એક સમયે જ્યારે તે તેના જન્મથી અત્યાર સુધીમાં 10.5 મિલિયન કરતાં વધુ યુનિટ ધરાવે છે, 1982માં (શરૂઆતમાં તેનું વેચાણ મર્સિડીઝ 190 તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું, માત્ર 1993માં, બીજી પેઢીમાં, તે C-ક્લાસ બની ગયું હતું), મર્સિડીઝ-બેન્ઝ C -વર્ગ બીજી પેઢી માટે રિન્યૂ કરવામાં આવ્યો — W206 — અને હંમેશાની જેમ સમાન ધ્યેય સાથે આવે છે: રસ્તો બતાવવો અને આગળ વધવું.
4751 મીમી લંબાઇમાં, તે કેબિનમાં વધુ જગ્યા અને રસ્તા પર વધુ હાજરીનું વચન આપે છે, ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે તેણે નવી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એસ-ક્લાસની ઘણી બધી શૈલી "પીધી" છે, જેની સાથે તે સમગ્ર શેર પણ કરે છે. આંતરિક અને વપરાશકર્તા અનુભવનો ખ્યાલ.
પરંતુ શું આ બધાએ નવી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસને સ્તર સુધી વધારવામાં અને જર્મન બ્રાન્ડ વિશે ખૂબ જ વાત કરતી "એસ-ક્લાસ બેબી" બનવામાં મદદ કરી? મેં તેની સાથે પાંચ દિવસ વિતાવ્યા, હાઇવે અને શહેરમાં 750 કિમીથી વધુની મુસાફરી કરી, અને જ્યારે સ્ટોક લેવાની વાત આવે છે, ત્યારે મને કોઈ શંકા નથી: તે અત્યાર સુધીનું શ્રેષ્ઠ “C” છે.
નવો સી-ક્લાસ હવે માત્ર ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે જ ઉપલબ્ધ છે — એએમજી વર્ઝનમાં પણ! — અને તે સંપૂર્ણ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેન્જ સાથે આવનાર પ્રથમ “C” પણ છે: પ્રથમ 48 V માઇલ્ડ-હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ સાથે અને પછી ગેસોલિન પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝન સાથે (જેને અમે C300 e વેરિઅન્ટમાં પહેલેથી જ ચલાવ્યું છે), જે વર્ષના અંતમાં આવે છે, અને પ્લગ-ઇન ડીઝલ હાઇબ્રિડ વેરિઅન્ટ્સ સાથે, જે 2022ની શરૂઆતમાં બજારમાં પહોંચવી જોઈએ.
આ પરીક્ષણમાં, મેં જે સંસ્કરણનું પરીક્ષણ કર્યું હતું તે C 220 d હતું, જે 2.0 ડીઝલ એન્જિનના ઉત્ક્રાંતિ પર આધારિત છે જેમાં ચાર સિલિન્ડર લાઇનમાં છે જે 200 hp (4200 rpm પર) અને 440 Nm (1800 અને 2800 rpm વચ્ચે) ઉત્પન્ન કરે છે.
9G-TRONIC નવ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે જોડાયેલા હોવા ઉપરાંત, જે ફક્ત પાછળના વ્હીલ્સને ટોર્ક મોકલે છે, આ એન્જિન 48 V ની હળવી-હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ સાથે પણ સંકળાયેલું છે જે EQ બૂસ્ટમાં 20 hp અને વધારાની 200 Nm ની ખાતરી આપે છે. ફંક્શન, "ફ્રીવ્હીલિંગ" ક્ષણો દરમિયાન હીટ એન્જિનને સંપૂર્ણપણે સ્વિચ કરવાની મંજૂરી આપવા ઉપરાંત.
વપરાશ વિશે શું?
હાઇવે પર, મોટે ભાગે 9G-ટ્રોનિક ગિયરબોક્સના સ્કેલિંગને કારણે — સમગ્ર શ્રેણીમાં પ્રમાણભૂત — જે અમને હંમેશા ખૂબ જ ઓછા રેવ્સમાં મુસાફરી કરવાની મંજૂરી આપે છે, તે લગભગ 5.5 l/100 કિમીનો વપરાશ કરવો ખૂબ જ સરળ છે. 7 l/100 સુધી પહોંચે છે શહેરી માર્ગો પર કિ.મી.
છેવટે, હું 6.5 l/100 કિમીની સરેરાશ સાથે અને 770 કિમી કવર સાથે આ ટેસ્ટના અંતે પહોંચ્યો, જે મને આના જેવી કાર માટેનો ખૂબ જ રસપ્રદ રેકોર્ડ લાગે છે.
BMW 3 સિરીઝને "ડરાવવા" માટે પૂરતી ગતિશીલ?
જ્યારે ગતિશીલતાની વાત આવે છે, ત્યારે સેગમેન્ટમાં એક નામ છે જે કોઈપણ અને તમામ ચર્ચાઓ પર પ્રભુત્વ ધરાવે છે: BMW 3 સિરીઝ. અને 2018 માં રજૂ કરવામાં આવી હોવા છતાં, વર્તમાન પેઢી (G20) ખૂબ જ સારી સ્થિતિમાં ચાલુ છે, કારણ કે હું તાજેતરમાં જ સક્ષમ હતો. BMW 320eના ટેસ્ટમાં જુઓ.
શ્રેણી 3 હંમેશા શૂટ કરવાનું લક્ષ્ય છે. આવું જ હતું જ્યારે આલ્ફા રોમિયોએ ગિયુલિયાને લોન્ચ કર્યું (અને ભવ્ય ઇટાલિયને શું પ્રતિકૃતિ આપી…), તે એવું જ હતું જ્યારે ઓડી એક નવો A4 “રિલીઝ” કરે છે અને હવે નવા C-ક્લાસના આગમન સાથે ફરીથી એવું જ છે.
ઉપલબ્ધ સ્પોર્ટી મોડ્સમાં અને આ એન્જિનની સંપૂર્ણ ક્ષમતાનો ઉપયોગ કરીને, સી-ક્લાસ ખૂબ જ ઝડપી અને કાર્યક્ષમ ખૂણામાં, થોડું શરીર રોલ અને ખૂબ જ કાર્બનિક વર્તન સાથે વ્યવસ્થા કરે છે, જેમાં પાછળનો ભાગ આગળની દિશાને ખૂબ જ સારી રીતે અનુસરે છે. એક્સેલ. અનુસરવા માટે અને હંમેશા ખૂબ જ સ્થિર રહેવા માટે.
પરંતુ શક્ય તેટલું ઉદ્દેશ્ય અને સીધું હોવાને કારણે, હું તમને પહેલેથી જ કહી શકું છું કે 3 સિરીઝમાં વધુ ઇમર્સિવ ડ્રાઇવ, વધુ ડાયરેક્ટ સ્ટીયરિંગ અને ડાયનેમિક હેન્ડલિંગ (ખાસ કરીને જ્યારે આપણે ગતિ પકડીએ) વધુ સંતોષકારક છે. અને હકીકત એ છે કે તેનું વજન ઓછું છે (320d માટે 1615 kg “ની સામે” 1755 kg C 220 d માટે, 140 kg ઓછું) પણ મદદ કરે છે.
જો કે, આ નવા "C" માટે ટીકાનું પ્રતિનિધિત્વ કરવાથી દૂર છે, જે માત્ર આ સંદર્ભમાં ઘણું વિકસિત થયું નથી, પરંતુ 3 શ્રેણી કરતાં ગતિશીલતા અને આરામ વચ્ચે વધુ સંતુલિત સમાધાન પણ પ્રાપ્ત કરે છે. , ચાર- સાથે. આગળના ભાગમાં આર્મ લેઆઉટ અને પાછળના ભાગમાં મલ્ટિ-લિંક લેઆઉટ સબ-ફ્રેમ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે.
એ યાદ રાખવું અગત્યનું છે કે સી-ક્લાસ વૈકલ્પિક રીતે એડજસ્ટેબલ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમ અને સ્પોર્ટ સસ્પેન્શન સાથે ઉપલબ્ધ છે અને તે ચોક્કસપણે પરીક્ષણ કરાયેલ C 220 d નું રૂપરેખાંકન હતું. વધુમાં, બધા પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝનમાં માનક તરીકે પાછળનું એર સસ્પેન્શન છે.
આ પરીક્ષણ કરેલ વર્ઝનમાં ડાયરેક્શનલ રીઅર એક્સલ ન હતું, જે વધુમાં વધુ 2.5º (આગળના વ્હીલ્સની વિરુદ્ધ દિશામાં) ફરે છે અને તેની કિંમત 2200 યુરો (વેરિયેબલ ડેમ્પિંગનો સમાવેશ થાય છે) છે. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ અનુસાર, આ સોલ્યુશન ટર્નિંગ ડાયામીટરને 43 સેમીથી 10.64 મીટર સુધી ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે, જે પાર્કિંગ દાવપેચ દરમિયાન એક સંપત્તિ સાબિત થાય છે.
પરંતુ રસ્તા પર, જ્યાં તે સૌથી વધુ મહત્વનું છે (ઓછામાં ઓછું તે મારો અભિપ્રાય છે...), મને ક્યારેય લાગ્યું નથી કે આ C-ક્લાસને વધુ ચપળ અને સ્થિર હોવું જરૂરી છે — બે વિશેષતાઓ કે જે મર્સિડીઝ-બેન્ઝ ગેરંટી આપે છે તે દિશાત્મક પાછળના એક્સલ સાથે વધુ મજબૂત બને છે.
માર્ગ દ્વારા, હું પહેલેથી જ કબૂલ કરી શકું છું કે મને આ નવી પેઢીના "C" ના ચક્ર પાછળની લાગણી યાદ આવે છે તે એ છે કે તે મારી અપેક્ષા મુજબ વર્તે છે. તમે મને કહી શકો છો કે આ કંઈક અંશે અનુમાનિત મોડલ દર્શાવે છે, પરંતુ હું અન્ય "સિદ્ધાંત" સાથે જવાનું પસંદ કરું છું, કે આ સી-ક્લાસ તે પરંપરા અનુસાર જીવે છે જે તે "તેની પીઠ પર" ધરાવે છે અને જે હંમેશા એક શબ્દ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવે છે: ગુણવત્તા
હાઇવે પર કિલોમીટર? આવો તેઓ…
સ્ટીયરીંગ અને રોડ કનેક્શન બંને આપણને એકીકૃતતાની અનુભૂતિ આપે છે, જે કેબિનના સારા ફિટમેન્ટ અને સૌથી ઉપર, સાઉન્ડપ્રૂફિંગ વર્ક દ્વારા મજબૂત બને છે, જે ખૂબ જ સારા સ્તરે હોવાનું દર્શાવવામાં આવ્યું છે.
મેં ઉપર ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, જો આપણે તેના માટે દબાણ કરીએ અને સ્પોર્ટિયર ડ્રાઇવ અપનાવીએ, તો આ “C” જે ઓફર કરે છે તેનાથી આશ્ચર્ય પામવું ખૂબ જ સરળ છે. તે પાછળનું વ્હીલ ડ્રાઇવ ન પણ હોઈ શકે જે સતત "જીવંત" કરવા માંગે છે, પરંતુ તે કાર્યક્ષમતા અને ઝડપ માટે પ્રભાવિત કરે છે જેની સાથે તે કેટલાક વધુ વિન્ડિંગ સ્ટ્રેચને "હુમલો" કરવા માટે મેનેજ કરે છે.
પરંતુ આ બધાને ધ્યાનમાં લીધા વિના (અને વિચારીએ કે "C" ગતિશીલ રીતે વિકસિત થયો છે), તે હાઇવે પર છે કે મને લાગે છે કે મેં જે વિચાર્યું તેના માટે હું તેનો ઉપયોગ કરી રહ્યો છું, ખાસ કરીને 200 hp સાથેના આ ડીઝલ એન્જિન સાથે (EQ બૂસ્ટમાં 20 hp વધુ ), જે આ સી-ક્લાસને અધિકૃત “કિલોમીટર ઈટર”માં ફેરવે છે.
આ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી-ક્લાસમાં 250 કિમી લાંબા હાઈવે જે સરળતા સાથે અનુસરવામાં આવે છે તે મને પ્રભાવિત કરે છે. અને જુઓ, હું જાણું છું કે હું શું વાત કરી રહ્યો છું: દર મહિને હું “અમારા” A1 પર 1500 કિમીથી વધુ દોડું છું. તે સુવિધાથી પ્રભાવિત થાય છે જે અમારી તમામ જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરે છે (સ્પીડ રિકવરી અને ઓવરટેકિંગ નોંધપાત્ર છે), ઓછો ઇંધણ વપરાશ, સ્થિરતા અને આરામ.
અને અહીં માત્ર એક જ ગુનેગાર નથી: મેં પહેલેથી જ ઉત્તમ સાઉન્ડપ્રૂફિંગનો ઉલ્લેખ કર્યો છે, પણ હું સીટો વિશે વાત કરવા માટે પણ "બંધાયેલો" છું — ખૂબ જ ફિટ અને ખૂબ જ આરામદાયક —, ડ્રાઇવિંગની સ્થિતિ અને કેબિનની સામાન્ય ગુણવત્તા, જ્યાં વર્ગ C વધુ વિકસિત થયો હશે.
આ “C” ના વ્હીલ પર, મેં કરેલી કેટલીક ટીકાઓમાંથી એક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે સંબંધિત છે જે દૃષ્ટિની રીતે ખૂબ જ આકર્ષક હોવા છતાં, ખૂબ જાડા "હેન્ડલ" ધરાવે છે જેને કેટલાક ટેવાયેલા થવાની જરૂર છે. અને હું માનું છું કે તે શોધવા માટે માત્ર હું જ નહીં હોઈશ.
બ્રેક્સ પણ મારા સમારકામને પાત્ર છે. તેમની પાસે ખૂબ લાંબો અભ્યાસક્રમ છે અને અમને લાગે છે કે મોટાભાગની પ્રક્રિયામાં કંઈ જ થતું નથી. અને જ્યારે કંઈક થાય છે, તે હંમેશા અપેક્ષા કરતા વધુ અચાનક હોય છે. એક વિશેષતા જે હજી વધુ અલગ છે કારણ કે આ "C" ની આસપાસની દરેક વસ્તુ સરળતા વિશે છે.
શું તે તમારા માટે યોગ્ય કાર છે?
મેં એક પ્રશ્ન સાથે આ નિબંધ શરૂ કર્યો: શું આ સી-ક્લાસ એ “એસ-ક્લાસ બાઈક” છે જેના વિશે મર્સિડીઝ-બેન્ઝ આટલી બધી વાતો કરે છે? જવાબ સરળ છે: ના. અને આ “C” માટે દોષ નથી, તે મોટા ભાઈનો “S” છે, જે શુદ્ધિકરણ, આરામ અને શુદ્ધિકરણની દ્રષ્ટિએ માત્ર શોધે છે — પ્રસંગોપાત … — નવી ઇલેક્ટ્રિક કારમાં પ્રતિકૃતિ (મર્સિડીઝ-બેન્ઝની અંદર) બ્રાન્ડ. , EQS.
પરંતુ જ્યારે જર્મન બ્રાન્ડ આ સરખામણી કરે છે, ત્યારે તે કેબિનની બાહ્ય છબી અને તકનીકી ઓફર (અને સંસ્થા) પર આધારિત છે. અને અહીં કુખ્યાત કેટલાક મુદ્દાઓ સામાન્ય છે, જે ફક્ત તે જ પ્રગતિ દર્શાવે છે જે વર્ગ Cની નવીનતમ પેઢી રજૂ કરે છે.
વર્ટિકલ સ્ક્રીન — ટેબ્લેટ પ્રકાર — 11.9'' ખૂબ સારી રીતે કામ કરે છે. તે એક ઉત્તમ વાંચનક્ષમતા, ઉત્તમ રીઝોલ્યુશન અને એક સંસ્થા છે જે અમને દબાવવા માંગે છે તે "બટન" સરળતાથી પસંદ કરવા દે છે.
પરંતુ ઇમેજ અને કેબિનને બાજુ પર રાખીને, નવા C-Class એ રસ્તા પર જે કંઈપણ કરે છે તેના માટે મને ખાતરી આપી. તે એવું કંઈ કરતું નથી જેની મને અપેક્ષા ન હતી, કારણ કે જ્યારે “C” ની નવી પેઢી બહાર આવે છે, ત્યારે માંગ હંમેશા મહત્તમ હોય છે (પરંપરા તેની માંગ કરે છે), પરંતુ તે બધું સારી રીતે કરે છે.
તે ગતિશીલ પ્રકરણમાં સુધર્યું, જો કે BMW 3 સિરીઝ જેટલું રોમાંચક નથી, અને આરામ અને સ્થિરતાના સંદર્ભમાં વિકસિત થવામાં વ્યવસ્થાપિત છે, ઉપરના સેગમેન્ટના "ભાઈ" પાસેથી આપણે જે "પ્રાપ્ત" કરવાની અપેક્ષા રાખીએ છીએ તેની ખૂબ નજીક પહોંચીને, ઇ-ક્લાસ.
આ બધા ઉપરાંત, અને ખાસ કરીને આ એન્જિનમાં, તે વર્તમાન વાસ્તવિકતા માટે પહેલા કરતાં વધુ અનુકૂળ છે — ડીઝલ એન્જિન જાળવી રાખવા છતાં — અને અમને સરળ ઉપયોગ પ્રદાન કરે છે, ખૂબ ઓછા વપરાશ દ્વારા માર્ગદર્શન આપે છે, પછી ભલે તે મિશ્ર માર્ગો પર હોય, હાઈવે પર. અથવા "શહેરી જંગલ" માં, જ્યાં તે હંમેશા ખૂબ સંસ્કારી હોય છે.
બાહ્ય છબી એટલી આકર્ષક અને અપ્રિય ન હોઈ શકે જેટલા લોકો તેને પસંદ કરે છે (તેને શ્રેણીના બાકીના સલૂનથી અલગ પાડવું મુશ્કેલ છે), પરંતુ તે ભવ્ય છે. અને કેબિને માત્ર તેના પરિચિત લક્ષણોને જ મજબૂત બનાવ્યા જ નહીં, પરંતુ તે શુદ્ધિકરણ અને ગુણવત્તામાં પણ વધારો કરે છે.
આ બધા માટે, મને લાગે છે કે આ મર્સિડીઝ બેન્ઝ દ્વારા અત્યાર સુધીની શ્રેષ્ઠ સી-ક્લાસ છે. અને તે તેને કુદરતી રીતે જર્મન બ્રાન્ડના "બેસ્ટ સેલર" તરીકે ચાલુ રાખશે. તે અંગે મને કોઈ શંકા નથી.