સફળ સંગીત કાર્યના અંતિમ તાર ખાસ હોવા જોઈએ. અને કોઈપણ પ્રસિદ્ધ સંગીતકારની જેમ, BMW આ સારી રીતે જાણે છે કારણ કે ઓટોમોબાઈલ માટે પણ કંઈક આવું જ સાચું છે, જે તેના ઉદભવ માટેનું એક કારણ છે. BMW M2 CS.
જો મોડેલનું ઉત્પાદન સામાન્ય સંસ્કરણ સાથે સમાપ્ત થાય છે, તો તે એવી વસ્તુ છે જે ઉનાળાના વેકેશનની સફરના અંતે વિન્ડશિલ્ડ પરના જંતુઓની જેમ સામૂહિક મેમરીમાં ચોંટી જાય છે.
BMW M2 CS આમ 2 શ્રેણીના અંતને ચિહ્નિત કરે છે (એક વર્ષની અંદર નવી પેઢી આવે છે). જો તમને યાદ હોય તો, આમાં હવે તાજેતરના ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ પ્લેટફોર્મ દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી શ્રેણીનો મોટો હિસ્સો છે, જો કે, આ બોડીવર્કમાં તે બાવેરિયન બ્રાન્ડના સિદ્ધાંતોને વફાદાર રહ્યો છે, જેના માટે બેન્ચમાર્ક વર્તન સાથે સ્પોર્ટ્સ કાર હોવી જોઈએ. પાછળના વ્હીલ્સ દ્વારા દબાણ કરવામાં આવે છે અને આગળના વ્હીલ્સ દ્વારા ખેંચવામાં આવતું નથી.
એક અભૂતપૂર્વ મોડેલ
M2 સ્પર્ધા (જે સમાન એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ 40 hp ઓછા પરંતુ સમાન 550 Nm સાથે) છે તે ધ્યાનમાં લેતા પણ જર્મન એન્જિનિયરો બારને વધુ વધારવા માંગતા હતા.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
તેથી, આ પ્રોજેક્ટના ડિરેક્ટર, માર્કસ શ્રોડર અમને સમજાવે છે તેમ, આ પ્રથમ વખત છે જ્યારે સ્પોર્ટી કોમ્પેક્ટ BMW મોડલની મર્યાદિત શ્રેણીનો જન્મ થયો છે (શરૂઆતમાં ફક્ત 75 એકમો વિશે વાત કરવામાં આવી હતી પરંતુ શક્ય છે કે તે તેનાથી આગળ વધે. કે, તેના લોંચ પર હવે કેવી પ્રતિક્રિયા આપવા માંગે છે તેના આધારે).
શ્રોડરના જણાવ્યા અનુસાર, "M2 CS એ ખૂબ જ દુર્લભ પરંતુ ખૂબ જ માંગવાળા પ્રકારના ગ્રાહકને ખુશ કરવા માટે M2 સ્પર્ધા દ્વારા પ્રસ્તાવિત ગતિશીલ પરબિડીયુંને વધુ ઉન્નત બનાવે છે જેઓ ટ્રેક પર સામયિક આક્રમણ કરવાનું પસંદ કરે છે".
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ખૂબ જ ચોક્કસ સંદર્ભમાં, જ્યાં પ્રતિ લેપ સેકન્ડના દસમા ભાગને નાબૂદ કરવાની સતત માંગ કરવામાં આવે છે જાણે કે તે પવિત્ર ગ્રેઇલ હોય, અને તેથી એક તર્ક કે સામાન્ય વાહક, જે જાહેર ડામર છોડતો નથી, ભાગ્યે જ મૂલ્યવાન છે તે સમજવા માટે સક્ષમ થવું..
કાર્બન ફાઇબર "મારે તમને શું જોઈએ છે"
તે પછી, M2 ની પ્રથમ CS છે (M3 અને M4 માં CS હતી) અને BMW રેસ કાર માટે આધાર તરીકે કામ કરે છે, જે લીટીઓ અને ઘટકોના પ્રબલિત નાટક સાથે માનવું મુશ્કેલ નથી.
ચાલો આ BMW M2 CS ના બોડીવર્કથી શરૂઆત કરીએ: આગળના બમ્પરનો નીચલો હોઠ, બોનેટ (જેનું વજન કોમ્પિટિશન કરતા અડધું હોય છે અને તેમાં નવા હવાના સેવનનો સમાવેશ થાય છે) અને એરોડાયનેમિક પ્રોફાઈલ (ગર્ની) જે ઢાંકણની ઉપર ઉગે છે. સૂટકેસ નવી છે.
કાર્બન ફાઇબર દરેક જગ્યાએ છે.
પાછળના બમ્પરની નીચે ડિફ્યુઝરની જેમ, આ બધા તત્વો કાર્બન ફાઇબરથી બનેલા છે, અને તમામ કિસ્સાઓમાં, અલ્ટ્રા-લાઇટ અને અલ્ટ્રા-કઠોર સામગ્રી વધુ કે ઓછી ડિગ્રીના સંપર્કમાં આવે છે.
આ તત્વોનો હેતુ એરોડાયનેમિક પ્રેશર વધારવાનો છે અને કારની આસપાસ અને તેની નીચે હવાને વહેતી કરવી, અશાંતિ ઓછી કરવી.
કાર્બન ફાઇબરનો ઉપયોગ વજન ઘટાડવાની ઇચ્છાને કારણે હતો. રસપ્રદ વાત એ છે કે, M2 CS કુલ 1550 કિગ્રા માટે સ્પર્ધા કરતા થોડું ઓછું વજન ધરાવે છે (“40 કિગ્રા કરતાં ઓછું”, શ્રોડર મુજબ).
નોંધપાત્ર મૂલ્ય, ઓછામાં ઓછું નહીં કારણ કે અનુકૂલનશીલ સસ્પેન્શન શ્રેણી ભાઈના "નિષ્ક્રિય" ની તુલનામાં વજન ઉમેરે છે. બધા કારણ કે BMW એ વધુ પડતી આત્યંતિક કાર ન બનાવવાનું પસંદ કર્યું.
જો તે પ્રાથમિક ઉદ્દેશ્ય હોત, તો પાછળની બેઠકોની પંક્તિ, એર કન્ડીશનીંગ અથવા ઓડિયો સિસ્ટમ વિના કરવું સરળ હોત. આમ, કાર્બન ફાઇબર ભાગોમાં વધારો અને પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટ માટે ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન સામગ્રીમાં ઘટાડો વધુ સખત "આહાર" માટે પૂરતો નથી.
મેચ કરવા માટેનું એન્જિન
છ ઇન-લાઇન સિલિન્ડરો, 3.0 એલ અને (અહીં) 450 એચપી સાથે, આ એન્જિન શ્રેષ્ઠ BMW એન્જિનિયરિંગથી સજ્જ છે: બે મોનો-સ્ક્રોલ ટર્બોથી, ઉચ્ચ ચોકસાઇવાળા ડાયરેક્ટ ઇન્જેક્શન સુધી, વેરિયેબલ વાલ્વ એક્ટ્યુએશન સિસ્ટમ (વાલ્વટ્રોનિક) ) અથવા વેનોસ ક્રેન્કશાફ્ટ (ઇનલેટ અને એક્ઝોસ્ટ), કંઈ ખૂટતું નથી.
તેમ છતાં, વજનમાં ડરપોક ઘટાડાનો અર્થ એ છે કે BMW M2 CS પ્રદર્શનની દ્રષ્ટિએ થોડી ઓછી શક્તિશાળી M2 સ્પર્ધા કરતાં વધુ સારું કામ કરતું નથી.
તેણે કહ્યું, છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે (CS ઉપનામ સાથે BMW પર પ્રથમ) 100 km/h 4.2 s માં આવે છે, બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ડ્યુઅલ ક્લચ M DCT સાથે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથેની સ્પર્ધા જેવો જ રેકોર્ડ છે. .
જ્યારે આ ગિયરબોક્સથી સજ્જ હોય, ત્યારે BMW M2 CS 0 થી 100 km/h સુધીનો સમય સેકન્ડના 2 દશમા ભાગ સુધી ઘટે છે અને વપરાશ સુધરે છે. સમસ્યા? તેને પસંદ કરવાથી પહેલાથી જ માંગી રહેલા બજેટ પર 4040 યુરોનું વજન થશે…
મહત્તમ ઝડપ માટે, આ 280 કિમી/કલાક છે (સ્પર્ધા કરતાં 10 કિમી/ક વધુ).
ચેસિસ એન્જિન કરતાં વધુ બદલાય છે
રસપ્રદ વાત એ છે કે, M2 CS માં સૌથી વધુ ફેરફાર કરનાર એન્જિન ન હતું, જેમાં સૌથી મોટા સમાચાર ચેસીસ અને ગ્રાઉન્ડ કનેક્શન્સ માટે આરક્ષિત હતા.
બ્રેકિંગના ક્ષેત્રમાં, એમ કમ્પાઉન્ડ બ્રેક્સ ચારેય વ્હીલ્સ પર મોટી ડિસ્કનો ઉપયોગ કરે છે (તે કાર્બન-સિરામિક પણ હોઈ શકે છે).
સસ્પેન્શન પર, અમારી પાસે આગળના ભાગમાં કાર્બન ફાઇબર ભાગો છે (એલ્યુમિનિયમ ઉપરાંત, જેનો પાછળનો ઉપયોગ પણ થાય છે), બુશિંગ્સ વધુ સખત હોય છે અને જ્યારે પણ શક્ય હોય (અને ફાયદાકારક) એન્જિનિયરોએ સખત જોડાણો (કોઈ રબર નથી) લાગુ કર્યા છે. લક્ષ? વ્હીલ માર્ગદર્શન અને દિશાત્મક સ્થિરતાને ઑપ્ટિમાઇઝ કરો.
હજુ પણ સસ્પેન્શનના ક્ષેત્રમાં, અમારી પાસે પ્રથમ છે: પ્રથમ વખત M2 પ્રમાણભૂત અનુકૂલનશીલ ઇલેક્ટ્રોનિક શોક શોષક ધરાવે છે (ત્રણ મોડ્સ સાથે: કમ્ફર્ટ, સ્પોર્ટ અને સ્પોર્ટ+).
આમ, સસ્પેન્શન કે જે સર્કિટ પર અતિ કઠોર બનવા ઇચ્છિત છે તે જાહેર રસ્તાઓ પર ડ્રાઇવિંગને અગવડતાની અગ્નિપરીક્ષા બનાવતું નથી.
તે જ સમયે, સ્ટીઅરિંગનું વજન (જે કમ્ફર્ટ મોડમાં પણ હંમેશા ભારે હોય છે), ગિયરનો પ્રતિભાવ (ઓટોમેટિક), સ્ટેબિલિટી પ્રોગ્રામનો પ્રતિભાવ, પ્રતિભાવ અને એન્જિનનો અવાજ બદલવો શક્ય છે. (કેન્દ્ર કન્સોલ પરના બટન દ્વારા પણ બદલી શકાય છે).
M2 કોમ્પિટિશન સાથે સામાન્ય રીતે અમારી પાસે M એક્ટિવ ડિફરન્શિયલ, ઑટો-બ્લૉકિંગ અને M ડાયનેમિક મોડ છે, જે સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ સિસ્ટમનું પેટા-ફંક્શન છે જે વધુ પ્રમાણમાં સ્લિપેજ માટે પરવાનગી આપે છે.
સેલ્ફ-બ્લોકિંગની વાત કરીએ તો, જ્યારે તે ગતિશીલતાની સહેજ ખોટ શોધી કાઢે છે ત્યારે તે બે પાછળના વ્હીલ્સ (100-0 / 0-100) વચ્ચે ટોર્ક ડિલિવરી સંપૂર્ણપણે બદલી શકે છે, પછી બ્લોકિંગની આદર્શ ડિગ્રીને એન્જિન દ્વારા વ્યાખ્યાયિત અને લાગુ કરવામાં આવે છે. 150 મિલીસેકન્ડમાં ઇલેક્ટ્રિક.
વિવિધ ડિગ્રીની પકડવાળી સપાટીઓ પર અચાનક શરૂ થવામાં ખૂબ જ ઉપયોગી છે, આ સ્વતઃ-લોક માત્ર કારને વળાંકમાં ખેંચવામાં મદદ કરે છે (તેણી ઝડપે બનેલા સૌથી ચુસ્ત વળાંકોમાં પ્રવેશ કરતી વખતે અંડરસ્ટિયરનો સામનો કરવો) પણ જ્યારે ક્ષણની તાકીદ હોય ત્યારે તેને સ્થિર પણ કરે છે. અમને કહે છે કે તે જ સમયે બ્રેક મારવી અને વળવું શ્રેષ્ઠ છે.
મિશેલિન પાયલોટ કપના ટાયર (આગળના ભાગે 245/35 અને પાછળના ભાગમાં 265/35, 19” વ્હીલ્સ પર સ્ટાન્ડર્ડ બ્લેક લેક્વેર્ડ અથવા ડલ ગોલ્ડ એક વિકલ્પ તરીકે) જે લોકો તેમનો મોટાભાગનો સમય CS સાથે વિતાવવાનું વિચારે છે તેમના માટે સૌથી યોગ્ય છે. ટ્રેક પર
જો રસ્તા પર ધીમી ગતિએ કેટલીક રાઇડ્સ માટે ખૂબ જ નાટકીય સુપર સ્પોર્ટ્સ કોમ્પેક્ટ રાખવાનો વિચાર છે (કદાચ પહેલેથી જ એવી કારની ભાવિ પ્રશંસા વિશે વિચારી રહ્યા છીએ જેમાં સંગ્રહ બનવા માટે સક્ષમ બનવા માટે બધું જ છે), તો સૌથી યોગ્ય સુપર સ્પોર્ટ ટાયર (ઓર્ડર કરતી વખતે, ફક્ત સ્પષ્ટ કરો, મફતમાં).
તફાવતોને ચિહ્નિત કરવા માટે ટ્રેક પર
BMW M2 CS ની જરૂરી રજૂઆતો કર્યા પછી, તેને સર્કિટ પર ચલાવવા જેવું કંઈ નથી (જર્મનીના સેકસેનરિંગમાં આ કિસ્સામાં) વચન આપેલા કેટલાક લાભોને સાકાર કરવાનો પ્રયાસ કરવા માટે.
છેવટે, પ્રદર્શનના આ સ્તર સાથે, રસ્તા પરના વ્હીલ પાછળનો અનુભવ જ્ઞાનવર્ધક કરતાં ઓછો હશે, પછી ભલે તે તમને ઇલેક્ટ્રોનિક શોક શોષકમાંથી આવતા વ્યક્તિત્વને સમજવાની મંજૂરી આપે.
સ્ટાર્ટ બટન, એન્જિનનો ગડગડાટ, સોય જીવંત થઈ રહી છે અને તમે ત્યાં જ જાઓ છો… તે અતિશય કહેવું યોગ્ય નથી કે આ એક ઝડપી કાર છે, ખૂબ જ ઝડપી.
0 થી 100 કિમી/કલાકની સ્પ્રિન્ટમાં તે તેના મુખ્ય પ્રતિસ્પર્ધીને "બારણાંની બહાર" પણ પછાડે છે, જે વધુ ખર્ચાળ છે (કિંમત 138,452 યુરો છે) પરંતુ પ્રતિક્રિયાઓમાં વધુ તટસ્થ અને સંતુલિત છે (તેના મધ્ય-પાછળના એન્જિનના ગોઠવણીના સૌજન્યથી) પોર્શ કેમેન GT4.
આ તફાવત લગભગ અડધી સેકન્ડનો છે, અને પછી કેમેન તેના બોક્સર સિક્સ-સિલિન્ડર, 4.0 l, વાતાવરણીય 420 hp સાથે ટોચની ઝડપે 304 કિમી/કલાક સુધી પહોંચે છે જે M2 CSના 280 કિમી/કલાકની સરખામણીમાં છે.
આ મોટે ભાગે તેના વધુ શુદ્ધ એરોડાયનેમિક્સ અને ઓછા વજન (લગભગ 130 કિગ્રા ઓછું)ને કારણે છે, જે આખરે તેને નજીવા વધુ અનુકૂળ વજન/પાવર રેશિયો (પોર્શ માટે 3.47 કિગ્રા/એચપી અને BMW માટે 3.61) બડાઈ મારવા દે છે અને આમ વળતર આપે છે. નીચી શક્તિ અને ટર્બોની ગેરહાજરી માટે.
એક ચળકતી ચેસિસ
ચેસીસ અને ગ્રાઉન્ડ કનેક્શન્સમાં ઘણા ફેરફારો અને તેમના આંતરિક ગુણોને ધ્યાનમાં લેતા, તે આશ્ચર્યજનક નથી કે, "સુધારણા" ની ધાર પર પણ, M2 CS એક તેજસ્વી ચેસિસની બડાઈ કરી શકે છે.
વાસ્તવમાં, તે અત્યાર સુધીના ટ્રેક પરની સૌથી કાર્યક્ષમ BMW માંની એક છે, જે આ સંદર્ભમાં બાવેરિયન બ્રાન્ડના ઉચ્ચ માપદંડને ધ્યાનમાં લેતી નાની વાત નથી.
શુષ્ક રસ્તાઓ પર, એવું કહેવામાં આવશે કે કારનો આગળનો ભાગ જમીન પર લગાવવામાં આવ્યો છે અને તે પાછળનો ભાગ છે જે પસંદ કરેલ સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ મોડના આધારે, ગતિની વધુ કે ઓછી શ્રેણી સાથે ટ્રેકને સાફ કરે છે.
પરંતુ, જો પકડ ઓછી સારી હોય અથવા જો ડામર ભીનો હોય, તો M2 CS નો પાછળનો ભાગ તેની પોતાની ઈચ્છા પ્રાપ્ત કરવા માંગે છે, અને જ્યારે તે આવે ત્યારે હંમેશા નહીં.
આ કિસ્સાઓમાં, ટ્રેકના લેપ્સને "એક હાથ નીચેથી" કરવાનું વધુ સારું રહેશે, એટલે કે, સૌથી વધુ જટિલ પ્રોગ્રામમાં સ્થિરતા નિયંત્રણ સાથે.
એન્જિનની કામગીરીની વાત કરીએ તો, ટર્બો રિસ્પોન્સ વિલંબ ખૂબ જ નાનો છે અને હકીકત એ છે કે તે 2350 થી 5500 rpm સુધીના પ્લેટુ પર તમામ ટોર્ક પહોંચાડે છે, ખાસ કરીને ટર્બો એન્જિનમાં, સિલિન્ડરો હંમેશા "પૂર્ણ" રહે તે માટે નિર્ણાયક છે.
પુષ્કળ કાર્બન ફાઇબર હોવા છતાં, M2 સ્પર્ધાની સરખામણીમાં વજન બચત માત્ર 40 કિગ્રા છે.
ટ્રાન્સમિશન પ્રકરણમાં, મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે વધુ માનવશક્તિ છે (અને વધુ "સંડોવણી" શુદ્ધવાદીઓ કહેશે).
ઓટોમેટિક ડ્યુઅલ-ક્લચ સેવન રેશિયો સાથે, સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પાછળના પેડલ્સ સાથે ગિયર્સ ઉપરથી નીચે સુધી ઉડતી વખતે ટ્રેજેકટ્રીઝ માટે વધુ એકાગ્રતા હોય છે અને તમે પ્રતિ લેપમાં થોડી સેકન્ડ બચાવી શકો છો.
ઢોળાવ પર, બે એક્સેલ્સ પર સમાન વજનનું વિતરણ અને ચેસીસ/બોડીવર્કની વધેલી કઠોરતા BMW M2 CSને પ્રમાણિત સ્કિયરની નિશ્ચિતતા સાથે વળાંક તરફ વળે છે.
આ ભલે અમુક ઝડપી વળાંકોમાં માર્ગને લંબાવવાની વૃત્તિ જોવા મળે છે, જે જર્મન એન્જિનિયરો કહે છે કે તે હેતુપૂર્વક છે કારણ કે તે મર્યાદા ક્યાં છે તે સમજવામાં મદદ કરે છે.
જો આપણે સ્પોર્ટ+ મોડ પસંદ કરીએ તો બોડી રોલના કંટ્રોલમાં અનુકૂલનશીલ સસ્પેન્શન અને સસ્પેન્શનની કઠોરતાને કારણે આ મર્યાદાઓ પણ દૂર છે.
જો કે, તે કિસ્સામાં સ્ટીયરિંગ માટે વધુ મધ્યમ પ્રોગ્રામ પસંદ કરવાનું સલાહભર્યું હોઈ શકે છે, જે ખૂબ ભારે લાગે છે — છતાં એકદમ સચોટ, વ્હીલ કેમ્બરમાં થોડો વધારો થવાને કારણે.
સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પર બે M મોડ બટન હોવાથી, તમે તમારા મનપસંદ સેટિંગ્સને પ્રીસેટ કરી શકો છો
ગિયરબોક્સ/એન્જિન/સ્ટીયરિંગ/સસ્પેન્શન/ટ્રેક્શન કંટ્રોલ અને તમને સૌથી વધુ ગમે તે શોધો.
આદર્શ એ છે કે એક રસ્તા માટે પસંદગીની સેટિંગ્સ સાથે અને બીજી ટ્રેક માટે હોય, આમ સમયની બચત થાય છે.
તે ક્યારે આવે છે અને તેની કિંમત કેટલી હશે?
બિલ્ડ કરવા માટેના એકમોની સંખ્યા સાથે હજુ પણ એક ખુલ્લો પ્રશ્ન છે, BMW M2 CS વિશે બે બાબતો પહેલેથી જ નિશ્ચિત છે.પ્રથમ એ છે કે તે આ મહિને બજારમાં આવે છે અને બીજું એ છે કે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથેના સંસ્કરણની કિંમત 116 500 યુરો છે અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથેના સંસ્કરણની કિંમત 120 504 યુરો છે.
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ-ઈન્ફોર્મ.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 6 સિલિન્ડર |
| વિતરણ | 2 ac/c./16 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા ડાયરેક્ટ, બિટર્બો |
| સંકોચન ગુણોત્તર | 10.2:1 |
| ક્ષમતા | 2979 સેમી3 |
| શક્તિ | 6250 આરપીએમ પર 450 એચપી |
| દ્વિસંગી | 2350-5500 rpm વચ્ચે 550 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | પાછા |
| ગિયર બોક્સ | મેન્યુઅલ, 6 સ્પીડ (7 સ્પીડ ઓટોમેટિક, ડ્યુઅલ ક્લચ વિકલ્પ) |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર મેકફર્સન; TR: સ્વતંત્ર બહુ- હથિયારો |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા | વિદ્યુત સહાય |
| વળાંક વ્યાસ | 11.7 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2693 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 390 એલ |
| વેરહાઉસ ક્ષમતા | 52 એલ |
| વ્હીલ્સ | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| વજન | 1550 કિગ્રા |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 280 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 4.2s (ઓટોમેટિક ટેલર સાથે 4.0s) |
| મિશ્ર વપરાશ* | 10.2 થી 10.4 l/100 કિમી (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે 9.4 થી 9.6) |
| CO2 ઉત્સર્જન* | 233 થી 238 ગ્રામ/કિમી (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે 214 થી 219) |