યુરોપમાં વાર્ષિક વેચાણ પાઇના લગભગ 40% જેટલું મૂલ્ય ધરાવતા માર્કેટ સેગમેન્ટમાંથી ભાગ્યે જ સામાન્યવાદી કાર બ્રાન્ડ ગેરહાજર રહી શકે છે, તેથી જ ફ્રેન્ચ બ્રાન્ડ નવી કાર સાથે સી-સેગમેન્ટમાં પરત ફરે છે. સિટ્રોન C4 તે કુદરતી કરતાં વધુ છે.
છેલ્લા બે વર્ષમાં - જનરેશન II ના ઉત્પાદનના અંતથી - તેણે C4 કેક્ટસ સાથે અંતર ભરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે, જે ફોક્સવેગન ગોલ્ફ, પ્યુજો 308 અને કંપનીના સાચા હરીફ કરતાં મોટી બી-સેગમેન્ટની કાર હતી.
હકીકતમાં, તે અસામાન્ય છે કે 2018 થી આ ગેરહાજરી આવી છે અને, જાણે કે આ મોડેલની વ્યાપારી સંભાવનાને સાબિત કરવા માટે, ફ્રેન્ચ બ્રાન્ડ પોર્ટુગલમાં આ સેગમેન્ટમાં વેચાણ પોડિયમ પર સ્થાન મેળવવાની આશા રાખે છે (ચોક્કસપણે ભૂમધ્ય યુરોપના કેટલાક દેશોમાં).
દૃષ્ટિની રીતે, નવી Citroën C4 એ એવી કારોમાંની એક છે જે ભાગ્યે જ ઉદાસીનતા પેદા કરે છે: તમને કાં તો તે ખૂબ ગમે છે અથવા તમને બિલકુલ ગમતી નથી, એક ખૂબ જ વ્યક્તિલક્ષી પાસું છે અને, જેમ કે, વધુ ચર્ચા કરવા લાયક નથી. તેમ છતાં, તે નિર્વિવાદ છે કે કારના પાછળના ભાગમાં ચોક્કસ ખૂણાઓ છે જે યુરોપમાં અપરાધિત કેટલીક જાપાનીઝ કારને યાદ કરે છે, સામાન્ય લાઇનમાં જે ક્રોસઓવર જનીનોને વધુ ક્લાસિક સલૂન સાથે જોડે છે.
156 મીમીની ફ્લોરની ઊંચાઈ સાથે, તે નિયમિત સલૂન કરતાં 3-4 સેમી લાંબી છે (પરંતુ આ વર્ગમાં એસયુવી કરતાં ઓછી), જ્યારે બોડીવર્ક મુખ્ય સ્પર્ધકો કરતા 3 સેમીથી 8 સેમી લાંબું છે. આ પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાની ચળવળને વાસ્તવમાં બેસવા/ઊભા રહેવા કરતાં અંદર અને બહાર સરકવા માટે વધુ પરવાનગી આપે છે, અને તે સૌથી વધુ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન પણ છે (બંને કિસ્સાઓમાં, વપરાશકર્તાઓ જેની પ્રશંસા કરે છે તે લક્ષણો).
નવા C4 નો રોલિંગ બેઝ સીએમપી ("કઝીન્સ" પ્યુજો 208 અને 2008, ઓપેલ કોર્સા ગ્રૂપના અન્ય મોડલ જેવો જ) છે, જેમાં વ્હીલબેઝને શક્ય તેટલું વિસ્તૃત કરવામાં આવે છે જેથી વસવાટક્ષમતાનો લાભ મળે અને એક વિશાળ સલૂનનું સિલુએટ. હકીકતમાં, આ નવા સિટ્રોન C4 માટેના પ્રોજેક્ટના ટેકનિકલ ડિરેક્ટર ડેનિસ કાવેટ મને સમજાવે છે, “નવું C4 એ આ પ્લેટફોર્મ સાથે સૌથી લાંબો વ્હીલબેઝ ધરાવતું જૂથનું મોડલ છે, ચોક્કસ કારણ કે અમે ફેમિલી કાર તરીકે તેના કાર્યને વિશેષાધિકાર આપવા માગીએ છીએ” .
આ ઉદ્યોગમાં વધુને વધુ મહત્વપૂર્ણ, આ પ્લેટફોર્મ C4ને આ વર્ગની સૌથી હળવી કાર (1209 કિગ્રાથી) બનવાની પણ મંજૂરી આપે છે, જે હંમેશા વધુ સારી કામગીરી અને ઓછા વપરાશ/ઉત્સર્જનમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે.
સસ્પેન્શન "ગળી જાય છે" રીબાઉન્ડ્સ
સસ્પેન્શન આગળના વ્હીલ્સ પર સ્વતંત્ર મેકફર્સન લેઆઉટ અને પાછળના ભાગમાં ટોર્સિયન બારનો ઉપયોગ કરે છે, ફરીથી પેટન્ટ સિસ્ટમ પર આધાર રાખે છે જે પ્રગતિશીલ હાઇડ્રોલિક સ્ટોપ્સનો ઉપયોગ કરે છે (રેન્જ-એક્સેસ સંસ્કરણ સિવાયના તમામ સંસ્કરણોમાં, 100 એચપી અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે).
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
સામાન્ય સસ્પેન્શનમાં શોક શોષક, સ્પ્રિંગ અને મિકેનિકલ સ્ટોપ હોય છે, અહીં દરેક બાજુએ બે હાઇડ્રોલિક સ્ટોપ છે, એક વિસ્તરણ માટે અને એક કમ્પ્રેશન માટે. હાઇડ્રોલિક સ્ટોપ સંચિત ઊર્જાને શોષી/વિખેરવાનું કામ કરે છે, જ્યારે યાંત્રિક સ્ટોપ આંશિક રીતે તેને સસ્પેન્શનના સ્થિતિસ્થાપક તત્વોમાં પાછું આપે છે, જેનો અર્થ છે કે તે સંભવિતપણે બાઉન્સ તરીકે ઓળખાતી ઘટનાને ઘટાડે છે.
પ્રકાશની હિલચાલમાં, સ્પ્રિંગ અને આંચકા શોષક હાઇડ્રોલિક સ્ટોપ્સના હસ્તક્ષેપ વિના ઊભી હલનચલનને નિયંત્રિત કરે છે, પરંતુ મોટા હલનચલનમાં સ્પ્રિંગ અને આંચકા શોષક હાઇડ્રોલિક સાથે કામ કરે છે જેથી સસ્પેન્શન મુસાફરીની મર્યાદાઓ પર અચાનક પ્રતિક્રિયાઓ ઓછી થાય. આ સ્ટોપ્સે સસ્પેન્શન કોર્સમાં વધારો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું, જેથી કાર રસ્તાની અનિયમિતતાઓ પર વધુ અવ્યવસ્થિત પસાર થઈ શકે.
જાણીતા એન્જિન/બોક્સ
જ્યાં કંઈ નવું નથી તે એન્જિનની શ્રેણીમાં છે, જેમાં ગેસોલિન (ત્રણ સિલિન્ડરો અને ત્રણ પાવર લેવલ સાથે 1.2 l: 100 hp, 130 hp અને 155 hp), ડીઝલ (1.5 l, 4 સિલિન્ડર, 110 hp અથવા 130 સાથે hp ) અને ઇલેક્ટ્રીક (ë-C4, 136 hp સાથે, આ જ સિસ્ટમનો ઉપયોગ આ પ્લેટફોર્મ સાથેના PSA ગ્રુપના અન્ય મોડલ્સમાં, પ્યુજો, ઓપેલ અને DS બ્રાન્ડ્સમાં થાય છે). કમ્બશન એન્જિન વર્ઝનને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ અથવા આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક (ટોર્ક કન્વર્ટર) ગિયરબોક્સ સાથે જોડી શકાય છે.નવા C4નું કોઈ આંતરરાષ્ટ્રીય લોન્ચિંગ નહોતું, કારણ કે આપણે બધા જાણીએ છીએ. જેના કારણે સિટ્રોનને બે C4 યુનિટ મોકલવામાં આવ્યા જેથી દરેક યુરોપિયન કાર ઓફ ધ યર જ્યુર ટ્રોફીના પ્રથમ રાઉન્ડ માટે મતદાન કરવા માટે સમયસર તેમનું મૂલ્યાંકન કરી શકે, ઉદાહરણ તરીકે, પોર્ટુગીઝ માર્કેટમાં આગમન પછી માત્ર બીજા હાફમાં થાય છે. જાન્યુઆરીના.
હમણાં માટે, મેં આપણા દેશમાં સૌથી વધુ ક્ષમતા ધરાવતા એન્જિન સંસ્કરણ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું છે, 130 એચપી ગેસોલિન, જોકે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે, જે સૌથી વધુ લોકપ્રિય પસંદગી ન હોવી જોઈએ કારણ કે તે 1800 યુરો દ્વારા કિંમતમાં વધારો કરે છે. મને નવા Citroën C4 ની બાહ્ય રેખાઓ પસંદ નથી, પરંતુ તે નિર્વિવાદ છે કે તે વ્યક્તિત્વ ધરાવે છે અને કેટલાક ક્રોસઓવર લક્ષણોને કૂપેના અન્ય લોકો સાથે જોડવાનું સંચાલન કરે છે, જે તેને વધુ અનુકૂળ અભિપ્રાયો મેળવી શકે છે.
અપેક્ષાઓ કરતાં ઓછી ગુણવત્તા
કેબિનમાં મને સકારાત્મક અને નકારાત્મક પાસાઓ જોવા મળે છે. ડેશબોર્ડની ડિઝાઇન/પ્રસ્તુતિ ખૂબ જ ખોટી નથી, પરંતુ સામગ્રીની ગુણવત્તા ખાતરીપૂર્વકની નથી, કારણ કે ડેશબોર્ડની ટોચ પર હાર્ડ-ટચ કોટિંગ્સ પ્રબળ છે (ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન ફ્લૅપ શામેલ છે) — અહીં અને ત્યાં એક હળવા, સરળ ફિલ્મ સાથે અંતિમ છાપને સુધારવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છીએ - પછી ભલે તે કેટલાક પ્લાસ્ટિકના દેખાવ અને સ્ટોરેજ કમ્પાર્ટમેન્ટમાં લાઇનિંગના અભાવને કારણે હોય.
ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ નબળી દેખાય છે અને, ડિજિટલ હોવાને કારણે, તે કેટલાક સ્પર્ધકો છે તે અર્થમાં રૂપરેખાંકિત નથી; તે જે માહિતી રજૂ કરે છે તે બદલાઈ શકે છે, પરંતુ Grupo PSA વધુ સારું કેવી રીતે કરવું તે જાણે છે, જેમ કે આપણે સૌથી તાજેતરના પ્યુજો મોડલ્સમાં જોઈએ છીએ, નીચલા સેગમેન્ટમાં પણ, 208ના કિસ્સામાં.
તે સારું છે કે હજી પણ ભૌતિક બટનો છે, જેમ કે ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ, પરંતુ તે સ્પષ્ટ નથી કે સેન્ટ્રલ ટચસ્ક્રીન (10”) પર ચાલુ અને બંધ બટન ડ્રાઇવરથી આટલું દૂર કેમ છે. તે સાચું છે કે તે અવાજના વોલ્યુમને સમાયોજિત કરવા માટે પણ કામ કરે છે અને નવા સ્ટીયરિંગ વ્હીલના ચહેરા પર આ હેતુ માટે ડ્રાઇવર પાસે બે ચાવીઓ છે, પરંતુ તે પછી, આગળના પેસેન્જરની સામે હોવાને કારણે ...
દરવાજા પરના મોટા ખિસ્સાથી લઈને મોટા ગ્લોવ કમ્પાર્ટમેન્ટ સુધી, ટોચ પરની ટ્રે/ડ્રોઅર અને આ ટ્રેની ઉપર ટેબ્લેટ મૂકવા માટેના સ્લોટ સુધી વસ્તુઓને સંગ્રહિત કરવાની જગ્યાઓની સંખ્યા અને કદ વધુ સારું છે.
આગળની બે સીટોની વચ્ચે (ખૂબ જ આરામદાયક અને પહોળી, પરંતુ જે સિમ્યુલેટેડ ન હોય ત્યાં સુધી તેને ચામડામાં ઢાંકી શકાતી નથી) ત્યાં ઇલેક્ટ્રિક "હેન્ડબ્રેક" બટન અને ડ્રાઇવ/પાછળ/પાર્ક/મેન્યુઅલ પોઝિશન્સ સાથે ગિયર સિલેક્ટર છે અને જમણી બાજુએ, ડ્રાઇવિંગ મોડ્સની પસંદગી (સામાન્ય, ઇકો અને સ્પોર્ટ). જ્યારે પણ તમે મોડ્સ બદલો છો, ત્યારે બે સેકન્ડથી વધુ રાહ જોવા માટે ઉત્સુક થશો નહીં, જ્યાં સુધી તમે તેને પસંદ કરો ત્યાં સુધી આ ક્રિયા અમલમાં ન આવે — PSA ગ્રૂપની તમામ કારમાં આવું જ છે...
ઘણો પ્રકાશ પરંતુ પાછળની નબળી દૃશ્યતા
બીજી ટીકા એ આંતરિક અરીસામાંથી પાછળનું દૃશ્ય છે, જે બેહદ કોણીય પાછળની વિંડોના પરિણામે, તેમાં એર ડિફ્લેક્ટરનો સમાવેશ અને પાછળના શરીરના થાંભલાઓની વિશાળ પહોળાઈ (ડિઝાઇનરોએ થાંભલા મૂકીને નુકસાનને મર્યાદિત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. ત્રીજી બાજુની વિન્ડો, પરંતુ વ્હીલ પાછળના લોકો આજુબાજુ જોઈ શકતા નથી કારણ કે તે પાછળના હેડરેસ્ટથી ઢંકાયેલી હોય છે). શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ પાર્કિંગ સહાયતા કેમેરા, 360º વિઝન સિસ્ટમ અને રીઅરવ્યુ મિરરમાં બ્લાઇન્ડ સ્પોટ મોનિટરિંગ છે.
આ કેબિનમાંની તેજસ્વીતા સ્પષ્ટ પ્રશંસાને પાત્ર છે, ખાસ કરીને પેનોરેમિક છતવાળા સંસ્કરણમાં (ફ્રેન્ચ નવી C4 માં ચમકદાર સપાટીની 4.35 m2 બોલે છે).
મનાવવા પાછળ જગ્યા
પાછળની બેઠકોમાં, છાપ વધુ હકારાત્મક છે. સીટો આગળની સીટો કરતા ઉંચી છે (જેઓ અહીં મુસાફરી કરે છે તેમના માટે એમ્ફીથિયેટર અસરની પ્રશંસા કરે છે), ત્યાં સીધા વેન્ટિલેશન આઉટલેટ્સ છે અને મધ્યમાં ફ્લોર ટનલ બહુ મોટી નથી (તે ઊંચી છે તેના કરતા પહોળી છે).
આ 1.80 મીટર ઊંચા પેસેન્જર પાસે હજુ પણ ચાર આંગળીઓ છે જે તાજને છતથી અલગ કરે છે અને પગની લંબાઈ ખરેખર ખૂબ જ ઉદાર છે, આ વર્ગમાં શ્રેષ્ઠ છે (ઉદાહરણ તરીકે, પ્યુજો 308 કરતાં વ્હીલબેઝ 5 સેમી લાંબો છે, અને આ નોંધ્યું છે). પહોળાઈમાં તે એટલું અલગ નથી, પરંતુ ત્રણ ભવ્ય રહેવાસીઓ મોટા અવરોધો વિના તેમની મુસાફરી ચાલુ રાખી શકે છે.
સામાનનો ડબ્બો પાછળના મોટા દરવાજા દ્વારા સરળતાથી સુલભ છે, આકાર લંબચોરસ અને સરળતાથી વાપરી શકાય તેવા છે અને બીજી હરોળની સીટ બેકના અસમપ્રમાણ ફોલ્ડિંગ દ્વારા વોલ્યુમ વધારી શકાય છે. જ્યારે અમે આ કરીએ છીએ, ત્યારે સામાનના ડબ્બાના ફ્લોર બનાવવા માટે એક દૂર કરી શકાય તેવી શેલ્ફ છે જે તમને સૌથી વધુ સ્થાને માઉન્ટ કરવામાં આવે તો સંપૂર્ણ ફ્લેટ કાર્ગો ફ્લોર બનાવવાની મંજૂરી આપે છે.
પાછળની સીટો વધારવા સાથે, વોલ્યુમ 380 l છે, જે હરીફો ફોક્સવેગન ગોલ્ફ અને SEAT લિયોનની બરાબર છે, ફોર્ડ ફોકસ (પાંચ લિટર દ્વારા), ઓપેલ એસ્ટ્રા અને મઝદા3 કરતાં મોટી છે, પરંતુ સ્કોડા સ્કેલા, હ્યુન્ડાઇ i30, ફિયાટ કરતાં નાની છે. જેમ કે, Peugeot 308 અને Kia Ceed. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, વર્ગ માટે સરેરાશ એક વોલ્યુમ, પરંતુ સિટ્રોન C4 ના પ્રમાણને ધ્યાનમાં લેતા એક કરતાં ઓછી અપેક્ષા રાખવામાં આવશે.
નાનું એન્જિન, પરંતુ "આનુવંશિક" સાથે
PSA ગ્રૂપના આ ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનો પ્રમાણમાં ઓછા રેવ્સથી તેમના "આનુવંશિક" માટે જાણીતા છે (ત્રણ-સિલિન્ડર બ્લોકની જન્મજાત નીચી જડતા જ મદદ કરે છે) અને અહીં 1.2l 130hp યુનિટે ફરીથી સ્કોર કર્યો. 1800 આરપીએમથી ઉપર તે ખૂબ જ સારી રીતે “હાર આપે છે”, કારના વજન સાથે પ્રવેગક અને ઝડપ પુનઃપ્રાપ્તિની તરફેણ કરે છે. અને માત્ર 3000 rpm ઉપર એકોસ્ટિક ફ્રીક્વન્સી ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન માટે વધુ લાક્ષણિક બની જાય છે, પરંતુ પરેશાન કર્યા વિના.
ટોર્ક કન્વર્ટર સાથેનું આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન C4ને આ ક્ષેત્રમાં ખૂબ જ સારી રીતે સેવા આપે છે, જે મોટાભાગના ડ્યુઅલ ક્લચ કરતાં પ્રતિભાવમાં સરળ અને વધુ પ્રગતિશીલ છે, જે સામાન્ય રીતે ઝડપી હોય છે પરંતુ ઓછા હકારાત્મક પાસાઓ સાથે જે આપણે પછી જોઈશું. હાઇવે પર મેં જોયું કે એરોડાયનેમિક ઘોંઘાટ (આગળના થાંભલા અને સંબંધિત અરીસાઓની આસપાસ ઉત્પન્ન થાય છે) ઇચ્છનીય કરતાં વધુ સાંભળી શકાય છે.
આરામમાં બેન્ચમાર્ક
સિટ્રોએનમાં રોલિંગ કમ્ફર્ટની પરંપરા છે અને ડબલ હાઇડ્રોલિક સ્ટોપ્સ સાથેના આ નવા શોક શોષક સાથે, તેણે ફરી એકવાર પોઈન્ટ મેળવ્યા છે. સસ્પેન્શન દ્વારા ખરાબ માળ, અનિયમિતતા અને બમ્પ્સ શોષાય છે, જે રહેનારાઓના શરીરમાં ઓછી હિલચાલને સ્થાનાંતરિત કરે છે, જો કે ઉચ્ચ આવર્તન વિનંતીઓમાં (મોટો છિદ્ર, એક ઊંચો પથ્થર, વગેરે) કંઈક અંશે સૂકા પ્રતિસાદ જે હશે તેના કરતાં અનુભવાય છે. રાહ જોવી.
સામાન્ય રસ્તાઓ પર આ તમામ આરામને જોતાં, આપણે સ્વીકારવું જોઈએ કે આ સેગમેન્ટમાં સ્થિરતા એ સંદર્ભ નથી, તે ધ્યાનમાં લેવું જોઈએ કે ઝડપી ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે બોડીવર્ક વળાંકને શણગારે છે, પરંતુ ક્યારેય ઊંચા સમુદ્રની જેમ દરિયાઈ બીમારીનું કારણ બને છે, ચોક્કસપણે આ કિસ્સામાં નહીં. આ કાર્ય કરવા માટે પર્યાપ્ત મોટરાઇઝેશન સાથે શાંત કુટુંબ.
સ્ટીયરીંગ ચોક્કસ જવાબ આપે છે q.s. (સ્પોર્ટમાં તે થોડું ભારે બની જાય છે, પરંતુ આનાથી ડ્રાઇવરના હાથ સાથે પ્રવાહી સંચારમાં ફાયદો થતો નથી) અને બ્રેક્સને એવા પડકારોનો સામનો કરવો પડતો નથી કે જેના માટે તેઓ પ્રતિસાદ આપવા તૈયાર નથી.
મેં નોંધાયેલ વપરાશ જાહેરાત કરતા ઘણો વધારે હતો — લગભગ બે લિટર વધુ — પરંતુ પ્રથમ અને ટૂંકા સંપર્કના કિસ્સામાં, જ્યાં જમણા પેડલ પર દુરુપયોગ વધુ વારંવાર થાય છે, વધુ યોગ્ય મૂલ્યાંકન માટે સંપર્ક માટે વધુ રાહ જોવી પડશે.
પરંતુ અધિકૃત આંકડાઓ જોતા પણ, ઉચ્ચ વપરાશ (0.4 l) એ ઓટોમેટિક ટેલર મશીનોની પસંદગી સામે એક બિંદુ હોઈ શકે છે. EAT8 સાથેનું નવું Citroën C4 નું આ સંસ્કરણ વધુ મોંઘું છે, કારણ કે તે હંમેશા ટોર્ક કન્વર્ટર મિકેનિઝમ સાથે હોય છે, જે ડબલ ક્લચની વિરુદ્ધ છે. વધુ ખર્ચાળ અને કાર ધીમી કરવા ઉપરાંત: 0 થી 100 કિમી/કલાકના પ્રવેગ પર અડધી સેકન્ડ, ઉદાહરણ તરીકે.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| સિટ્રોન C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 3 સિલિન્ડર |
| પોઝિશનિંગ | ફ્રન્ટ ક્રોસ |
| ક્ષમતા | 1199 સેમી3 |
| વિતરણ | 2 એસી, 4 વાલ્વ/સાયલ., 12 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા ડાયરેક્ટ, ટર્બો, ઇન્ટરકૂલર |
| શક્તિ | 5000 આરપીએમ પર 131 એચપી |
| દ્વિસંગી | 1750 rpm પર 230 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| ગિયર બોક્સ | 8 સ્પીડ ઓટોમેટિક, ટોર્ક કન્વર્ટર |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: MacPherson; TR: ટોર્સિયન બાર. |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; ટીઆર: ડિસ્ક |
| દિશા/વ્યાસ ટર્નિંગ | વિદ્યુત સહાય; 10.9 મી |
| સ્ટીયરિંગ વ્હીલના વળાંકોની સંખ્યા | 2.75 |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 2.67 મી |
| થડ | 380-1250 એલ |
| જમા | 50 એલ |
| વજન | 1353 કિગ્રા |
| વ્હીલ્સ | 195/60 R18 |
| લાભો, વપરાશ, ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | 200 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 9,4 સે |
| સંયુક્ત વપરાશ | 5.8 લિ/100 કિમી |
| સંયુક્ત CO2 ઉત્સર્જન | 132 ગ્રામ/કિમી |