કાર ઓફ ધ યર (COTY, મિત્રો માટે) ના સભ્ય હોવાના કારણે આ ફાયદાઓ છે: અમારા બજાર સુધી પહોંચવાના મહિનાઓ પહેલા, મેં યુરોપના કેટલાક સૌથી વધુ માંગવાળા રસ્તાઓ પર પહેલેથી જ નવું ફોર્ડ ફોકસ ચલાવ્યું છે, તે જ રસ્તાઓ જ્યાં ઘણી બ્રાન્ડ પરીક્ષણ કરશે. તેમના ભાવિ મોડલ. અને ફોર્ડ ત્યાં હોવો જોઈએ, કારણ કે નવા ફોકસએ અનુકરણીય કામગીરી દર્શાવી હતી.
અલબત્ત ત્યાં એસ્કોર્ટ આરએસ કોસવર્થ હતો, પરંતુ આ ખરેખર એસ્કોર્ટ નહોતું, તે એસ્કોર્ટ બોડી સાથે સીએરા હતું. તેથી જ મારી પાસે અંતિમ એસ્કોર્ટ ચલાવવાની છેલ્લી યાદ 1991ના પેટ્રોલ 1.3ની છે, જેનું મેં તે સમયના અખબાર “ઓ સ્ટીયરીંગ વ્હીલ” માટે રિહર્સલ કર્યું હતું. તેમાં એક સ્ટીયરીંગ વ્હીલ હતું જે આગળના વ્હીલ્સ જેવી ભાષા બોલતું ન હતું, એક સસ્પેન્શન કે જે જડતા શબ્દને અન્ય અર્થ આપતું હતું, અને એક એન્જીન જે અત્યંત એનિમિયાથી પીડિત હતું.
તેથી જ્યારે મેં પહેલું ફોકસ ચલાવ્યું, ત્યારે ન્યૂ એજ ડિઝાઇન મને સૌથી વધુ પ્રભાવિત કરતા દૂર હતી — હું ત્રિકોણ વિશે ક્યારેય કટ્ટર નહોતો. મને જે ખરેખર આશ્ચર્યચકિત કરે છે, બીજા બધાની જેમ જેમણે તેને ચલાવ્યું, તે કારનું ગતિશીલ સેટ-અપ હતું.
ફોર્ડ ફોકસમાં સ્ટીયરીંગ વ્હીલ હતું જે હાથને આગળના પૈડા રસ્તા સાથે શું કરી રહ્યા છે તેની તમામ માહિતી આપતું હતું. અને પાછળનું સસ્પેન્શન જે જાણતું હતું કે કેવી રીતે સ્થિર અને શાંત, અથવા ચપળ અને મનોરંજક, હંમેશા ડ્રાઇવર દ્વારા પસંદ કરેલી ઊંચાઈ અને જથ્થા પર. એવું કંઈ નહોતું.
વીસ વર્ષ પછી, ફોકસ તેની ચોથી પેઢી સુધી પહોંચ્યું અને તે સમજદાર બનવા માટે પૂરતું જૂનું હતું. પરંતુ ફોર્ડના માણસો કે જેઓ તમામ મોડલ્સની ગતિશીલતા સાથે વ્યવહાર કરે છે, તેઓ અન્ય કોઈપણ રીતે વસ્તુઓ કેવી રીતે કરવી તે જાણતા નથી, અને ત્યાં તેઓએ બીજી ગતિશીલ વર્તણૂક સંધિ શરૂ કરવાની હતી, જે 2018 ના સ્વાદ માટે યોગ્ય રીતે અપડેટ કરવામાં આવી હતી.
નવી ફોર્ડ ફોકસ ઇમેજ ગેલેરી. સ્વાઇપ કરો:
ફોર્ડ ફોકસ (ટાઇટેનિયમ સંસ્કરણ).
ત્યાં જવા માટે, તેઓએ એક નવા પ્લેટફોર્મ સાથે શરૂઆત કરી, જેને આંતરિક રીતે C2 કહેવાય છે, જેમાં વધારાનો 53 મીમી વ્હીલબેઝ છે, અને મોટરાઇઝેશન અને તેના આધારે 50 થી 88 કિગ્રા વજન ઘટાડવા માટે ઉચ્ચ-શક્તિવાળા સ્ટીલ્સ, માળખાકીય એડહેસિવ્સ અને હોટ પ્રેસિંગનો ઉપયોગ કરે છે. 20% દ્વારા ટોર્સનલ કઠોરતા વધારો. સમાન રીતે અથવા વધુ અગત્યનું, સસ્પેન્શનના એન્કરેજ પોઈન્ટની જડતા 50% વધી છે, જે વ્હીલ હલનચલનના નિયંત્રણમાં વધુ કઠોરતાને મંજૂરી આપે છે.
બે સસ્પેન્શન
અલબત્ત તે બધા ગુલાબ નથી. ઉત્પાદન ખર્ચ પર યુદ્ધ ટોર્સિયન એક્સલ રીઅર સસ્પેન્શનના દેખાવ તરફ દોરી જાય છે , વધુ સાધારણ એન્જિન માટે: 1.0 ઇકોબૂસ્ટ અને 1.5 TDCI ઇકોબ્લ્યુ. વાનને સાચવો, જે હંમેશા સ્વતંત્ર લેઆઉટ ધરાવે છે, પરંતુ તેની પોતાની ભૂમિતિમાં, જેથી થડમાંથી જગ્યા ચોરી ન થાય, જે 608 l (375 l, પાંચ-દરવાજામાં) સુધી પહોંચે છે અને 1.15 મીટર સાથે લોડિંગ પ્લેટફોર્મ પૂરું પાડે છે. લંબાઈ. પહોળાઈ.
ફોર્ડ ફોકસ SW ઇમેજ ગેલેરી. સ્વાઇપ કરો:
ફોર્ડ ફોકસ SW (વિગ્નેલ વર્ઝન).
સ્વતંત્ર પાછળના સસ્પેન્શન પર તેની મોટાભાગની પ્રસિદ્ધિ મેળવનાર કાર માટે, ફિએસ્ટા એસટીમાંથી મેળવેલ સસ્પેન્શન હોવા છતાં, આ એક ફટકો હોઈ શકે છે. હમણાં માટે, મારે આ જવાબ આપવા માટે રાહ જોવી પડશે. મેં ચલાવેલા ત્રણ ફોકસમાં ચાર પૈડાનું સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન હતું, જેમાં ફ્રન્ટ વ્હીલ હબ બાયોનિક કન્સેપ્ટને અનુસરે છે, જે તેમને તાકાત ગુમાવ્યા વિના 1.8 કિગ્રા હળવા થવા દે છે. નવા ફોર્ડ ફોકસની ડિઝાઇનમાં સામેલ એન્જિનિયરોના શસ્ત્રાગારમાં ટેકનિકલ વિગતોનો અભાવ નથી.
ઉદાહરણ તરીકે, નવા જૂતાના ઉપયોગને કારણે રોલિંગ રેઝિસ્ટન્સ 20% અને બ્રેક ડ્રેગ 66% ડાઉન છે.
"પ્રીમિયમ" પ્રમાણ
પ્લેટફોર્મ પરથી, અમે વાત કરી રહ્યા છીએ. સ્ટાઈલીંગ પરથી, કહેવા માટે ઘણું બધું જણાતું નથી, કારણ કે "નવું ફોકસ" દેખાવ સ્પષ્ટ છે. પરંતુ એવી વિગતો છે કે જે સ્ટાઈલિસ્ટ દ્વારા સમજાવવામાં આવે ત્યારે ઉત્સુક બની જાય છે અને જે હવે પ્રીમિયમ પ્રમાણ તરીકે ઓળખાય છે તે દિશામાં જાય છે.
વધુ આડું બોનેટ પણ લાંબુ છે, આગળના થાંભલાઓ વ્હીલ્સના કેન્દ્ર તરફ નિર્દેશ કરે છે અને ઓછા ઝુકાવને કારણે છે, જેનો અર્થ છે કે ડેશબોર્ડ ટૂંકું અને નીચું હતું, જે મિનિવાન ચલાવવાની થોડી લાગણી દૂર કરે છે, જે બધી કાર આ પ્રકાર લગભગ દસ વર્ષથી છે.
પાછળના થાંભલા પાછળના વ્હીલ્સની મધ્યમાં ઊભા હોય છે અને ત્રીજી બાજુની વિન્ડોને દરવાજા તરફ ખસેડવામાં આવે છે, જે પાછળ બેઠેલા લોકો માટે દૃશ્યતામાં પણ ફાયદો કરે છે. આ બધાએ લંબાઈમાં નગણ્ય 18 મીમીનો વધારો કર્યો. પરંતુ લાંબી વ્હીલબેઝ અને પાતળી આગળની સીટો સાથે, બીજી હરોળના લેગરૂમમાં કંઈક ફાયદો થયો.
નવા ફોર્ડ ફોકસ (ST લાઇન)નું આંતરિક ભાગ.
વધુ આવૃત્તિઓ
પરંતુ શૈલી અનન્ય નથી, પૂર્ણાહુતિ, બમ્પર અને સંસ્કરણો વચ્ચેના વ્હીલ્સમાં અલગ છે ટ્રેન્ડ, ટાઇટેનિયમ, વિગ્નેલ, ST-લાઇન અને સક્રિય . બાદમાં જમીનથી 30 મીમી વધુ છે, કારણ કે તેમાં ઊંચા ઝરણા અને ટાયર છે અને તે રેન્જના ક્રોસઓવર ભાગનો બચાવ કરે છે. રસપ્રદ વાત એ છે કે, યુ.એસ.માં માર્કેટિંગ કરવામાં આવનાર નવા ફોકસનું તે એકમાત્ર સંસ્કરણ હશે. યુરોપમાં, પાંચ દરવાજા અને વાનમાં સક્રિય છે. લડાઇમાં ત્રણ-દરવાજા હજી ખૂટે છે, કોઈને તે યાદ નથી, પરંતુ કેટલાક બજારો હજુ પણ ત્રણ-પેક ઇચ્છે છે, જે આવશે.
જર્મની અને પોર્ટુગલ જેવા કેટલાંક યુરોપીયન બજારોમાં (જર્મન સાથે અમારી પાસે કંઈક સામ્ય હોવું જરૂરી હતું...) વાન હજુ પણ ગતિ નક્કી કરે છે અને તેથી જ ફોર્ડે બોડી ડિઝાઇન કરવામાં થોડો સમય પસાર કરવાનું નક્કી કર્યું કે જે માત્ર એક ફોકસ ન હોય. પાછળ બોક્સ.
નવી સ્ટેશન વેગન પાછલા એક કરતાં વધુ શિલ્પ અને આકર્ષક છે અને તેમાં પાછળના દરવાજાનો ફાયદો પણ છે, જે પાંચ દરવાજામાંથી નીચેના અને વધુ ઝુકાવવાળા દરવાજાની સરખામણીમાં ઍક્સેસની સુવિધા આપે છે.
અંદર, ફોકસ પાસે સામગ્રીની ગુણવત્તા સુધારવા સિવાય કોઈ વિકલ્પ નહોતો, જે તેણે સારી રીતે કર્યું, ખાસ કરીને કેબિનના ઉચ્ચ વિસ્તારોમાં; અને કન્સોલના અર્ગનોમિક્સને સુવ્યવસ્થિત કરો, નવીનતમ સ્પર્શેન્દ્રિય મોનિટર સાથે, જે ડેશબોર્ડની મધ્યમાં સ્પષ્ટપણે સ્થિત છે, ભૌતિક બટનોના અડધા ભાગને દૂર કરીને, ફક્ત સમાન દેખાતા બટનોને છોડીને.
છેલ્લે, વ્હીલ પાછળ
પરીક્ષણ માટેનું પ્રથમ સંસ્કરણ નવું હતું 150 એચપીનું 1.5 ઇકોબૂસ્ટ , નવા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન અને નવા એડજસ્ટેબલ શોક શોષક સાથે, વિગ્નેલ વર્ઝનમાં. પ્રથમ છાપ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશનથી આવે છે, નીચી, સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને સીટના વ્યાપક ગોઠવણો સાથે, સારી દૃશ્યતા સાથે. ઓટોમેટિક ગિયરબોક્સમાં જગુઆરની જેમ રોટરી કંટ્રોલ છે, જે દાવપેચના ઉપયોગમાં જે ગુમાવે છે તે શૈલીમાં મેળવે છે, કારણ કે તે તમને સતત તમારા જમણા હાથ તરફ જોવા માટે દબાણ કરે છે. આ આઠ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ શાંત અને શાંત લયમાં સરળતા દર્શાવે છે, પરંતુ તે દોડવું ગમતું નથી અને વ્હીલ પર નિશ્ચિત પેડલ્સના સંકેતોને સહેલાઈથી પ્રતિસાદ આપતું નથી.
ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન ઓછા રેવ્સથી તૈયાર પ્રતિસાદ ધરાવે છે, પરંતુ અવાજ ખરાબ રીતે રચાયેલ છે. તેનાથી વિપરિત, જ્યારે પ્રવેગક પર ઓછા ભાર સાથે અને 1500 અને 4500 rpm વચ્ચે ચાલતા હોય ત્યારે તમે ક્યારેય એક સિલિન્ડરના નિષ્ક્રિયકરણની નોંધ લેતા નથી. રોલિંગ અને એરોડાયનેમિક અવાજો પણ ખૂબ જ સારી રીતે સારવાર કરવામાં આવે છે. પરંતુ આ સંસ્કરણ વિશે જે સૌથી વધુ આનંદ આપે છે તે સ્પષ્ટપણે એડજસ્ટેબલ ડેમ્પિંગ છે, જે ત્રણ વિવિધ સ્તરો પ્રદાન કરે છે, જે ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ બટન દ્વારા સુલભ છે, જે આ કિસ્સામાં પાંચ સ્થિતિ ધરાવે છે: સામાન્ય, ઇકો, સ્પોર્ટ, કમ્ફર્ટ, ઇકો+કમ્ફર્ટ. કમ્ફર્ટ પોઝિશનમાં, સસ્પેન્શન લગભગ કંઈપણ અનુભવ્યા વિના સાઉન્ડટ્રેક્સ, પેચો અને નાના છિદ્રો પરથી પસાર થાય છે. અલબત્ત તે વધુ ડગમગી જાય છે, પરંતુ માત્ર સ્પોર્ટ મોડ પસંદ કરો અને તમે પાછા નિયંત્રણમાં છો.
વાહન ચલાવવા માટેનું આગલું સંસ્કરણ એ હતું જે પોર્ટુગલમાં સૌથી વધુ માંગવામાં આવવું જોઈએ, એન્જિન સાથેની વાન 1.5 TDCI Ecoblue 120 hp . સેગમેન્ટમાં એન્જિન સૌથી શાંત નથી અને 2000 rpm ની નીચેનો પ્રતિસાદ તેજસ્વી નથી, પરંતુ મને લાગે છે કે આ સમસ્યા છના મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સના લાંબા ગુણોત્તરમાં વધુ છે, જેમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે અને તે વધુ સરળ, ઝડપી અને વધુ ચોક્કસ છે. .
સામાન્ય સસ્પેન્શનમાં આરામ અને કાર્યક્ષમતા વચ્ચે ઉત્તમ સમાધાન છે. એકંદરે, જે પણ આ સંસ્કરણ પસંદ કરશે તે નિરાશ થશે નહીં. આ ઉપરાંત, આંતરિક જગ્યા ખૂબ સારી છે અને વપરાશ ઓછો છે.
શ્રેષ્ઠ અંત માટે બાકી છે
182 hp 1.5 ઇકોબૂસ્ટ એન્જિન અને મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથેની ST-લાઇન . આ એટલા માટે છે કારણ કે આ સંસ્કરણનું સસ્પેન્શન હવે અન્ય કરતા અલગ છે, જેમાં સ્પોર્ટિયર સેટિંગ્સ અને 10 mm નીચું છે. વળાંકવાળા અને સાંકડા રસ્તાઓ પર, આ સંસ્કરણને સ્પોર્ટ મોડમાં ચલાવવાનો ખરેખર આનંદ હતો.
સામૂહિક નિયંત્રણ તમામ પરિસ્થિતિઓમાં ઉત્તમ છે અને, મજબૂત હોવા છતાં, તમને લાગે છે કે વ્હીલ્સ હંમેશા જમીન સાથે સંપર્કમાં છે, કૂદકા મારતા નથી. ગતિ વધારીને, ST-લાઈન પાછળના સસ્પેન્શન પર કરવામાં આવેલ કાર્યને દર્શાવે છે. ફક્ત આગળના ભાગને ખૂણાના ખૂણા તરફ નિર્દેશ કરો અને પાછળના વળાંકને સમજદારીપૂર્વક અનુભવવા માટે વેગ આપો, આગળના ભાગને પસંદ કરેલ માર્ગ પર રહેવામાં મદદ કરો.
અલબત્ત, તે વીસ વર્ષ વીતી ગયા છે અને પ્રથમ ફોકસના પાછળના સસ્પેન્શનને જે સ્વતંત્રતાઓ આપવામાં આવી હતી તે આજે સમાન નથી. ઉશ્કેરવામાં પણ, પાછળનો ભાગ ભાગ્યે જ સ્લાઇડ કરે છે. પરંતુ સત્ય એ છે કે અંડરસ્ટીયરને વળતર આપવા માટે પણ આની જરૂર નથી, જે લગભગ ક્યારેય અસ્તિત્વમાં નથી. એક એન્જિન સાથે જે અહીં એક મોહક "ગાવાનું" બતાવે છે અને તમામ શાસન માટે ઉપલબ્ધતા, ઉત્તમ ગિયરબોક્સ દ્વારા સારી રીતે ઉપયોગમાં લેવાય છે, અહીં અમારી પાસે ખૂબ જ આકર્ષક સબ-જીટીઆઈ છે.
પોર્ટુગલમાં
નવું ફોર્ડ ફોકસ ઓક્ટોબરમાં પોર્ટુગલમાં આવે છે, જેની કિંમત 100hp ફોકસ 1.0 ઇકોબૂસ્ટ માટે 21,820 યુરો અને 120hp ફોકસ 1.5 TDCI ઇકોબ્લુ માટે 26800 યુરોથી શરૂ થાય છે.
સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગનું સ્તર 2
અલબત્ત, નવું ફોકસ ડ્રાઇવિંગ એડ્સ અને કનેક્ટિવિટી જેવા ક્ષેત્રોમાં પોઈન્ટ સ્કોર કરવામાં નિષ્ફળ થઈ શક્યું નથી. તે સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગના લેવલ 2 પર છે, તેના “સ્ટોપ એન્ડ ગો” ફંક્શન સાથે અનુકૂલનશીલ ક્રુઝ કંટ્રોલ, લેન સેન્ટરિંગ, રાહદારી અને સાઇકલ સવારની ઓળખ સાથે ઇમરજન્સી બ્રેકિંગ.
અણધાર્યા અવરોધો માટે સ્વયંસંચાલિત અવગણના કાર્ય પણ છે. બાર અલ્ટ્રાસોનિક સેન્સર, એક કેમેરા અને ત્રણ રડાર આ અને વધુ કરે છે. છેલ્લે, કનેક્ટિવિટીની દ્રષ્ટિએ, ફોર્ડપાસ કનેક્ટ તમને સ્માર્ટફોન એપ્લિકેશન દ્વારા કાર સાથે સંપર્કમાં રહેવાની મંજૂરી આપે છે. તે હજુ પણ "KITT, મને તારી જરૂર નથી..." નથી પરંતુ તે નજીક છે.
તારણો
જેઓ વાહન ચલાવવાનું પસંદ કરે છે, અને ઝડપી ચાલવાની પણ જરૂર નથી, તેમના માટે ફોકસ એક અનન્ય ડ્રાઇવિંગ અનુભવ પ્રદાન કરવાનું ચાલુ રાખે છે. સ્ટીયર કરવામાં સરળ છે પરંતુ ઘણા હરીફોની જેમ ડ્રાઇવરને દૂર ધકેલવાને બદલે તેને ચલાવવાની ક્રિયામાં સામેલ કરવું. અને તે ફક્ત તે લોકો માટે સારું હોઈ શકે છે જેમને કાર પસંદ છે.