પ્રથમ આલ્ફા રોમિયો જિયુલિયા જીટીએ (ટાઈપ 105) ઓટો ડેલ્ટા દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી અને 1965 માં વિશ્વને બતાવવામાં આવી હતી - જિયુલિયા જીટીએએમ ચાર વર્ષ પછી દેખાશે. આ પ્રોજેક્ટ બાલોકો વર્કશોપ અને ટેસ્ટ ટ્રેક (ચાર વર્ષ અગાઉ ખોલવામાં આવ્યો હતો) ખાતે હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો, જે મિલાનની દક્ષિણપશ્ચિમમાં અડધા કલાકથી વધુ છે.
અને તે બરાબર એ જ છત નીચે છે જેને હું મળું છું આલ્ફા રોમિયો જિયુલિયા GTA અને GTAm 2021 થી, રસ્તા પર જવા માટે અધિકૃતતા (અને યોગ્યતા) સાથેની રેસિંગ કાર, જેનું ઉત્પાદન 500 યુનિટ્સ સુધી મર્યાદિત હશે અને મેચ કરવા માટે કિંમતો હશે — પોર્ટુગલ, GTA અને GTAm માં અનુક્રમે 215 હજાર અને 221,000 યુરો — આ વિશિષ્ટતા સાથે.
આલ્ફા રોમિયો માટે જિયુલિયાનો અર્થ શું હતો તે યાદ રાખવું યોગ્ય છે. 2016 માં ઇટાલિયન કારની ગતિશીલ ક્ષમતા વધારવા અને "ફ્રન્ટ એન્જિન-રીઅર વ્હીલ ડ્રાઇવ" ફોર્મ્યુલા સાથે દેખાયા જે 1962 થી, મૂળ મોડલની લાક્ષણિકતા ધરાવે છે.
હા, કારણ કે આલ્ફા રોમિયો આજે જે પરિસ્થિતિમાં જીવે છે તે સ્થિતિમાં પહોંચ્યો હતો તે "શારીરિક વિશેષતાઓ" ના અભાવે નહોતું (માત્ર બે મોડલ અને વાર્ષિક વેચાણ 50,000 એકમો, જ્યારે દૂરના 80 ના દાયકામાં તે એક વર્ષમાં નોંધાયેલ 233,000 સુધી પહોંચ્યું હતું), ભલે આ સદી દરમિયાન વ્યાપારી નિષ્ફળતાઓ હંમેશા તેમની ડિઝાઇન માટે ખૂબ વખાણવામાં આવી છે.
પરંતુ કાર સફળ થવા માટે આકર્ષક દેખાવ હોવો પૂરતો નથી, તેમાં સામગ્રી હોવી જરૂરી છે અને આમાં સામાન્ય ગુણવત્તા અને ઇન્ટિરિયર અને એન્જિનિયરિંગની વિભાવના બંનેને ખબર ન હતી કે કારમાં દેખાતા શ્રેષ્ઠને કેવી રીતે ચાલુ રાખવું. સુસજ્જ સ્પર્ધા, મુખ્યત્વે જર્મન.
જ્યોર્જિયોના રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ પ્લેટફોર્મે ગિયુલિયા અને બાદમાં સ્ટેલ્વીયો - માત્ર બે વર્તમાન મોડલ - તમામ સ્તરે એક મહત્વપૂર્ણ ગુણાત્મક લીપ આપ્યો.
આલ્ફા રોમિયો જિયુલિયા જીટીએ
જીટીએ, આક્રમકતા સાથે પ્રલોભન
હંમેશની જેમ, જિયુલિયા તેની ત્રિકોણાકાર ઢાલ સાથે ગ્રિલ તરીકે સેવા આપે છે, જે પાતળી હેડલાઇટથી ઘેરાયેલી છે, શરીરના રૂપરેખાઓમાં અંતર્મુખ અને બહિર્મુખ આકારોનું લગભગ અસ્પષ્ટ સંમિશ્રણ અને વિશાળ સી-પિલર દ્વારા ચિહ્નિત થયેલ વિશાળ પાછળનો ભાગ.
અને, અલબત્ત, આ જીટીએ સંસ્કરણમાં અંતિમ ડિઝાઇન પરિણામ હજી વધુ પ્રભાવશાળી છે, બોડીવર્કને વિસ્તૃત કરવા અને કાર્બન ફાઇબરમાં "ઉમેરાઓ" માટે આભાર, જેમ કે આગળના બમ્પર હેઠળના સ્પ્લિટરમાં જે 4 સેમી આગળ વધે છે અને સુધારવા માટે નીચું આવે છે. એરોડાયનેમિક લોડ: GTA ડેવલપમેન્ટ એન્જિનિયર, ડેનિયલ ગુઝાફેમે મને સમજાવ્યા મુજબ, “મહત્તમ ઝડપે 80 કિલો આગળ”.
તે જોઈ શકાય છે કે કાર પહેલેથી જ "વ્યાયામ કરેલ" ક્વાડ્રિફોગ્લિઓ કરતાં વધુ સ્નાયુબદ્ધ છે, આગળની બાજુની બાજુની બાજુના ફ્લેન્ક્સ પર, આગળના હવાના સેવનમાં (મોટા, એન્જિન ઠંડક માટે 10% વધુ એરફ્લો લાવવા માટે) માં વ્યાપક કાર્બન ફાઇબર પ્રોફાઇલ્સની નોંધ લે છે. વ્હીલ્સ, કારના જથ્થાને ઘટાડવા માટે વ્હીલ કમાનોમાં.
“સ્લિમિંગ” ધ્યેય (છેવટે, જીટીએ એટલે કે ગ્રાન તુરિસ્મો એલેગેરિટા) પોલીકાર્બોનેટ પાછળની વિન્ડો અને પાછળની વિન્ડો (જીટીએએમમાં), કોમ્પોઝિટ ડોર પેનલ્સ, હળવા સસ્પેન્શન સ્પ્રિંગ્સ અને સેબેલ્ટમાંથી સીટો પણ કાર્બન ફાઈબરમાં અપનાવવા તરફ દોરી ગઈ છે. .
સ્પર્ધાત્મક જનીનો સાથે ભાગીદારો
પાછળનું વિસારક પ્રતિષ્ઠિત અક્રાપોવિચ હસ્તાક્ષર ધરાવતી બે આલીશાન ટાઇટેનિયમ કેન્દ્ર ટેલપાઇપ્સથી શણગારેલું છે, અને પાછળની વિશાળ પાંખ કાર્બન ફાઇબર છે અને અન્ય 80 કિગ્રા એરોડાયનેમિક લોડ સાથે GTA ને જમીનમાં ધકેલવામાં સક્ષમ છે.
ઉદાર ન્યુમેટિક સાધનો એ સનસનાટીભર્યા મિશેલિન પાયલોટ કપ 2 છે, જેમાં બે અલગ-અલગ રબર કમ્પોઝિશન છે, જે ટ્રેક પર તેમજ સાર્વજનિક ડામર પર “ઘરે” લાગે છે — અને તેથી જ તેની કિંમત લગભગ 500 યુરો છે… —, વ્હીલ્સ બનાવવામાં આવે છે. 20″ અને હકીકત એ છે કે અમે સિંગલ-બોલ્ટ નટ સાથે એકમાત્ર શ્રેણી-ઉત્પાદન સેડાનનો સામનો કરી રહ્યા છીએ તે નિશ્ચિતતા બનાવવામાં મદદ કરે છે કે આપણે પ્રથમ નજરમાં "જાનવર" નો સામનો કરી રહ્યા છીએ.
અને કાર્બન-સિરામિક બ્રેક્સ - જે લગભગ 8,500 યુરોના ખર્ચે ક્વાડ્રિફોગ્લિયો પર વૈકલ્પિક છે - ફક્ત આની પુષ્ટિ કરો, જેમ કે સૉબર એન્જિનિયરિંગ સિગ્નેચર, પાછળના વ્હીલ્સની બંને બાજુએ, કંપનીના 50 વર્ષનો સ્વિસ કારનો અનુભવ દર્શાવે છે. રેસિંગ (જેમાંથી અડધા ફોર્મ્યુલા 1 માં)નો ઉપયોગ જીટીએને સુધારવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, સત્તાવાર આલ્ફા રોમિયો ડ્રાઇવરો એન્ટોનિયો જીઓવાનાઝી અને કિમી રાયકોનેનના સીધા યોગદાન સાથે પણ.
દૃષ્ટિ બહાર સુધી દારૂનું suede
સમાન રેસિંગ વાતાવરણ બંને સંસ્કરણોમાં સમગ્ર આંતરિકને ચિહ્નિત કરે છે, પરંતુ GTAm માં તેનાથી પણ વધુ "ડ્રામા" છે, જેને પાછળની બેઠકોની જરૂર નથી (જેની જગ્યાએ બે હેલ્મેટ માટે અલકાન્ટારા-કવર્ડ બેન્ચ છે અને અગ્નિશામક પણ છે) અને કાર્બન ફાઇબર સ્ટ્રક્ચર્સ સાથે સ્પર્ધાત્મક ડ્રમસ્ટિક્સને એસેમ્બલ કરે છે, જે અલકાન્ટારા જેવા જ પ્રકારના "ગોર્મેટ સ્યુડે" માં આવરી લેવામાં આવે છે ("g" ની તીવ્રતા સાથે કબજે કરનારાઓના શરીરને સરકતા અટકાવવા) અને જોડાણના છ બિંદુઓ સાથે હાર્નેસ.
ડેશબોર્ડ બંને કિસ્સાઓમાં સમાન છે, પ્રકાશની ઘટનાઓમાંથી ઘણા પ્રતિબિંબોને ટાળવા માટે આંશિક રીતે અલકાન્ટારા સાથે આવરી લેવામાં આવે છે, શરીરના કામના બાહ્ય રંગમાં સીમને નોંધે છે (જે ગ્રાહકને જરૂરી ન હોય ત્યાં સુધી, ફક્ત ત્રણ રંગો હોઈ શકે છે: લીલો, સફેદ અથવા લાલ... ઇટાલિયન ધ્વજના રંગો). પરંતુ GTAm વર્ઝનને વધુ કડક આહારને આધીન કરવાનો ઉદ્દેશ્ય (તેનું વજન ક્વાડ્રિફોગ્લિયો કરતાં 100 કિગ્રા ઓછું અને GTA કરતાં 25 કિગ્રા ઓછું છે) સમાન કાર્ય સાથે સ્ટ્રેપ દ્વારા દરવાજાના હેન્ડલ્સને બદલવાને પણ વાજબી ઠેરવે છે.
સામગ્રી સરેરાશ ગુણવત્તાની છે, જેમ કે ફિનિશિંગ છે, કેટલીક સામાન્યવાદી બ્રાન્ડ્સ કરતાં વધુ સારી છે, કેટલીક પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ કરતાં વધુ ખરાબ છે, પરંતુ ઇન્ફોટેનમેન્ટ સ્ક્રીન નાની છે અને નેવિગેશન સિસ્ટમ હંમેશા તેના કરતાં એક પગલું પાછળ હોવાનું જણાય છે (જે પરિસ્થિતિઓમાં અમે જે રસ્તાઓ પર છીએ તે અમે ખરેખર જાણતા નથી, તે ઇચ્છિત માર્ગને અનુસરવા અને ખોવાઈ જવા વચ્ચે તફાવત બનાવે છે, જેમ કે કેસ હતો...).
ટ્રાન્સમિશન વધુ ખાતરી આપે છે
સીટોમાં ઑડિયો વૉલ્યૂમ કંટ્રોલ, ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ પસંદ કરવા માટે બીજી રોટરી અને ઇન્ફોટેનમેન્ટને નિયંત્રિત કરવા માટે એક તેનાથી પણ મોટી, વધુમાં, અલબત્ત, ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે ZF આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ગિયર સિલેક્ટર, મેન્યુઅલ પેસેજ પોઝિશન ("માઈનસ" ઉપર અને "પ્લસ" ડાઉન").
આ ટ્રાન્સમિશન માટે ચોક્કસ કેલિબ્રેશન કરવામાં આવ્યું હતું, જેથી તે એન્જિનને કેટલું આપવાનું છે અને વધુ પાસિંગ સ્પીડ સાથે એક્સટ્રેક્ટ કરી શકે, જે રેસ ડ્રાઇવિંગ મોડ પસંદ કરવામાં આવે ત્યારે સેકન્ડના 150 હજારમા ભાગ કરતાં ઓછી હોઈ શકે છે. જ્યારે આ મોડમાં સક્રિય રીઅર ડિફરન્સિયલની પ્રતિભાવશીલતા અને સસ્પેન્શનની જડતા "યુદ્ધ" માટે તૈયાર હોય છે, ત્યારે સ્થિરતા નિયંત્રણ ત્યાં સુધી હાઇબરનેટ થાય છે જ્યાં સુધી તેને ગુમાવવાનો ભય તમને ગાઢ નિંદ્રામાંથી જગાડે નહીં.
સ્ટીયરિંગ કોલમ પર માઉન્ટ થયેલ સગવડતાપૂર્વક મોટા ગિયરશિફ્ટ પેડલ્સ (એલ્યુમિનિયમ) વડે ગિયરનું હેન્ડલિંગ વધુ વિશ્વાસપાત્ર બને છે, ભલે તે પોર્શ પીડીકે ટ્રાન્સમિશનની તેજસ્વીતા સાથે મેળ ખાતું ન હોય.
V6 ને જાગો
જ્યારે હું ઇગ્નીશન બટનના સહેજ ધબકારા સાથે એન્જિનને જાગું છું ત્યારે કેટલાક આંતરિક પાસાઓના સમારકામમાં કંજુસતા આવે છે. પરિણામી ગર્જના સૂચવે છે કે થોડા કલાકોની ઊંઘ હતી, જ્યારે તે જ સમયે પ્રતિભાશાળી "નીચી" છતી કરે છે, કફના વારંવારના હુમલાઓ (સ્પોર્ટિયર ડ્રાઇવિંગ મોડ્સમાં) હોવા છતાં, GTA નું મુખ્ય કૉલિંગ કાર્ડ શું છે: અથવા શું આ એન્જિન ફેરારીના "લોન પર" એન્જિનિયરો દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું ન હતું.
તેમાંથી એક, લિયોનાર્ડો ગિન્સી, આલ્ફા રોમિયો એન્જિન એન્જિનિયર, સ્ટેલ્વિઓ ક્વાડ્રિફોગ્લિઓ (જે આ જ એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે) ના વિશ્વ પ્રક્ષેપણ સમયે સ્વીકાર્યું હતું કે "સિલિન્ડર બેંકોના V ની મધ્યમાં ટર્બોની એસેમ્બલી કરવામાં આવી રહી છે. અભ્યાસ કર્યો છે, જે સમયને વધુ ઝડપી પ્રતિસાદની મંજૂરી આપશે”, જેમ કે કેટલીક જર્મન દરખાસ્તોમાં પહેલાથી જ અસ્તિત્વમાં છે.
ગિન્સીએ મને એ પણ સમજાવ્યું કે આ V6 વાસ્તવમાં બે ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનના "ગ્લુઇંગ" થી પરિણમે છે, દરેક તેના પોતાના ટર્બો (નાના, ઓછી જડતા, પ્રતિભાવમાં વિલંબ ટાળવા) અને અન્ય ચોક્કસ ઘટકો, ડબલમાં. આ V6 ના ટેક્નોલોજીકલ શસ્ત્રાગારને ઓછા એક્સિલરેટર લોડ પર સિલિન્ડર બેન્ચમાંથી એકની નિષ્ક્રિયકરણ પ્રણાલી દ્વારા વધુ સચિત્ર કરવામાં આવ્યું છે અને ડ્રાઇવર તેને સંવેદનાત્મક અથવા એકોસ્ટિકલી ("ભૌતિક" કાન સાથે પણ) નોટિસ કરી શકતો નથી.
વ્યવહારમાં, એવું કહી શકાતું નથી કે વપરાશ ખૂબ ઓછો ઉશ્કેરાયેલો છે, કારણ કે અતિશયોક્તિ વિના પણ મેં 20 l/100 કિમી સુધીના જાહેર રસ્તાઓ પર પરીક્ષણ માર્ગ અપનાવવાનું સમાપ્ત કર્યું...
જર્મન હરીફો પાછા
પરંતુ 2.9 V6 ની ટેક્નિકલ શીટ (જેમાં નવા કનેક્ટિંગ સળિયા છે, ઉપરાંત લ્યુબ્રિકેશન માટે બે ઓઇલ જેટ અને એક નવું મેપિંગ), બધું એલ્યુમિનિયમમાં છે, તે ખરેખર પ્રભાવશાળી છે અને જો ક્વાડ્રિફોગ્લિયોએ જર્મન ઉદ્યોગ દ્વારા બનાવેલ શ્રેષ્ઠની બરાબરી કરી લીધી હોય તો. તેની 510 એચપી (મર્સિડીઝ-એએમજી સી 63 એસ અને બીએમડબલ્યુ એમ3 કોમ્પિટિશન વાંચો) સાથે, હવે તે 540 એચપી (એક ચોક્કસ 187 hp/l ની શક્તિ) અને 600 Nm (આ કિસ્સામાં BMW દ્વારા 650 Nm સાથે હરાવી અને C 63 અને Audi RS 5 દ્વારા બરાબર).
અને જો સૌથી વધુ શક્તિ હોય તો આપણે સૌથી નીચો સમૂહ ઉમેરીએ (GTAm માં 1580 kg, GTA કરતા 25 kg ઓછું, અને Giulia Quadrifoglio ના 1695 kg સામે, C 63 S નું 1755 kg, M3 સ્પર્ધાનું 1805 kg અને RS 5 નું 1817 kg) તેથી આપણે બ્લોક પર નવા બાળક દ્વારા બેલિસ્ટિક પ્રદર્શન માટે તૈયારી કરવી જોઈએ.
પરંતુ અહીં થોડી નિરાશા છે, એ પણ ધ્યાનમાં લેતા કે આપણે ઊર્ધ્વમંડળના સ્તરે છીએ, કારણ કે 300 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ જિયુલિયા ક્વાડ્રિફોગ્લિયોની 307 કિમી/કલાક કરતાં ઓછી છે (તેમાંના કોઈપણમાં ઇલેક્ટ્રોનિક ગેગ નથી. જર્મન હરીફો, જેઓ એક વધારાનું મૂલ્ય છોડવા માટે કહે છે) અને 100 કિમી/કલાક સુધીની અનિયંત્રિત સ્પ્રિન્ટ એમ3 કરતા 0.2 સે ઓછા, આરએસ 5 અથવા જિયુલિયા ક્વાડ્રિફોગ્લિયોમાં અને સી કરતા 0.3 સે ઓછા સમયમાં થાય છે. 63 એસ.
અને, જિયુલિયા ક્વાડ્રિફોગ્લિયોની સરખામણીમાં, GTAm I એ શરૂઆતના કિલોમીટરનો માત્ર ચાર દશમો ભાગ (21.1s vs 21.5s) અને 0 થી 200 km/h (11.9s vs 12.3s)નો ચાર દશમો ભાગ મેળવ્યો હતો. અપેક્ષા કરતાં ઓછું. માત્ર 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) ની પુનઃપ્રાપ્તિમાં તફાવત વધુ અભિવ્યક્ત છે.
વ્હીલ પર
DNA સ્વીચનો ઉપયોગ કરીને ચાર ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ પસંદ કરી શકાય છે: ડાયનેમિક, નેચરલ અને એડવાન્સ્ડ કાર્યક્ષમતા (જેમ કે તમામ જિયુલિયા મોડલ્સમાં) અને રેસ, જે અઘરા વર્ઝન માટે વિશિષ્ટ છે, જે સ્થિરતા નિયંત્રણ સિસ્ટમને સંપૂર્ણપણે અક્ષમ કરે છે, કંઈક માત્ર માટે યોગ્ય સ્નાતક થયેલા પાઇલોટ્સ, કારણ કે ખરેખર ઝડપી ગતિએ કોઈપણ કડક વળાંક એ પાછળનો છેડો છૂટો થવાનું બહાનું છે, જેમ કે તેના માલિકને જોઈને ખુશીના પ્રદર્શનમાં કૂતરાની પૂંછડી.
વધુ સમજદાર (જો તમે "ખુલ્લા" રસ્તા પર ઝડપથી વાહન ચલાવતા હોવ તો લગભગ ફરજિયાત), પછી, ડાયનેમિક મોડને સક્રિય કરવાનું છે, જે ઇલેક્ટ્રોનિક સહાયને વધુ નાજુક ક્ષણો માટે "સાવચેત" સ્થિતિમાં રાખે છે અને તેની સંયુક્ત ક્રિયા પણ છે. ટોર્ક વેક્ટરિંગની સિસ્ટમ અને પાછળના (મિકેનિકલ) સ્વ-લોકિંગ સાથે ખૂણામાં નિયંત્રિત "ડ્રિફ્ટ્સ" ને અધિકૃત કરવા માટે, પરંતુ તે સારી રીતે સમાપ્ત થાય છે તેની ઘણી મોટી માત્રા સાથે.
પર્વતીય રસ્તાઓ પર કરવામાં આવતા કિલોમીટરમાં, હંમેશા નિયમિત નથી, તે નોંધવું શક્ય હતું કે સસ્પેન્શન ખૂબ જ સારા સ્તરની આરામની બાંયધરી આપે છે, આ જિયુલિયા જીટીએ અને જિયુલિયા જીટીએએમના મહાન ગતિશીલ આશ્ચર્યમાંનું એક છે.
ચેસીસ પર, ટ્રેક પહોળા કરવામાં આવ્યા હતા (પાછળના ભાગમાં 5 સેમી અને આગળના ભાગમાં 2.5 સે.મી.) કારણ કે પાછળના સસ્પેન્શન (મલ્ટી-આર્મ ઇન્ડિપેન્ડન્ટ એક્સેલ) માટેની આવશ્યકતાઓ ખૂબ જ સારી છે કારણ કે સ્ટીયરિંગ (સ્ટિયરિંગ વ્હીલના 2.2 વળાંક ઉપરથી ટોચ) ખૂબ ઝડપી અને સચોટ છે અને કારણ કે ખૂણામાં પ્રવેશતી વખતે આગળની ધરી પોતે જ (ડબલ ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ સાથે) સર્જિકલ કઠોરતા ધરાવે છે.
તે સક્રિય એરોડાયનેમિક્સનું પરિણામ પણ છે - આગળના બમ્પરના નીચેના ભાગમાં કાર્બન ફાઇબરમાં ઉપરોક્ત જંગમ તત્વ - જે સીડીસી (ચેસીસ ડોમેન કંટ્રોલ) સિસ્ટમના ઇલેક્ટ્રોનિક કમાન્ડ દ્વારા નિયંત્રિત છે જે વ્હીલ્સ દ્વારા ટોર્કના વિતરણનું પણ સંચાલન કરે છે. પાછળની ધરી અથવા ચલ ભીનાશ મક્કમતા.
રનવે પર ફાયદાકારક એરોડાયનેમિક લોડ
ઉપરાંત આ કારણોસર, જિયુલિયા GTAm માટે અનન્ય પાછળની પાંખ (ચાર મેન્યુઅલી એડજસ્ટેબલ પોઝિશન્સ સાથે) આટલું નિર્ણાયક મહત્વ ધરાવે છે. સિરામિક ડિસ્ક સાથેના બ્રેક્સ હંમેશા અથાક હતા અને કોઈપણને આશ્ચર્યચકિત કરી દેવાની "ડંખ" કરવાની તૈયારી અને શક્તિ સાથે.
પાછળની પાંખ એડજસ્ટેબલ છે...
જો જિયુલિયા GTAm માત્રાત્મક દ્રષ્ટિએ ક્વાડ્રિફોગ્લિયો માટે સંબંધિત ગેપ ખોદતું નથી, તો શું તે ગુણાત્મક મૂલ્યાંકનમાં આવું કરી શકશે? જવાબ હા છે: કોઈપણ વસ્તુ જે કારને નીચે ધકેલે છે (ક્વાડ્રિફોગ્લિયોના એરોડાયનેમિક લોડને ત્રણ ગણા સુધી) તેને વધુ કાર્યક્ષમ/સુરક્ષિત રીતે ફેરવવામાં મદદ કરે છે અને તે ક્રોનોમીટર સામેની લડાઈમાં ફાયદાઓમાં પણ અનુવાદ કરે છે, જે સીધી-રેખાની સ્પ્રિન્ટ કરતાં ઘણું વધારે છે. માપ.
GTAm અહીં બાલોકો ખાતે લેપ દીઠ 4.07 સેકન્ડ (5.7 કિમીથી), નાર્ડો ખાતે 4.7 સેકન્ડ (12.5 કિમી પ્રતિ લેપ, પરંતુ પરિઘ હોવાને કારણે સક્રિય એરોડાયનેમિક્સને ફરક પાડવામાં મદદ કરવા માટે કોઈ બ્રેકિંગ પોઇન્ટ નથી) અને વાલેલુંગામાં હંમેશા 2.95 સે. જિયુલિયા ક્વાડ્રિફોગ્લિયો સામે (પછીના કિસ્સામાં ટેલિમેટ્રી ડેટા પણ છે જે પુષ્ટિ કરે છે કે મજબૂત સમર્થનમાં બનેલા ઝડપી ખૂણાઓમાં પસાર થવાની ઝડપ GTAm ની તરફેણમાં 6 કિમી/કલાકના તફાવત સુધી પહોંચે છે, જ્યારે કેટલાક સીધા ઝોનમાં ક્વાડ્રિફોગ્લિયો છે. , વધુમાં વધુ, 2 km/h ધીમી).
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| આલ્ફા રોમિયો જિયુલિયા GTAm | |
|---|---|
| મોટર | |
| પદ | રેખાંશ આગળ |
| આર્કિટેક્ચર | V માં 6 સિલિન્ડર |
| ક્ષમતા | 2891 સેમી3 |
| વિતરણ | 2 ac.c.c.; 4 વાલ્વ સિલિન્ડર દીઠ (24 વાલ્વ) |
| ખોરાક | ઈજા ડાયરેક્ટ, બિટર્બો, ઇન્ટરકુલર |
| શક્તિ | 6500 આરપીએમ પર 540 એચપી |
| દ્વિસંગી | 2500 rpm પર 600 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | પાછા |
| ગિયર બોક્સ | 8-સ્પીડ ઓટોમેટિક (ટોર્ક કન્વર્ટર) |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર, ઓવરલેપિંગ ડબલ ત્રિકોણ; TR: સ્વતંત્ર, મલ્ટિઆર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: કાર્બો-સિરામિક ડિસ્ક; TR: કાર્બો-સિરામિક ડિસ્ક |
| દિશા/વારાઓની સંખ્યા | વિદ્યુત સહાય/2.2 |
| વળાંક વ્યાસ | 11.3 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2820 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 480 એલ |
| વેરહાઉસ ક્ષમતા | 58 એલ |
| વ્હીલ્સ | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| વજન | 1580 કિગ્રા (યુએસ) |
| વજન વહેંચણી | FR-TR: 54%-46% |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 300 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 3.6 સે |
| 0-200 કિમી/કલાક | 11.9 સે |
| 0-1000 મી | 21.1 સે |
| 80-200 કિમી/કલાક | 8.6 સે |
| બ્રેકિંગ 100-0 કિમી/કલાક | 35.5 મી |
| સંયુક્ત વપરાશ | 10.8 લિ/100 કિમી |
| CO2 ઉત્સર્જન | 244 ગ્રામ/કિમી |