જ્યારે પણ આપણે "મિકેનિકલ ખાનદાની" વિશે વાત કરીએ છીએ, ત્યારે આપણે ક્યારેય છ કરતાં ઓછા સિલિન્ડરવાળા એન્જિનની વાત કરતા નથી. શું તમે ક્યારેય વિચાર્યું છે કે શા માટે? જવાબ જેટલો સરળ છે તેટલો જ જટિલ છે. "બેલેન્સ" એ ટુકડાઓની આ સિમ્ફનીનો મુખ્ય શબ્દ છે જે પ્રતિ મિનિટ 7000 થી વધુ રિવોલ્યુશન પર ફરે છે.
પસંદ કરેલ આર્કિટેક્ચરને ધ્યાનમાં લીધા વિના છ સિલિન્ડરો (અથવા વધુ) ધરાવતા એન્જિનો માત્ર ચાર સિલિન્ડરો (અથવા ઓછા) ધરાવતા તેમના સમકક્ષો કરતાં કુદરતી રીતે વધુ સંતુલિત હોય છે. તેથી જ તેની કામગીરી વધુ શુદ્ધ અને… ઉમદા છે!
ચાર-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન એન્જિનમાં પિસ્ટન તબક્કાની બહાર 180° છે. એટલે કે, જ્યારે રેમ્સ એક અને ચાર ઉપર જઈ રહ્યા છે, ત્યારે રેમ્સ બે અને ત્રણ વિરુદ્ધ રસ્તે જઈ રહ્યા છે. જો કે, હલનચલન ઓવરલેપ થતી નથી, જેના કારણે લોકોનું અસંતુલન થાય છે જે સ્પંદનોમાં પરિવર્તિત થાય છે.
ઉત્પાદકો આ અસંતુલનને કાઉન્ટરવેઇટ, ફ્લાયવ્હીલ્સ વગેરે વડે સરભર કરવાનો પ્રયાસ કરે છે, પરંતુ છ-સિલિન્ડર (અથવા વધુ) એન્જિનના પરિણામો પ્રાપ્ત કરવાનું ક્યારેય શક્ય નથી.
આ સંદર્ભમાં, અમારી પાસે બે પ્રભાવશાળી આર્કિટેક્ચર છે: ઇનલાઇન છ-સિલિન્ડર એન્જિન અને વી-આકારના છ-સિલિન્ડર એન્જિન.
ઇન-લાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર એન્જિનમાં, પિસ્ટન ક્રેન્કશાફ્ટમાં 120° અંતરાલમાં ગોઠવાયેલા હોય છે અને તેની સંખ્યા પણ હોય છે (6). તેથી, દરેક કૂદકા મારનાર પાસે "જોડિયા" હોય છે જે વિરુદ્ધ દિશામાં આગળ વધે છે, અસંતુલનને રદ કરે છે અને સ્પંદનો ઘટાડે છે. V12 ની સાથે, જ્યારે પિસ્ટન એન્જિનની વાત આવે છે ત્યારે છ ઇનલાઇન સિલિન્ડરો સૌથી વધુ સંતુલિત અને સૌથી સરળ કામગીરીમાં છે.
સમાન સંખ્યામાં સિલિન્ડરો હોવા છતાં, V6 એન્જિન, સિલિન્ડરોને બે ઇન-લાઇન ત્રણ-સિલિન્ડર બેન્ચમાં વિભાજીત કરીને (તેના અસંતુલન માટે જાણીતું આર્કિટેક્ચર), આટલું સારું પ્રાથમિક સંતુલન હાંસલ કરતા નથી.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
બે સ્ટેન્ડ વચ્ચેનો V નો ખૂણો અલગ અલગ હોઈ શકે છે, જેમાં સૌથી સામાન્ય 60º અથવા 90º છે, જેમાં પહેલાનો ખૂણો બીજા કરતા વધુ સંતુલિત છે. 90º એક નિયમ તરીકે, V8 એન્જીન (એક કોણ જે આ પ્રકારના એન્જિનના સંતુલનની તરફેણ કરે છે) માંથી ઉતરી આવે છે — V6 નો કિસ્સો જુઓ જે આલ્ફા રોમિયોના ક્વાડ્રિફોગ્લિયો અને માસેરાટીના નવા નેટ્ટુનો અથવા તો V6ને સજ્જ કરે છે. ફોક્સવેગન ગ્રુપનું, જે ઓડી અને પોર્શે મોડલ્સને સજ્જ કરે છે.
છેલ્લા 20 વર્ષોમાં, ઘણી બ્રાન્ડ્સે V6 એન્જિનને "પ્રેમના શપથ" લીધા છે. વધુ કોમ્પેક્ટ (ટ્રાન્સવર્સ પોઝિશનમાં એન્જિનો સાથેના સૌથી સામાન્ય ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ આર્કિટેક્ચરમાં પણ "તેમને ફિટ કરવું" સરળ છે) અને શક્તિશાળી, બધા તેમના ફાયદાઓને શરણાગતિ આપતા જણાય છે. પરંતુ હવે ઘણા સળંગ 'ક્લાસિક' સિક્સ પર પાછા ફરે છે.
શા માટે? તે જવાબ છે જેને અમે રીઝન ઓટોમોબાઈલ તરફથી આ વિશેષમાં શોધવાનો પ્રયત્ન કરીશું.
ખર્ચ, ખર્ચ અને વધુ ખર્ચ
V6 એન્જિન ઉત્પાદન માટે વધુ ખર્ચાળ છે. બધું બમણું કરો! છ સિલિન્ડર માટે બે કેમશાફ્ટને બદલે, અમારી પાસે ચાર કેમશાફ્ટ છે (દરેક બેન્ચ માટે બે). માત્ર એક સિલિન્ડર હેડ રાખવાને બદલે, અમારી પાસે બે સિલિન્ડર હેડ છે. સરળ વિતરણ પ્રણાલીને બદલે, અમારી પાસે વધુ જટિલ વિતરણ વ્યવસ્થા છે.
પરંતુ તે માત્ર ઘટકોની સંખ્યાનો પ્રશ્ન નથી. ઇન-લાઇન છ-સિલિન્ડર એન્જિનના ફાયદા અન્ય ક્ષેત્રોમાં ચાલુ રહે છે. ખાસ કરીને વિકાસમાં.
BMW અને તેના 'B-ફેમિલી' મોડ્યુલર એન્જિનનું ઉદાહરણ લો. શું તમે એન્જિનના મુખ્ય યાંત્રિક ઘટકોને જાણો છો જે મિની વન (ત્રણ સિલિન્ડર એન્જિન અને 1.5 લિટર ક્ષમતા), BMW 320d (ચાર સિલિન્ડર અને 2.0 l ક્ષમતા) અને BMW 540i (છ સિલિન્ડર અને 3 ,0 l ક્ષમતા) ને પાવર કરે છે ) એ જ છે?
ઘટાડાની અને સરળ રીતે (ખરેખર ખૂબ જ સરળ...) BMW હાલમાં જે કરે છે તે દરેક 500 cm3 મોડ્યુલમાંથી એન્જિન ઉત્પન્ન કરે છે. શું મને MINI One માટે 1.5 લિટર ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિનની જરૂર છે? ત્રણ મોડ્યુલ જોડાયા છે. શું મારે 320d માટે એન્જિનની જરૂર છે? ચાર મોડ્યુલ એક સાથે આવે છે. શું મારે BMW 540d માટે એન્જિનની જરૂર છે? હા તમે અનુમાન લગાવ્યું. છ મોડ્યુલ એકસાથે આવે છે. આ મોડ્યુલ્સ મોટાભાગના ઘટકોને શેર કરે છે તે ફાયદા સાથે, પછી તે MINI હોય કે શ્રેણી 5.
BMW 'B ફેમિલી' એન્જિન હંમેશા 40% થી વધુ ઘટકોને વહેંચે છે, સિલિન્ડર અથવા ઇંધણ (પેટ્રોલ અથવા ડીઝલ)ની સંખ્યાને ધ્યાનમાં લીધા વિના. આ એન્જિન પરિવારને LEGO તરીકે જુઓ. કેટલાક 500 cm3 બ્લોક કે જેને ત્રણ, ચાર અથવા છ સિલિન્ડરોના જૂથમાં એકસાથે મૂકી શકાય છે.
આ પદ્ધતિ માટે આભાર, BMW એ એન્જિનનો એક પરિવાર વિકસાવ્યો છે જે સૌથી નાની MINI અથવા સૌથી કુલીન 7 સિરીઝને સપ્લાય કરવામાં સક્ષમ છે. પરંતુ એવું ન વિચારો કે BMW અનન્ય છે. ઉદાહરણ તરીકે મર્સિડીઝ બેન્ઝ અને જગુઆરે પણ આ જ ફિલસૂફી અપનાવી છે.
V6 એન્જિન સાથે આ ઘટકોની વહેંચણી અશક્ય હશે. નોંધપાત્ર, તમને નથી લાગતું?
ટેકનિકલ પડકારો V6 દૂર કરી શકતું નથી
થોડા વર્ષો પહેલા, જ્યારે મોટાભાગના V6 એન્જિન વાતાવરણીય હતા અથવા સરળ સુપરચાર્જિંગનો ઉપયોગ કરતા હતા, ત્યારે આ આર્કિટેક્ચરના ફાયદાઓ ઓવરલેપ થઈ ગયા હતા. જેમ કે, હકીકત એ છે કે તેઓ વધુ કોમ્પેક્ટ છે.
પરંતુ જેમ જેમ બધા એન્જિન સુપરચાર્જિંગ તરફ વળ્યા (આજના ચાર ટર્બોચાર્જ્ડ ચાર સિલિન્ડરોએ V6s નું સ્થાન લીધું જે ભૂતકાળના "આગળની દરેક વસ્તુ" ને સજ્જ કરતું હતું) અને એક્ઝોસ્ટ ગેસની સારવાર એ દિવસનો ક્રમ બની ગયો, નવા પડકારો ઉભા થયા.
ઇન-લાઇન એન્જીનનો ફાયદો એ છે કે તે વધુ સરળતાથી અનુક્રમિક ટર્બો એસેમ્બલ કરી શકે છે. બીજો ફાયદો એક્ઝોસ્ટ વાયુઓની સારવારથી સંબંધિત છે. ઇન-લાઇન એન્જિનમાં અમારી પાસે માત્ર બે બાજુઓ છે: ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ. આ તે રીતે સરળ બનાવે છે કે જેમાં કમ્બશન એન્જિનને લગતા તમામ પેરિફેરલ્સ "વ્યવસ્થિત" હોઈ શકે છે.
આ બધા કારણો (કિંમત, જટિલતા, તકનીકી આવશ્યકતા) માટે છે કે V6 એન્જિનો ધીમે ધીમે અદૃશ્ય થઈ રહ્યા છે.
મર્સિડીઝ-બેન્ઝ પહેલેથી જ તેમને છોડી ચૂકી છે (M 256 એ M 276 નું સ્થાન લીધું છે), જગુઆર લેન્ડ રોવર પણ — BMW એન્જિન ફેમિલીની જેમ ઇન્જેનિયમ એન્જિન ફેમિલી મોડ્યુલર છે, જેમાં ત્રણ, ચાર અને છ ઇન-લાઇન સિલિન્ડરના બ્લોક્સ છે. બાદમાં પેટ્રોલ અને ડીઝલ બંને લેન્ડ રોવર, રેન્જ રોવર અને જગુઆરમાં પહેલેથી જ ઉપલબ્ધ છે. અને મઝદાની ઇનલાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર ડ્યૂઓ જેવી બીજી ઘણી વસ્તુઓ રસ્તા પર છે.
ઉત્ક્રાંતિ ચાલુ રહે છે! તે લોકોના આનંદ માટે જેઓ કમ્બશન એન્જિનના ફાયદા અને આનંદ છોડતા નથી.
મને ઓટો ટેકનિક પર વધુ લેખ જોઈએ છે