માત્ર એક લિટર ક્ષમતા, ત્રણ સિલિન્ડર લાઇનમાં, સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ અને ટર્બો. આજકાલ ઘણી બધી કારને લાગુ પડતું વર્ણન, પરંતુ ભૂતકાળમાં સોલ્યુશનની દુર્લભતાને કારણે તેનો વધુ વિશેષ અને ઉત્તેજક અર્થ જોવા મળ્યો હતો, અને આના જેવી નાની સ્પોર્ટ્સ કાર પર પણ વધુ લાગુ પડતું હતું. દૈહત્સુ ચરાડે જીટીટીઆઈ.
જે વર્ષમાં તે રિલીઝ થઈ હતી, 1987, તેના જેવું કંઈ નહોતું. ઠીક છે, ત્યાં નાની સ્પોર્ટ્સ કાર હતી, તેમાં કોઈ શંકા નથી, પરંતુ યાંત્રિક રીતે તેઓ આ સ્તરના અભિજાત્યપણુથી દૂર હતા, કદાચ અન્ય જાપાનીઝ, સુઝુકી સ્વિફ્ટ જીટીઆઈ સિવાય.
પરંતુ ત્રણ સિલિન્ડરો, ટર્બો, ઇન્ટરકુલર, ડ્યુઅલ કેમશાફ્ટ અને સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ સાથે, તેઓએ ચરાડે જીટીટીઆઈને તેની પોતાની દુનિયામાં મૂક્યું.
નાના 1.0 થ્રી-સિલિન્ડર — કોડનેમ CB70 અથવા CB80, તે ક્યાં વેચાય છે તેના આધારે — 6500 rpm પર 101 hp અને 3500 rpm પર 130 Nm ધરાવતું હતું, પરંતુ તેનું ફેફસાં હતું અને તે 7500 rpm (!) સુધી પહોંચી શકે તેટલું મોટું હતું. સમયના અહેવાલો. વર્તમાન હજાર સાથે સરખામણી કરો જે સામાન્ય રીતે 5000-5500 rpm આસપાસ હોય છે...
સંખ્યાઓ, કોઈ શંકા વિના, સાધારણ છે, પરંતુ 1987 માં તે બજારમાં સૌથી શક્તિશાળી 1000 cm3 એન્જિન હતું અને, અહેવાલ મુજબ, તે 100 hp/l અવરોધને વટાવનાર પ્રથમ ઉત્પાદન એન્જિન હતું.
101 એચપી ખૂબ જ સ્વસ્થ
જો કે 101 એચપી વધુ લાગતું નથી, તે યાદ રાખવું જોઈએ કે ચૅરેડ જેવી નાની કાર તે સમયે હળવા વજનની હતી, જે તેમના બ્લોક પર્ફોર્મન્સથી ધૂંધવાતી હતી કે જે સામાન્ય સંખ્યાઓ અમને અનુમાન લગાવવા દેતી નથી.
લગભગ 850 કિગ્રા વજન અને પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ એન્જિન નંબર્સ માટે માપવામાં આવે છે અને વપરાશ માટે નહીં, તેઓએ ખૂબ જ આદરણીય પ્રદર્શન પ્રદાન કર્યું છે, એક સ્તર પર અને કોઈપણ સ્પર્ધા કરતાં પણ વધુ સારું - પ્રથમ ફિયાટ યુનો ટર્બો જેવા અન્ય ટર્બો પણ. એટલે કે - 100 કિમી/કલાક અને 185 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપે પહોંચવા માટે 8.2 સે દ્વારા બતાવ્યા પ્રમાણે.
આજના નાના ટર્બો એન્જિનોની જેમ, પ્રતિભાવમાં રેખીય અને ટર્બો લેગ વિના દેખીતી રીતે, ચરાડે જીટીટીઆઈએ પણ સમાન લાક્ષણિકતાઓ શેર કરી હતી - ટર્બોમાં માત્ર 0.75 બાર દબાણ હતું. અને કામગીરી પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા અને કાર્બ્યુરેટરની હાજરી હોવા છતાં, વપરાશને 7.0 l/100 કિમીના ક્રમમાં મધ્યમ ગણી શકાય.
ચલાવવા માટે બનાવેલ છે
સદનસીબે પ્રદર્શન એક ઉત્તમ ચેસિસ સાથે હતું. તે સમયે પરીક્ષણો અનુસાર, ગતિશીલ પ્રકરણમાં પ્યુજો 205 GTI જેવા સંદર્ભો હોવા છતાં, Charade GTti બહુ પાછળ નહોતું.
મિકેનિક્સનું અભિજાત્યપણુ સસ્પેન્શન દ્વારા સમાંતર હતું, જે બે એક્સેલ્સ પર સ્વતંત્ર હતું, હંમેશા મેકફેર્સન ડિઝાઇન સાથે, તેમાં સ્ટેબિલાઇઝર બાર હતા, જે સાંકડા 175/60 HR14 ટાયરમાંથી મહત્તમ મેળવવા માટે વ્યવસ્થાપિત હતા, જે ડિસ્ક બ્રેક બંનેને છુપાવે છે. આગળ અને પાછળ - બધું હોવા છતાં, બ્રેકિંગ પ્રખ્યાત નહોતું, પરંતુ તે પ્રખ્યાત પણ નહોતું...
અન્યથા, Daihatsu Charade GTti એ સમયની વિશિષ્ટ જાપાનીઝ SUV હતી. ગોળાકાર રેખાઓ અને એરોડાયનેમિકલી કાર્યક્ષમતા સાથે, તેની પાસે મોટી બારીઓ (મહાન દૃશ્યતા), ચાર લોકો માટે પૂરતી જગ્યા હતી, અને આંતરિક તે જ હતું જે એક મજબૂત જાપાનીઝ કારની અપેક્ષા હતી.
સ્પોર્ટી-ડિઝાઇન કરેલા વ્હીલ્સ, આગળ અને પાછળના સ્પોઇલર્સ, ડબલ એક્ઝોસ્ટ અને છેલ્લું પરંતુ ઓછામાં ઓછું નહીં, બોર્ડ પરના શસ્ત્રાગારના વર્ણન સાથે દરવાજા પરની સાઇડબારને કારણે GTti બાકીના ચૅરેડથી અલગ હતું: ટ્વીન કેમ 12 વાલ્વ ટર્બો - તેને વાંચનાર કોઈપણની આંખોમાં આતંક ફેલાવવા સક્ષમ...
દૈહત્સુ ચરાડે જીટીટીઆઈ ઘણા સ્તરો પર હિટ બનશે, સ્પર્ધામાં પણ. તેના ટર્બો એન્જિનને કારણે, તે વધુ શક્તિશાળી મશીનો સાથે દખલ કરવા માટે આવ્યું, 1993ની સફારી રેલીમાં પણ નોંધપાત્ર પરિણામ હાંસલ કરીને, એકંદરે 5મા, 6ઠ્ઠા અને 7મા સ્થાને પહોંચ્યું - પ્રભાવશાળી... તેની આગળ ટોયોટા સેલિકા ટર્બો 4WD નું આર્મડા હતું. .
1987માં વર્તમાન કોમ્પેક્ટ કારના આર્કીટાઇપને શોધવાનું ઉત્સુક છે, ખાસ કરીને તેના લોકમોશનની પસંદગીને ધ્યાનમાં રાખીને. આજે, નાના સુપરચાર્જ્ડ ટ્રાઇસિલિન્ડરોથી સજ્જ પ્રદર્શન-સંવેદનશીલ નાના મશીનો વધુ સામાન્ય છે — તાજેતરના ફોક્સવેગનથી! GTI, Renault Twingo GT... અને Ford Fiesta 1.0 Ecoboost શા માટે નહીં?
જે ખૂટે છે તે GTti ની વધુ હાર્ડકોર અને વ્યસનકારક નસ છે…
વિશે "આ એક યાદ છે?" . તે Razão Automóvel નો વિભાગ છે જે મોડેલો અને સંસ્કરણોને સમર્પિત છે જે કોઈક રીતે અલગ છે. અમને તે મશીનો યાદ રાખવાનું ગમે છે જેણે અમને એક વખત સ્વપ્ન બનાવ્યું હતું. અહીં Razão Automóvel પર સમયની આ યાત્રામાં અમારી સાથે જોડાઓ.