર્મ પાછલા પ્રકાર R કરતાં હળવા અને મજબૂત છે - 37% ટોર્સનલ જડતા સુધારણા અને 45% સ્થિર બેન્ડિંગ જડતા સુધારણા;
- નવા ડ્યુઅલ એક્સલ મેકફર્સન ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન (લોઅર આર્મ્સ અને સ્ટ્રટ આર્ટિક્યુલેશન સાંધા હવે એલ્યુમિનિયમથી બનેલા છે) સ્ટીયરિંગ ટોર્કની અસર ઘટાડે છે અને "એજ પર" કોર્નિંગ બિહેવિયરને સુધારે છે. ગુડબાય «ટોર્ક સ્ટીયર»;
- નવો સિવિક પ્રકાર R 165mm લાંબો, 36mm ટૂંકો અને અગાઉના પેઢીના મોડલ કરતાં 2mm પહોળો છે;
- મલ્ટિલિંક રીઅર સસ્પેન્શને ઝડપી ખૂણાઓમાં સ્થિરતા અને વધુ તકનીકી વિભાગોમાં ચપળતામાં સુધારો કર્યો છે. ગમે છે? સામૂહિક પરિવહનના ચહેરામાં સસ્પેન્શન ભૂમિતિમાં સુધારો કરીને, ડામર સાથે ટાયરની સંપર્ક સપાટીને મહત્તમ કરવી શક્ય છે;
- એક અનુકૂલનશીલ ડેમ્પિંગ પ્રોગ્રામ છે જે તમે કેવી રીતે સવારી કરો છો તેના આધારે સસ્પેન્શનના પ્રતિભાવમાં ફેરફાર કરે છે. ચલ-ગુણોત્તર EPS સિસ્ટમ, ત્રણ પસંદ કરી શકાય તેવા ડ્રાઇવિંગ મોડમાં દરેકમાં વ્યક્તિગત રીતે માપાંકિત કરવામાં આવે છે: “કમ્ફર્ટ”, “સ્પોર્ટ” અને “+R”.
- વેરિયેબલ-રેશિયો ડ્યુઅલ પિનિયન ઇલેક્ટ્રિક સ્ટીયરિંગ ટાઇપ R માટે નવું છે, જે નવી સિવિકને એકીકૃત કરતી સિસ્ટમ જેવી જ સિસ્ટમ છે, પરંતુ વધુ સીધો અને સલામત અનુભવ આપવા માટે વેરિયેબલ-રેશિયોને ઑપ્ટિમાઇઝ કરે છે;
- ફ્રન્ટ બ્રેક્સ Brembo દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે.
કીજીમા-સાન, ચેસીસ એન્જિનિયરકોર્નરિંગ સ્પીડ વધારે છે કારણ કે કારમાં પહોળો ટ્રેક અને ટાયર, લાંબો વ્હીલબેઝ, નવું મલ્ટિલિંક રિયર સસ્પેન્શન અને ઑપ્ટિમાઇઝ એરોડાયનેમિક્સ છે જે સ્થિરતામાં સુધારો કરે છે.
તે મેલીવિદ્યા જેવું લાગે છે પરંતુ તે એન્જિનિયરિંગ છે
ફોર-વ્હીલ એડેપ્ટિવ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમ કેવી રીતે કામ કરે છે તે સમજાવવા માટે થોડો સમય લેવો યોગ્ય છે, કારણ કે તે "મેલીવિદ્યા" જેવું લાગે છે પરંતુ તે નથી... તે ઉચ્ચ સ્તરે એન્જિનિયરિંગ છે. આ સિસ્ટમ અપડેટેડ થ્રી-ચેમ્બર શોક શોષક એકમોનો ઉપયોગ કરે છે, સસ્પેન્શન ટેન્શન અને કમ્પ્રેશન કોર્સમાં, પસંદ કરેલ ડ્રાઇવિંગ પ્રોગ્રામ દ્વારા, ભીના બળની વિવિધતાની વધુ વ્યાપક શ્રેણી પ્રદાન કરે છે: “કમ્ફર્ટ”, “સ્પોર્ટ” અથવા “+આર”.
"એવા લોકો છે જેઓ હજુ પણ K20 એન્જિન માટે ઝંખે છે - અમે પણ તે પાર્ટી છીએ. પરંતુ Type R નું 2.0 લિટર VTEC TURBO 'હાર્ટ' (...) નિરાશ કરતું નથી."
નવા હોન્ડા સિવિક ટાઈપ આરમાં ફેલાયેલા G સેન્સર્સના સમૂહમાંથી માહિતીનો ઉપયોગ કરીને, ડેમ્પર્સની અંદર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક કોઇલમાં મોકલવામાં આવતા પ્રવાહને સમાયોજિત કરીને ચાર ડેમ્પર્સ પર ભીના બળનું સતત સ્વતંત્ર નિયંત્રણ સક્રિય થાય છે.
આ G સેન્સર્સ - કારની દરેક બાજુએ, A-પિલરના પાયા પર, અને એક પાછળના એક્સલની બરાબર સામે - અને દરેક વ્હીલના સસ્પેન્શન પર ટ્રાવેલ સેન્સર, વાસ્તવિક સમયમાં કારની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરે છે. ડેમ્પર્સની અંદર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક કોઇલમાં મોકલવામાં આવતો પ્રવાહ મિલિસેકંડમાં એડજસ્ટ થાય છે, તેલના પ્રવાહની ચેનલોને બદલીને અને આમ ભીનાશને નિયંત્રિત કરે છે. હાલના સાઈડ જી, સ્ટીયરીંગ એન્ગલ અને બ્રેક પ્રેશર સેન્સર પણ સિસ્ટમનો ભાગ છે.
પરંતુ ત્યાં વધુ છે... રેક-એન્ડ-પીનિયન ઇલેક્ટ્રિક પાવર-આસિસ્ટેડ સ્ટીયરિંગ અને ડ્યુઅલ-પીનિયન વેરિયેબલ-રેશિયો વેરિયેબલ રેશિયો ઇલેક્ટ્રિક-સહાય અને સ્ટીયરિંગ કાર્યોને અલગ કરવાની મંજૂરી આપે છે, જ્યારે વેરિયેબલ-રેશિયો સિસ્ટમ ભૂમિતિ અનુસાર ગોઠવવામાં આવે છે. રેક અને પિનિયન વચ્ચે. બધું "લાગણી" ચલાવવાના નામે.
વધુ વિગતો જોઈએ છે? Civic Type R ની ફ્યુઅલ ટાંકીનું સ્થાન બદલવામાં આવ્યું છે અને કારનું ફ્લોર અગાઉના મોડલ કરતા નીચું છે. ચેસીસ અને સસ્પેન્શન ઓવરહોલ્સ સાથે મળીને, નવી Honda Civic Type Rનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર 34mm ઓછું છે. આ ફેરફારો તેના પુરોગામી કરતા 25 મીમી નીચા હિપ પોઈન્ટ સાથે, સવારીની સ્થિતિને વધુ યોગ્ય બનાવવાની મંજૂરી આપે છે. નીચું પણ ધીમું નથી...
મોટર? VTEC ટર્બો અલબત્ત!
એવા લોકો છે જેઓ હજી પણ K20 એન્જિન માટે ઝંખે છે - અમે પણ તે પક્ષના છીએ. પરંતુ Type R નું 2.0-litre VTEC TURBO “હૃદય” જે પાછલી પેઢીથી નવા મોડલમાં સંક્રમણ કરે છે તે જરાય નિરાશ કરતું નથી. તદ્દન ઊલટું... તે શક્તિ, ટોર્ક અને પ્રદર્શન મૂલ્યો હાંસલ કરવા માટે ઑપ્ટિમાઇઝ અને રિફાઇન કરવામાં આવ્યું છે જે સ્પર્ધાને નિયંત્રણમાં રાખવાનું વચન આપે છે.
આ ટર્બોચાર્જ્ડ જાપાનીઝની મહત્તમ શક્તિ 6500 rpm પર 320 hp છે અને મહત્તમ ટોર્ક 400 Nm છે, 2500 rpm અને 4500 rpm વચ્ચે. આ લેખના અંતે તૂટેલા તમામ નંબરો સાથેનું ટેબલ છે.
આ નંબરો માટે આભાર, નવી Honda Civic Type R 2018 માત્ર 5.7 સેકન્ડમાં 0-100 km/h સુધી પહોંચે છે અને 272 km/hની ટોચની ઝડપે પહોંચે છે. આ નંબરોનો અર્થ એ છે કે તે સેગમેન્ટમાં શ્રેષ્ઠ પ્રવેગક અને ટોચની ઝડપ ધરાવતી કાર છે. તે Nürburgring Nordschleife પર 7 મિનિટ અને 43.8 સેકન્ડના લેપ ટાઈમ સાથે અત્યાર સુધીનો સૌથી ઝડપી પ્રકાર R પણ છે.
કીજીમા-સાન, ચેસીસ એન્જિનિયરડ્રાઇવરો સામાન્ય રીતે મેટ્ઝગેસફેલ્ડ પછી 150 કિમી/કલાકની ઝડપે વળાંકમાં પ્રવેશ કરે છે. નવા પ્રકાર R માં, આ પેઢીની ઉત્તમ સ્થિરતાને કારણે ઝડપ લગભગ 10 km/h વધુ છે.
આ એન્જિનના રહસ્યો હોન્ડાના VTEC (ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ કંટ્રોલ અને વેરિયેબલ વાલ્વ ઓપનિંગ) અને ડ્યુઅલ VTC (ડ્યુઅલ વેરિયેબલ ટાઈમિંગ કંટ્રોલ) ટેક્નોલોજી છે, જે એન્જિનના મોનો-સ્ક્રોલ ટર્બોચાર્જર માઉન્ટને ચોક્કસ લાભ આપે છે.
જેમ તમે જાણો છો, VTEC સિસ્ટમ નીચા રેવ પર એક્ઝોસ્ટ દબાણ વધારીને ટર્બો લેગ ઘટાડવા માટે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ લિફ્ટની ડિગ્રીમાં ફેરફાર કરે છે જ્યારે ઉચ્ચ રેવ્સમાં ઉચ્ચ ઉત્પાદન પ્રદાન કરે છે. બદલામાં, ડ્યુઅલ વીટીસી તમામ ઝડપે પ્રતિભાવ અને કમ્બશન કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માટે સમગ્ર RPM શ્રેણીમાં વાલ્વ ઓપનિંગમાં ઓવરલેપની ડિગ્રી માટે પરવાનગી આપે છે. અંતે, ટર્બોનો ઇલેક્ટ્રિક વેસ્ટગેટ વાલ્વ સુપરચાર્જિંગ નિયંત્રણમાં વધુ સ્વતંત્રતા માટે પરવાનગી આપે છે.
9.8:1 ના કમ્પ્રેશન રેશિયો અને સુપરચાર્જિંગ સાથે ઇનલેટમાં પ્રવેશતી હવાને ઠંડુ કરવું મહત્વપૂર્ણ છે. ચાર્જ એરને ઉચ્ચ ક્ષમતાવાળા "એર-ટુ-એર" ઇન્ટરકૂલર દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવે છે, જ્યારે સિલિન્ડર હેડમાં એક્ઝોસ્ટ ગેસ અને કમ્બશન ચેમ્બરના તાપમાનને ઘટાડવા માટે બે-પીસ વોટર-કૂલ્ડ મેનીફોલ્ડ હોય છે. દરેક પિસ્ટનમાં તેલનો વધુ પ્રવાહ પૂરો પાડવા માટે રચાયેલ શીતક ચેનલ પણ છે, જે આંચકા પ્રતિકારને ધરમૂળથી વધારે છે.
સ્વચાલિત "પોઇન્ટ-હીલ" સાથે મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ
ડ્યુઅલ ક્લચ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન? નવી Honda Civic Type R 2018માં નં. બોક્સ મેન્યુઅલ છે પરંતુ અપ્રચલિત છે. નવું સિંગલ-માસ ફ્લાયવ્હીલ એન્જિનના પ્રતિભાવમાં સુધારો કરે છે અને ક્લચ જડતા સમૂહને 25% ઘટાડે છે. વધુમાં, થ્રોટલ પ્રતિસાદને સુધારવા માટે ટ્રાન્સમિશન ગિયર રેશિયોને 7% નીચા અંતિમ ગિયર રેશિયો દ્વારા કામગીરી માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યા છે. Type R ની ટોપ સ્પીડ 272 km/h છે.પરંતુ મોટી હાઇલાઇટ આ પર જાય છે કાઇનેમેટિક સાંકળ પરિભ્રમણ સાથે સુસંગત કાર્ય જે એન્જિનની ઝડપને ઉંચા અથવા નીચલા ગિયરમાં શિફ્ટ કરતી વખતે મેઈનશાફ્ટ સ્પીડ સાથે સંરેખિત કરવાની મંજૂરી આપે છે, ઓવર- અથવા અંડર-રિવિંગ સાથે સંકળાયેલા અનિચ્છનીય ટ્રાન્સમિશન "શોક" ને અટકાવે છે. આ સિસ્ટમને એક પ્રકારની ઓટોમેટિક હીલ પોઈન્ટ તરીકે જુઓ.
ગિયરબોક્સ-વિશિષ્ટ વોટર-કૂલ્ડ ઓઇલ કૂલર મર્યાદામાં લાંબા સમય સુધી ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન તાપમાનનું સંચાલન કરવામાં મદદ કરે છે (દા.ત. સર્કિટ પર). વધુમાં, ટ્રાન્સમિશન કેસ ફિન-આકારનો છે અને અંડર-એન્જિન કવરમાં પવનની દિશાના આકારો સાથે મેળ ખાય છે જેથી ટ્રાન્સમિશનને ઊંચી ઝડપે વધારાની ઠંડક મળે. અંતિમ ટ્રાન્સમિશન હેલિકલ લિમિટેડ-સ્લિપ ડિફરન્શિયલ (LSD) દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે, જે ઇલેક્ટ્રિક સ્ટીયરિંગ અને સસ્પેન્શન સ્કીમ્સ સાથે મળીને (જેના વિશે અમે થોડીવાર પહેલા વાત કરી હતી) શક્ય તેટલું "ટોર્ક સ્ટીયર" ઘટાડવાનો શ્રેષ્ઠ પ્રયાસ કરે છે.
"કાર્ય" સાથે આક્રમક ડિઝાઇન
એવા લોકો છે જેમને "યુદ્ધ" ડિઝાઇન ગમતી નથી જે સિવિક ટાઇપ આરની નવીનતમ પેઢીઓને દર્શાવે છે. પરંતુ પહેલા કરતાં વધુ, ટાઇપ આરના બોડીવર્કના દરેક ઘટકોમાં એરોડાયનેમિક ફંક્શન હોય છે - ભલે તમને તે ગમે અથવા નથી
નવા પ્રકાર Rમાં અગાઉના મોડલ કરતાં વધુ વ્યાપક એરોડાયનેમિક પેકેજનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં સ્મૂધ અંડરબોડી, ફ્રન્ટ એર કર્ટેન, સ્લિમ રીઅર મડગાર્ડ અને રૂફલાઇનની પાછળની ધાર પર વોર્ટેક્સ જનરેટરનો સમાવેશ થાય છે. બોડીવર્ક લિફ્ટ અને પ્રતિકાર વચ્ચે વધુ સારું સંતુલન પણ દર્શાવે છે, જે ઉચ્ચ ઝડપે વધુ સ્થિરતામાં ફાળો આપે છે.
અગાઉના તમામ પ્રકારના R મોડલ્સની જેમ, ગ્રિલને હોન્ડાના પ્રખ્યાત લાલ "H" પ્રતીકથી શણગારવામાં આવે છે.
એક નાનો ફ્રન્ટ ઓવરહેંગ લગભગ સંપૂર્ણપણે સરળ અન્ડરસાઇડ અને નવા અંડર-એન્જિન અને ફ્લોર કવર સાથે જોડવામાં આવે છે જે વાહનની નીચે હવાના પ્રવાહમાં મદદ કરે છે. પાછળના ડિફ્યુઝર સાથે જોડીને જે સ્થિરતા વધારે છે અને ડાઉનફોર્સને ઑપ્ટિમાઇઝ કરે છે, એકંદરે એરોડાયનેમિક પ્રોફાઇલ કારને રસ્તા પર "ગુંદર" કરવામાં મદદ કરે છે. નવા Honda Civic Type R 2018 ના એકંદર ડ્રેગ ગુણાંકમાં અગાઉના Type R ની સરખામણીમાં 3% ઘટાડો થયો છે.
આગળના બમ્પરને નવા ફ્રન્ટ એર કર્ટન દ્વારા આગળના વ્હીલ્સની આસપાસ એર ટર્બ્યુલન્સને રોકવા માટે ખાસ આકાર આપવામાં આવ્યો છે. એલિમેન્ટ્સ કે જે શરીરના બંધારણમાં, વ્હીલ્સની પાછળ એર સ્લેટ્સ દ્વારા મદદ કરે છે, જે વ્હીલ કમાનોની અંદર સ્થિર દબાણ ઘટાડે છે અને લિફ્ટ ગુણાંકમાં 1% સુધારો કરે છે. પાછળના ભાગમાં, છતની લાઇનમાં વમળ જનરેટર સ્ટ્રીપ્સ સાથે વિશાળ મડગાર્ડ સ્ટ્રક્ચર્સ, હવાના પ્રવાહને પાછળની બાજુએ વાળે છે અને પાછળના ધરી પર વધારાનું ડાઉન ફોર્સ પેદા કરે છે.
ઑપ્ટિમાઇઝ્ડ ડિઝાઇન સાથે, "સામાન્ય" સિવિકની સરખામણીમાં મડગાર્ડ 0.7 કિલો વજનની બચત પણ રજૂ કરે છે. મડગાર્ડ નકારાત્મક એકંદર લિફ્ટમાં ફાળો આપે છે અને રસ્તાની પકડ ક્ષમતાઓને સુધારે છે. નવા સિવિક ટાઈપ આરમાં એક સંકલિત એર ટ્યુબ સાથે હળવા વજનના એલ્યુમિનિયમ હૂડ પણ છે, જે ટ્રેપેઝોઈડલ રિસેસની મધ્યમાં સ્થિત છે. બોનેટનું વજન "સામાન્ય" પાંચ-દરવાજાના મોડેલ પરના સ્ટીલના બોનેટ કરતાં 5.3 કિલો ઓછું છે.
અગાઉના તમામ પ્રકારના R મોડલ્સની જેમ, ગ્રિલ હોન્ડાના પ્રખ્યાત લાલ "H" પ્રતીકથી શણગારવામાં આવી છે. કાળા 20-ઇંચના એલોય વ્હીલ્સ, પ્રકાર R માટે વિશિષ્ટ, દ્રશ્ય ફેરફારોને પૂરક બનાવે છે, ખાસ કરીને આ મોડેલ માટે રચાયેલ R20 245/30 ટાયર સાથે વિસ્તૃત વ્હીલ કમાનોને ભરીને (કોંટિનેંટલ સ્પોર્ટ સંપર્ક 6).
ટ્રિપલ એક્ઝોસ્ટ વિશે વાત કરવી જરૂરી છે
એન્જિનની ક્ષમતા માટે ત્રણ એક્ઝોસ્ટ આઉટલેટ્સ અતિશયોક્તિપૂર્ણ લાગે છે, પરંતુ દરેકનું કાર્ય છે.
મુખ્ય એક્ઝોસ્ટ પાઈપો, દરેક બાજુએ, એન્જિનમાંથી એક્ઝોસ્ટ ફ્લો છોડે છે, જ્યારે એક નાની સેન્ટ્રલ એક્ઝોસ્ટ પાઇપ એન્જિનના સોનિક ટોનને નિયંત્રિત કરે છે. એક્ઝોસ્ટમાંથી પસાર થતા પ્રવાહ દરમાં અગાઉના પ્રકાર Rની સરખામણીમાં 10% વધારો થયો છે, જે સિસ્ટમમાં પાછળના દબાણને ઘટાડે છે.
જ્યારે એન્જિનની ઝડપ વધી રહી હોય ત્યારે વધુ આક્રમક ટોન જનરેટ કરવામાં મદદ કરવા માટે, સેન્ટર ટેલપાઈપ 2000 rpm સુધીના અન્ય એક્ઝોસ્ટ આઉટલેટ તરીકે કામ કરે છે, જેના પરિણામે અગાઉના મોડલની સરખામણીમાં સમાન ઝડપે 2dB વધારો થાય છે.
તમે પોર્ટુગલ ક્યારે આવશો?
નવા Type R માટે ઉત્પાદનની શરૂઆત 2017ના ઉનાળામાં સ્વિંડનમાં Honda of UK મેન્યુફેક્ચરિંગ (HUM) ખાતે સુનિશ્ચિત થયેલ છે - જે 10મી પેઢીના સિવિક હેચબેક માટે વૈશ્વિક ઉત્પાદન કેન્દ્ર છે.Type R ને સમગ્ર યુરોપમાં અને જાપાન અને US સહિત વિશ્વભરના અન્ય બજારોમાં નિકાસ કરવામાં આવશે. પોર્ટુગલમાં Honda આયાત કરવા માટે જવાબદાર નવી કંપની Sōzō, આગાહી કરે છે કે નવી Honda Civic Type R 2018 ઓક્ટોબરમાં પોર્ટુગલમાં આવશે.
અને હવે, (તમામ) તકનીકી વિશિષ્ટતાઓ સાથેના કોષ્ટકો
આ તકનીકી સ્પષ્ટીકરણ કોષ્ટકોમાંની માહિતી 24 કલાકથી ઓછા સમય માટે જાહેર કરવામાં આવી છે. અહીં તમે નવી Honda Civic Type R 2018 પરની તમામ વિગતવાર માહિતી મેળવી શકો છો. હવે તે કેવું હતું તે અમને જણાવવા માટે કે સર્કિટ પરના લેપ્સમાંથી ડિઓગો ટેકસીરા સ્વસ્થ થવાની રાહ જોવાની અને તેણે પ્લેનમાં ગાળેલા કલાકોની રાહ જોવાની જ વાત છે. Tiago Monteiro સાથે નવા Type R ને ચલાવવા માટે માર્ગદર્શક તરીકે સેવા આપે છે. ખરાબ નથી, ખરાબ નથી ...
| મોટર | |
|---|---|
| પ્રકાર | લાઇનમાં 4 સિલિન્ડર, સિલિન્ડર દીઠ 4 વાલ્વ, VTEC ટર્બો, ગેસોલિન |
| વિસ્થાપન | 1996 સેમી3 |
| વ્યાસ x સ્ટ્રોક | 86.0 mm x 85.9 mm |
| સંકોચન ગુણોત્તર | 9.8:1 |
| શક્તિ | 6500 rpm પર 320 hp (235 kW). |
| દ્વિસંગી | 2500-4500 rpm વચ્ચે 400 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
|---|---|
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| મેન્યુઅલ | revs સુસંગત કાર્ય સહિત 6 ઝડપ |
| ગિયર સંબંધો | |
|---|---|
| 1લી | 3,625 પર રાખવામાં આવી છે |
| 2જી | 2.115 |
| 3જી | 1,529 પર રાખવામાં આવી છે |
| 4થી | 1.125 |
| 5મી | 0.911 |
| 6ઠ્ઠી | 0.734 |
| વિપરીત | 3,757 પર રાખવામાં આવી છે |
| છેલ્લો ફેરફાર | 4,111 પર રાખવામાં આવી છે |
| સસ્પેન્શન અને ડેમ્પિંગ | |
|---|---|
| આગળ | મેકફર્સન એન્કર |
| પાછા | મલ્ટિલિંક એડેપ્ટિવ ડેમ્પિંગ કંટ્રોલ |
| બ્રેક્સ | |
|---|---|
| આગળ | 350 મીમી વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| પાછા | 305 મીમી સોલિડ ડિસ્ક |
| વ્હીલ્સ અને ટાયર | |
|---|---|
| વ્હીલ માપ | 20 ઇંચ |
| ટાયર | આગળ/પાછળ - 245/30 R20 - કોન્ટિનેંટલ સ્પોર્ટ કોન્ટેક્ટ6 |
| દિશા | |
|---|---|
| પ્રકાર | વેરિયેબલ રેશિયો રેક અને પિનિયન |
| સ્ટીયરિંગ વળાંક | 2.11 |
| ટર્નિંગ સર્કલ (વ્હીલ્સ પર) | 5.89 |
| ટર્નિંગ સર્કલ (ચેસિસ પર) | 6.28 |
| પરિમાણો | |
|---|---|
| કુલ લંબાઈ | 4557 મીમી |
| એકંદર પહોળાઈ | 1877 મીમી |
| સંપૂર્ણ પહોળાઈ (પાછળના વ્યુ મિરર્સ સહિત) | 2076 મીમી |
| કુલ ઊંચાઈ | 1434 મીમી |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2699 મીમી |
| ટ્રેક પહોળાઈ (આગળ) | 1599 મીમી |
| ટ્રેકની પહોળાઈ (પાછળ) | 1593 મીમી |
| ક્ષમતાઓ | |
|---|---|
| સામાન (વીડીએ પદ્ધતિ; પાછળની બેઠકો, બારી પર લોડ) | 414 લિટર |
| સામાન (વીડીએ પદ્ધતિ; પાછળની બેઠકો ઉપર, છતનો ભાર) | 492 લિટર |
| સામાન (વીડીએ પદ્ધતિ; પાછળની બેઠકો નીચે, વિન્ડો પર લોડ) | 780 લિટર |
| સામાન (વીડીએ પદ્ધતિ; પાછળની બેઠકો નીચે, છતનો ભાર) | 1209 લિટર |
| બળતણ ટાંકી ક્ષમતા | 46 લિટર |
| વજન | |
|---|---|
| ભાર વિનાનું વજન | 1380 કિગ્રા |
| મહત્તમ વજન અધિકૃત | 1760 કિગ્રા |
| પ્રદર્શન અને વપરાશ | |
|---|---|
| મહત્તમ ઝડપ | 272 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 5.7 સેકન્ડ |
| શહેરમાં વપરાશ | 9.8 લિ/100 કિમી |
| શહેરની બહાર વપરાશ | 6.5 લિ/100 કિમી |
| સંયુક્ત વપરાશ | 7.7 લિ/100 કિમી |
| સંયુક્ત CO2 | 176 ગ્રામ/કિમી |