મૂળ ટિગુઆન 2007માં લૉન્ચ થઈ ત્યારથી દુનિયામાં ઘણો બદલાવ આવ્યો છે, કારણ કે યુરોપમાં નંબર 1 ઉત્પાદક ફોક્સવેગનની કોમ્પેક્ટ એસયુવીની સુસંગતતા તદ્દન અલગ છે.
તેના પ્રથમ સંપૂર્ણ વર્ષમાં ઉત્પાદિત 150,000 એકમોમાંથી, ટિગુઆન વિશ્વભરમાં તેની ચાર ફેક્ટરીઓ (ચીન, મેક્સિકો, જર્મની અને રશિયા) ખાતે 2019 માં એસેમ્બલ 91,000ની ટોચે પહોંચી હતી, એટલે કે આ અત્યાર સુધીમાં ફોક્સવેગનનું વિશ્વભરમાં સૌથી વધુ વેચાણ કરતું મોડેલ છે.
બીજી પેઢી 2016 ની શરૂઆતમાં બજારમાં આવી હતી અને હવે નવી ફ્રન્ટ ડિઝાઇન (રેડિએટર ગ્રિલ અને હેડલેમ્પ્સ ટૌરેગ જેવી) સાથે વધુ અત્યાધુનિક લાઇટિંગ (સ્ટાન્ડર્ડ એલઇડી હેડલેમ્પ્સ અને એડવાન્સ્ડ ઓપ્શનલ ઇન્ટેલિજન્ટ લાઇટિંગ સિસ્ટમ્સ) અને પાછળના રિટચ્ડ સાથે અપડેટ કરવામાં આવી છે. મધ્યમાં નામ Tiguan).
અંદર, નવા ઇલેક્ટ્રોનિક્સ પ્લેટફોર્મ MIB3ને આભારી ડેશબોર્ડમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે જેણે ભૌતિક નિયંત્રણોની સંખ્યામાં ધરખમ ઘટાડો કર્યો છે કારણ કે અમે ગોલ્ફથી શરૂ કરીને નવીનતમ પેઢીના MQB પ્લેટફોર્મ પર આધારિત તમામ કારમાં જોયું છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
અને તેમાં નવા એન્જિન વેરિઅન્ટ્સ પણ છે, જેમ કે R સ્પોર્ટ્સ વર્ઝન (2.0 l અને 320 hp 4-સિલિન્ડર બ્લોક સાથે) અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ — Tiguan eHybrid જે આ પ્રથમ સંપર્ક માટે સૂત્ર તરીકે કામ કરે છે.
ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનની વિવિધતા, ખૂબ જ જોડાયેલ
આ Tiguan eHybrid પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરતા પહેલા, અંદર એક ઝડપી નજર નાખવી શ્રેષ્ઠ છે, જ્યાં નાની સ્ક્રીન — 6.5″ —, સ્વીકાર્ય 8″, અથવા વધુ વિશ્વાસપાત્ર 9.2″ સ્ક્રીન સાથે ઈન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમ હોઈ શકે છે. મોટાભાગના ભૌતિક નિયંત્રણો હવે નવા મલ્ટિફંક્શનલ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર અને ગિયરબોક્સ પસંદગીકારની આસપાસ પણ જોવા મળે છે.
ત્યાં એક કરતાં વધુ પ્રકારનાં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન છે, જેમાં સૌથી અદ્યતન 10” ડિજિટલ કોકપિટ પ્રો છે જે દરેકની પસંદગીઓને અનુરૂપ ડિઝાઇન અને સામગ્રીમાં કસ્ટમાઇઝ કરી શકાય છે, જેમાં બેટરીની સ્થિતિ, ઊર્જાનો પ્રવાહ, વપરાશ, સ્વાયત્તતા, વિશે જાણવા જેવું બધું જ પ્રદાન કરે છે. વગેરે
કનેક્ટેડ ફીચર્સનો ગુણાકાર થયો છે અને કેબિનને વ્યવસ્થિત બનાવવા માટે સ્માર્ટફોનને કેબલ લટકાવ્યા વિના કારની કમ્યુનિકેશન સિસ્ટમમાં એકીકૃત કરી શકાય છે.
ડેશબોર્ડની સપાટી પર ઘણી નરમ-સ્પર્શ સામગ્રી હોય છે, જો કે તે ગોલ્ફ પર હોય તેટલી વિશ્વાસપાત્ર નથી, અને દરવાજાના ખિસ્સા અંદરથી અસ્તર ધરાવે છે, જે ટિગુઆન ચાલતી વખતે આપણે અંદર જમા કરીએ છીએ તે છૂટક ચાવીઓના અપ્રિય અવાજોને અટકાવે છે. તે ગુણવત્તાયુક્ત સોલ્યુશન છે જે કેટલીક હાઇ-એન્ડ અથવા પ્રીમિયમ કારમાં પણ નથી, પરંતુ તે સ્ટિયરિંગ વ્હીલની ડાબી બાજુએ, ગ્લોવ બોક્સની અસ્તર અથવા ડેશબોર્ડ-માઉન્ટેડ કમ્પાર્ટમેન્ટ સાથે મેળ ખાતું નથી, સંપૂર્ણપણે કાચા પ્લાસ્ટિકમાં. અંદર
ટ્રંક ભૂગર્ભમાં જાય છે
ચાર લોકો માટે જગ્યા પૂરતી છે, જ્યારે ત્રીજા કેન્દ્ર પાછળના પેસેન્જરને વિશાળ ફ્લોર ટનલ દ્વારા પરેશાન કરવામાં આવશે, જેમ કે નોન-ઇલેક્ટ્રિક ફોક્સવેગન વાહનોમાં રૂઢિગત છે.
ટેલગેટ હવે વિદ્યુત રીતે ખોલી અને બંધ કરી શકે છે (વૈકલ્પિક), પરંતુ આ Tiguan eHynbrid પર લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટ તેના જથ્થાના 139 લિટર (615 l ને બદલે 476 l) પેદા કરે છે કારણ કે ઇંધણ ટાંકીના સ્થાને લગેજ ડબ્બાની જગ્યા પર આક્રમણ કરવું પડ્યું હતું. લિથિયમ-આયન બેટરીને માર્ગ આપવા માટે (સારા સમાચાર એ છે કે કેસનો આકાર હાઇબ્રિડ ઘટક સિસ્ટમ દ્વારા અવરોધાયો નથી).
પ્લગ-ઇન મોડ્યુલ લગભગ સમાન છે (ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક મોટર 8 એચપી વધુ શક્તિશાળી છે) જે ગોલ્ફ જીટીઇ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે: 1.4 એલ ગેસોલિન ટર્બો એન્જિન 150 એચપીનું ઉત્પાદન કરે છે અને તે છ-સ્પીડ ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિક સાથે જોડાયેલું છે. ટ્રાન્સમિશન, જે 85 kW/115 hp ઇલેક્ટ્રિક મોટરને પણ એકીકૃત કરે છે (નવા ગોલ્ફ GTEની જેમ સિસ્ટમની કુલ શક્તિ 245 hp અને 400 Nm છે).
96-સેલ બેટરી કે જે GTE I થી GTE II સુધી ઊર્જા ઘનતામાં નોંધપાત્ર વધારો અનુભવે છે, તેની ક્ષમતા 8.7 kWh થી 13 kWh સુધી વધારી છે, "a" 50 કિમીની સ્વાયત્તતાને મંજૂરી આપે છે (હજી પણ હોમોલોગેટેડ છે), પ્રક્રિયાઓ જેમાં ફોક્સવેગન ડીઝલ કૌભાંડ બાદ ખૂબ જ સાવચેત બની હતી જેમાં તે સામેલ હતી.
સરળ ડ્રાઇવિંગ કાર્યક્રમો
ફોક્સવેગને તેના પ્રથમ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ લોન્ચ કર્યા ત્યારથી, ડ્રાઇવિંગ પ્રોગ્રામ્સની સંખ્યામાં ઘટાડો કર્યો છે: ત્યાં ઇ-મોડ (ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક મૂવમેન્ટ, જ્યાં સુધી બેટરીમાં પૂરતી "ઊર્જા" હોય ત્યાં સુધી) છે અને હાઇબ્રિડ જે આને જોડે છે. ઊર્જા સ્ત્રોતો (ઇલેક્ટ્રિક અને કમ્બશન એન્જિન).
હાઇબ્રિડ મોડ હોલ્ડ એન્ડ ચાર્જ સબમોડ્સને એકીકૃત કરે છે (અગાઉ સ્વતંત્ર હતું) જેથી અમુક બેટરી ચાર્જ આરક્ષિત કરી શકાય (ઉદાહરણ તરીકે, શહેરના ઉપયોગ માટે, અને જે ડ્રાઇવર દ્વારા ચોક્કસ મેનૂમાં એડજસ્ટ કરી શકાય છે) અથવા બેટરીને ચાર્જ કરવા માટે એન્જિન ગેસોલિન.
બેટરી ચાર્જ મેનેજમેન્ટ નેવિગેશન સિસ્ટમના અનુમાનાત્મક કાર્યની મદદથી પણ કરવામાં આવે છે, જે ટોપોગ્રાફિકલ અને ટ્રાફિક ડેટા પ્રદાન કરે છે જેથી કરીને બુદ્ધિશાળી હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ સૌથી વધુ તર્કસંગત રીતે ઊર્જા વપરાશને ડોઝ કરી શકે.
તે પછી ઇકો, કમ્ફર્ટ, સ્પોર્ટ અને વ્યક્તિગત ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ છે, જેમાં સ્ટીયરિંગ, એન્જિન, ગિયરબોક્સ, સાઉન્ડ, એર કન્ડીશનીંગ, સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ અને વેરીએબલ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમ (DCC) ના પ્રતિભાવમાં હસ્તક્ષેપ છે.
GTE મોડ પણ છે (ગોલ્ફને સ્પોર્ટ મોડમાં એકીકૃત કરવામાં આવ્યું છે) જેને કેન્દ્ર કન્સોલમાં ગિયરબોક્સ લીવરની જમણી બાજુએ અલગ, અર્ધ-છુપાયેલા બટન દ્વારા સ્વિચ કરી શકાય છે. આ GTE મોડ ટિગુઆન eHybridને સાચી ગતિશીલ SUVમાં પરિવર્તિત કરવા માટે સંયુક્ત પાવર સ્ત્રોતો (કમ્બશન એન્જિન અને ઇલેક્ટ્રિક મોટર)નો શ્રેષ્ઠ લાભ લે છે. પરંતુ તેનો બહુ અર્થ પણ નથી કારણ કે જો ડ્રાઇવર એક્સિલરેટર પર નીચે ઉતરશે, તો તેને પ્રોપલ્શન સિસ્ટમ તરફથી ખૂબ જ સમાન પ્રતિસાદ મળશે, જે આ પ્રકારના ઉપયોગમાં એકદમ ઘોંઘાટીયા અને કંઈક અંશે કઠોર બને છે, જે મૌનને નબળી પાડે છે. વર્ણસંકર પ્લગઇન દ્વારા પ્રશંસા કરાયેલ લક્ષણોની.
130 કિમી પ્રતિ કલાક સુધી ઇલેક્ટ્રિક
સ્ટાર્ટ હંમેશા ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં થાય છે અને જ્યાં સુધી મજબૂત પ્રવેગ ન થાય ત્યાં સુધી આ રીતે ચાલુ રહે છે, અથવા જો તમે 130 કિમી/કલાક કરતાં વધી જાઓ છો (અથવા બેટરી ચાર્જ સમાપ્ત થવાનું શરૂ થાય છે). હાજરીનો અવાજ સંભળાય છે જે વિદ્યુત પ્રણાલીમાંથી આવતો નથી, પરંતુ ડિજિટલી જનરેટ થાય છે જેથી રાહદારીઓ ટિગુઆન eHybrid ની હાજરીથી વાકેફ હોય (ગેરેજમાં અથવા શહેરી ટ્રાફિકમાં પણ જ્યારે આજુબાજુનો થોડો અવાજ હોય અને 20 કિમી/કલાક સુધી ).
અને, હંમેશની જેમ, પ્રારંભિક પ્રવેગક ત્વરિત અને મજબૂત છે (તે લગભગ 7.5 સેમાં 0 થી 100 કિમી/કલાક સુધી પહોંચવું જોઈએ અને 205 કિમી/કલાકના ક્રમમાં ટોચની ઝડપે પહોંચવી જોઈએ, અહીં પણ, બંને કિસ્સાઓમાં અંદાજ છે). પુનઃપ્રાપ્તિ કામગીરી, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ પર હંમેશની જેમ, વધુ પ્રભાવશાળી છે, 400Nm ટોર્કના સૌજન્યથી "ઓવર ધ હેડ" (20s માટે, વધુ પડતા પાવર વપરાશને ટાળવા માટે).
રોડ હોલ્ડિંગ સંતુલિત અને પ્રગતિશીલ છે, જો કે તમે બેટરી દ્વારા ઉમેરાયેલ 135 કિગ્રાનો અનુભવ કરી શકો છો, ખાસ કરીને મજબૂત લેટરલ માસ ટ્રાન્સફરમાં (એટલે કે વધુ ઝડપે વાટાઘાટ કરેલ ખૂણાઓ).
સ્થિરતા અને આરામ વચ્ચેના સંતુલનને વેરિયેબલ ડેમ્પિંગ (જેમ કે મેં ચલાવ્યું) સાથેના સંસ્કરણો પરના ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે, પરંતુ 18″ (20″ મહત્તમ છે) અને નીચી પ્રોફાઇલ કરતા મોટા વ્હીલ્સને ટાળવું એ કદાચ સારો વિચાર છે. ટાયર કે જે વાજબી કરતાં સસ્પેન્શનને સખત કરશે.
એન્જીન (ગેસોલીન) ચાલુ અને બંધ વચ્ચેના સીમલેસ સંક્રમણો અને ઓટોમેટીક ટ્રાન્સમિશનના પ્રતિભાવ ઉપરાંત સરળ મોડ્સ સાથે ઉપયોગમાં સરળતા, જે ફક્ત કમ્બશન-ઓનલી એન્જીન સાથેના એપ્લીકેશન કરતાં વધુ સરળ છે તે તમને ખરેખર ખુશ કરે છે.
કેટલાક ડ્રાઇવરો માટે અઠવાડિયામાં ઘણા દિવસો "બેટરી-સંચાલિત" ચલાવવાનું શક્ય બનશે (મોટાભાગના યુરોપિયનો દિવસમાં 50 કિમીથી ઓછી મુસાફરી કરે છે) અને જો મોટાભાગની સફર સ્ટોપ-એન્ડ-ગોમાં કરવામાં આવે તો આ સ્વાયત્તતા પણ વધારી શકાય છે, જે કિસ્સામાં તે ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ વધુ તીવ્ર હોય છે (તમે તે જ્યારે શરૂ કર્યું હતું તેના કરતાં વધુ બેટરી સાથે પણ સમાપ્ત કરી શકો છો).
વ્યવહારમાં
આ પરીક્ષણમાં મેં 31 કિમીનો શહેરી માર્ગ કર્યો હતો જે દરમિયાન 26 કિમી (અંતરના 84%) માટે એન્જિન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું, જેના કારણે સરેરાશ વપરાશ 2.3 l/100 કિમી અને 19.1 kWh/100 કિમી થયો હતો અને અંતે , ઇલેક્ટ્રિક રેન્જ 16 કિમી (26+16, વચન આપેલ ઇલેક્ટ્રિક 50 કિમીની નજીક) હતી.
લાંબા સેકન્ડ લેપમાં (59 કિમી), જેમાં મોટરવેનો સમાવેશ થાય છે, ટિગુઆન ઇહાઇબ્રિડ વધુ ગેસોલિન (3.1 l/100 કિમી) અને ઓછી બેટરી (15.6 kWh/100 km) નો ઉપયોગ કરે છે તે હકીકતને કારણે તે ખાલી છે. કોર્સના અંત પહેલા.
હાલમાં કોઈ અધિકૃત ડેટા ન હોવાથી, અમે ફક્ત ગોલ્ફ GTE નંબરો જ એક્સ્ટ્રાપોલેટ કરી શકીએ છીએ અને 2.3 l/100 કિમી (ગોલ્ફ GTE માં 1.7) ની સત્તાવાર સરેરાશ વપરાશની ગણતરી કરી શકીએ છીએ. પરંતુ, અલબત્ત, લાંબી સફરમાં, જ્યારે આપણે ઇલેક્ટ્રિક રેન્જથી આગળ વધીએ છીએ અને બેટરીનો ચાર્જ ઓછો થઈ જાય છે, ત્યારે ગેસોલિનનો વપરાશ કારના વજન (લગભગ 1.8 ટન) દ્વારા સંયુક્ત રીતે બે-અંકની સરેરાશ સુધી પહોંચવાની શક્યતા છે.
4×4 કોમ્પેક્ટ એસયુવીમાં રસ ધરાવતા (થોડા) માટે એક શબ્દ. Tiguan eHybrid તેમને અનુકૂળ નહીં આવે કારણ કે તે માત્ર આગળના પૈડા (તેમજ Mercedes-Benz GLA 250e) દ્વારા ખેંચાય છે, અને Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e અથવા Peugeot 3008 Hybrid4, જેવા અન્ય વિકલ્પો તરફ વળવું જોઈએ. જે ટ્રેક્શન ઇલેક્ટ્રિક રીઅર ઉમેરે છે.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| ફોક્સવેગન ટિગુઆન eHybrid | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 4 સિલિન્ડર |
| પોઝિશનિંગ | ફ્રન્ટ ક્રોસ |
| ક્ષમતા | 1395 સેમી3 |
| વિતરણ | DOHC, 4 વાલ્વ/cil., 16 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા ડાયરેક્ટ, ટર્બો |
| શક્તિ | 5000-6000 rpm વચ્ચે 150 hp |
| દ્વિસંગી | 1550-3500 rpm વચ્ચે 250 Nm |
| ઇલેક્ટ્રિક મોટર | |
| શક્તિ | 115 hp (85 kW) |
| દ્વિસંગી | 330 એનએમ |
| મહત્તમ સંયુક્ત ઉપજ | |
| મહત્તમ સંયુક્ત શક્તિ | 245 એચપી |
| મહત્તમ સંયુક્ત દ્વિસંગી | 400Nm |
| ડ્રમ્સ | |
| રસાયણશાસ્ત્ર | લિથિયમ આયનો |
| કોષો | 96 |
| ક્ષમતા | 13 kWh |
| લોડ કરી રહ્યું છે | 2.3 kW: 5h; 3.6 kW: 3h40min |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| ગિયર બોક્સ | 6 સ્પીડ ઓટોમેટિક, ડબલ ક્લચ |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર મેકફર્સન; TR: સ્વતંત્ર બહુ-આર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: સોલિડ ડિસ્ક |
| દિશા / વ્હીલ પાછળ વળે છે | વિદ્યુત સહાય/2.7 |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4.509 મી x 1.839 મી x 1.665 મી |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 2,678 મી |
| થડ | 476 એલ |
| જમા | 40 એલ |
| વજન | 1805 કિગ્રા* |
| હપ્તાઓ, વપરાશ, ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | 205 કિમી/ક* |
| 0-100 કિમી/કલાક | 7.5 સે* |
| મિશ્ર વપરાશ | 2.3 લિ/100 કિમી* |
| CO2 ઉત્સર્જન | 55 ગ્રામ/કિમી* |
*અંદાજિત મૂલ્યો