તાજેતરના અઠવાડિયામાં ફોર્મ્યુલા 1 ના નવા નાક પાછળનો વિવાદ મહાન રહ્યો છે. જો ઘણા લોકો માટે, નવા નાક વધુ વ્યંગચિત્રો જેવા લાગે છે, તો અન્ય લોકો માટે તે આકાર લે છે જે આપણને શંકાસ્પદ ફેલિક આકારમાં પ્રકૃતિ અથવા વસ્તુઓનો સંદર્ભ આપે છે.
અમે તમને એન્જીનિયરિંગના મોટા પ્રશ્નો અને જટિલ ગણિતથી પરેશાન કરવા નથી માંગતા, તેથી ચાલો વિષયને શક્ય તેટલો હળવો બનાવીએ, જેમ કે નાકની જેમ, જેને આપણે ઓટોલેરીંગોલોજીના મુદ્દાઓ પર પણ વાત કરવા માંગતા નથી જે તેમને અડીને છે. .
વિલિયમ્સ મર્સિડીઝ FW36
સત્ય એ છે કે 2014 માં આ પ્રકારની ડિઝાઇન શા માટે પકડી લીધી છે તેના સારા કારણો છે અને અમે તેની પ્રશંસા કરી શકીએ છીએ બે મુખ્ય કારણો આનાથી સંબંધિત: ધ FIA નિયમો અને કાર સલામતી.
શા માટે નાક વચ્ચે આવી અલગ ડિઝાઇન છે? જવાબ સરળ છે અને તે માત્ર શુદ્ધ એરોડાયનેમિક એન્જિનિયરિંગ છે, એક "બ્લેક આર્ટ" જેને માસ્ટર થવામાં વર્ષો લાગ્યા છે, કારણ કે શ્રેષ્ઠ પરિણામોને જોડવાનું હંમેશા શક્ય નથી.
રસપ્રદ વાત એ છે કે, તે જ ઇજનેરો જેમણે ફોર્મ્યુલા 1 ની દુનિયામાં નવીનતાઓ લાવ્યાં જેમ કે કાર્બન ફાઇબર મોનોકોક સ્ટ્રક્ચર્સ, 6-વ્હીલ સિંગલ-સીટર્સ, ટ્વીન ડિફ્યુઝર અને એરોડાયનેમિક ડ્રેગ રિડક્શન સિસ્ટમ, તે તમામ ફાયદાઓનું શોષણ કરવા માટે કંઈપણ કરવા તૈયાર છે. પરવાનગી આપે છે, જેથી તેમની કાર રેસમાં સૌથી ઝડપી હોય.
ટાયરેલ ફોર્ડ 019
પરંતુ ચાલો તમને સમજાવીએ કે અમે આટલી ઘૃણાસ્પદ ડિઝાઇન પર કેવી રીતે પહોંચ્યા, તે અમને ફોર્મ્યુલા 1 એન્જિનિયરિંગ લેન્ડસ્કેપ પાછળના લોકોની વિવેકબુદ્ધિ પર પ્રશ્ન કરે છે. આ બધું 24 વર્ષ પાછળ જાય છે, Tyrell 019 સિંગલ-સીટર સાથે, તે સમયે 1990 અને ડાયરેક્ટર હાર્વે પોસ્ટલેથવેઈટ અને ડિઝાઈનના વડા જીન-ક્લાઉડ મિજિયો સાથેની ટેકનિકલ ટીમને સમજાયું કે F1ના નીચેના ભાગમાં વધુ હવા પ્રસારિત કરવી શક્ય છે, જો તેઓએ નાકની ડિઝાઈન બદલીને તપાસ કરી કે તમે પાંખની સરખામણીમાં વધુ ઊંચાઈ ધરાવો છો. .
આમ કરવાથી, F1 ના નીચલા ઝોનમાં પરિભ્રમણ કરવા માટે હવાનો પ્રવાહ વધુ હશે, અને ઉપલા ઝોનને બદલે નીચલા ઝોનમાં વધુ હવાના પ્રવાહ દ્વારા, તે વધુ એરોડાયનેમિક લિફ્ટમાં પરિણમશે અને ફોર્મ્યુલા 1માં એરોડાયનેમિક્સ એ કોઈપણ ઈજનેર માટે બાઈબલમાં પવિત્ર આજ્ઞા છે . ત્યાંથી, આગળની પાંખના આડી પ્લેનના સંબંધમાં નાક વધવાનું શરૂ થયું, તે વિભાગ જેમાં તેઓ એકીકૃત છે.
રેડબુલ ટોરોરોસો રેનો STR9
પરંતુ આ નાક લિફ્ટ ફેરફારો સમસ્યાઓ લાવ્યા, વધુ સ્પષ્ટ રીતે 2010ની વેલેન્સિયા જીપીની સીઝનમાં, જ્યારે માર્ક વેબરના રેડ બુલ, લેપ નવ પર ખાડો બંધ કર્યા પછી, વેબરને ખાડાઓમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી સીધો જ ફિનિશ પર પહોંચ્યો, લોટસ. કોવાલેનેનનું. વેબર પોતાની જાતને કોવાલિનેનની પાછળ મૂક્યો અને તેના સુવ્યવસ્થિત પ્રવાહનો લાભ લીધો, જેને એર કોન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. વેબરે ઓવરટેક કરવાનો પ્રયાસ કરવાનું નક્કી કર્યું અને કોવાલીનેન માર્ગમાંથી બહાર નીકળવાની રાહ જોઈ, પરંતુ તેના બદલે, કોવાલેનેન લોટસ બ્રેક્સ પર સ્લેમિંગ કર્યું અને વેબરના રેડ બુલનું નાક લોટસના પાછળના વ્હીલને સ્પર્શ્યું, તેને 180 ડિગ્રી ફ્લિપ કરીને અને ઉડાન ભરીને મોકલ્યો. લગભગ 270 કિમી/ની ઝડપે h ટાયર અવરોધ તરફ.
આ ઘટના પછી, FIAને એ સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે નાક એટલી ઊંચાઈએ વધી ગયું હતું, જે વાસ્તવમાં પાઈલટ્સ માટે સંભવિત જોખમ ઊભું કરે છે, કારણ કે અકસ્માતની સ્થિતિમાં તેઓ પાઈલટના માથા પર અથડાઈ શકે છે. ત્યારથી, FIA એ નવા નિયમોની સ્થાપના કરી અને F1 ફ્રન્ટ સેક્શનની મહત્તમ ઊંચાઈ 62.5cm પર નિયમન કરવામાં આવી, જેમાં સિંગલ-સીટરના પ્લેન સાથે 55cm નાકની મહત્તમ ઊંચાઈ મંજૂર કરવામાં આવી હતી, જે રજૂ થાય છે. કારના નીચા ફેરિંગ દ્વારા અને તે સસ્પેન્શન રૂપરેખાંકનને ધ્યાનમાં લીધા વિના, તે જમીનથી 7.5cm કરતા વધારે ન હોઈ શકે.
આ વર્ષ માટે, નવા સલામતી નિયમોના આધારે, અત્યાર સુધી જોવા મળતા ઊંચા નાક પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો છે. પરંતુ જે કાર્ટૂનિશ ડિઝાઇનને ચલાવે છે તે નિયમનકારી ફેરફારો છે: એવું જણાય છે કે કારના પ્લેનની તુલનામાં નાકની ઊંચાઈ 18.5 સે.મી.થી વધુ ન હોઈ શકે, જે વર્ષ 2013ની સરખામણીમાં 36.5 સે.મી.ના ઘટાડાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને નિયમનના બિંદુ 15.3.4માં નિયમોમાં અન્ય સુધારો દર્શાવે છે. , જણાવે છે કે F1 પાસે આડી પ્રક્ષેપણની સામે એક જ ક્રોસ સેક્શન હોવું આવશ્યક છે, જેમાં મહત્તમ 9000mm² (50mm સૌથી અદ્યતન છેડાની પાછળ એટલે કે નાકની ટોચ).
મોટાભાગની ટીમો તેમના F1 ના આગળના અને આગળના સસ્પેન્શનને ફરીથી ડિઝાઇન કરવા માંગતા ન હોવાથી, તેઓએ સસ્પેન્શનના ઉપરના હાથમાંથી પ્લેનને નીચે કરવાનું પસંદ કર્યું. પરંતુ તે જ સમયે તેઓ તેમના નાકને શક્ય તેટલું ઊંચું રાખવા માંગે છે, પરિણામ એ છે કે આવા અગ્રણી અનુનાસિક પોલાણ સાથે આ ડિઝાઇન.
ફેરારી F14T
2015 માટે, નિયમો વધુ કડક હશે અને એકમાત્ર કાર જે તેનું પાલન કરે છે તે લોટસ એફ1 છે. લોટસ એફ1માં નાક પહેલાથી જ અંતિમ છેડા સુધી રેખીય નીચું કોણ ધરાવે છે, તેથી બાકીના એફ1માં વધુ રાયનોપ્લાસ્ટીની અપેક્ષા છે. જ્યારે ફોર્મ્યુલા 1 માં સલામતી સર્વોચ્ચ અગ્રતા છે, ત્યારે તેના તમામ એન્જિનિયરો માટે એરોડાયનેમિક્સ ટોચની અગ્રતા છે.
આ ફેરફારો સાથે હવે આ સિઝન માટે બે પ્રકારની F1 કાર સીટ સ્થાપિત કરવી શક્ય છે. એક તરફ અમારી પાસે પોઇન્ટી-નાકવાળું F1 છે , જે તેની નાની આગળની સપાટી અને નીચા એરોડાયનેમિક પ્રતિકારને કારણે નિશ્ચિતપણે સ્ટ્રેટ પર સૌથી ઝડપી કાર હશે, ટોચની ઝડપ માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવી છે, બીજી તરફ અમારી પાસે F1 કાર છે જે ખૂબ જ ઊંચી ઝડપે વળાંક લેશે , તેના વિશાળ અનુનાસિક પોલાણ સાથે, વિશાળ આગળની સપાટીને કારણે, પુષ્કળ એરોડાયનેમિક બળ પેદા કરવા માટે તૈયાર છે. અલબત્ત, અમે હંમેશા કાર વચ્ચેના ન્યૂનતમ તફાવતો વિશે વાત કરીએ છીએ, પરંતુ ફોર્મ્યુલા 1 માં બધું જ ગણાય છે.
જો તે સાચું છે કે F1 અનુનાસિક પોલાણ ખૂબ જ ઊંચી ઝડપે વળાંક લેશે, એરોડાયનેમિક દળો ઉત્પન્ન કરવાની તેમની પ્રચંડ ક્ષમતાને કારણે, નીચલા વિસ્તારમાંથી વધુ વમળવાળા હવાના પ્રવાહના પરિણામે, તે પણ સાચું છે કે તેઓ ધીમી ગતિએ હશે. સીધા, ડ્રેગ એરોડાયનેમિક્સ દ્વારા દંડ કરવામાં આવે છે જે તેઓ ઉત્પન્ન કરશે. આને વધારાની 160 હોર્સપાવરનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર પડશે વળતર આપવા માટે સિસ્ટમ (ERS-K) ની, જ્યારે બાકીનાને ખૂણાઓની અંદરના તેના નીચા એરોડાયનેમિક બળને કારણે ઝડપથી ઝડપ મેળવવા માટે ખૂણામાંથી વધારાની સિસ્ટમ પાવર (ERS-K) ની જરૂર પડશે.
ફોર્સ ઈન્ડિયા મર્સિડીઝ VJM07