અંધશ્રદ્ધાળુઓને 13 નંબરનો, ચાઇનીઝને નંબર 4નો, ખ્રિસ્તી ધર્મને 666 નંબરનો ડર લાગે છે, પરંતુ ઓટો ઉદ્યોગ દ્વારા સૌથી વધુ ડરતો નંબર 95 હોવો જોઈએ. શા માટે? તે સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જનને અનુરૂપ સંખ્યા છે જે યુરોપમાં 2021 સુધીમાં પહોંચવી આવશ્યક છે: 95 ગ્રામ/કિમી . અને તે યુરોમાં, પાલન ન કરવાના કિસ્સામાં નિર્ધારિત કરતાં વધુ કાર દીઠ અને ગ્રામ દીઠ ચૂકવવાના દંડની સંખ્યા પણ છે.
દૂર કરવાના પડકારો પ્રચંડ છે. આ વર્ષે (2020) તેની રેન્જના કુલ વેચાણના 95%માં 95 g/km નું લક્ષ્ય હાંસલ કરવું પડશે - બાકીના 5% ગણતરીઓમાંથી બાકી છે. 2021 માં, તમામ વેચાણમાં 95 ગ્રામ/કિમી સુધી પહોંચવું પડશે.
જો તેઓ સૂચિત લક્ષ્યો સુધી ન પહોંચે તો શું થશે?
દંડ... ખૂબ જ ભારે દંડ. ઉલ્લેખિત મુજબ, દરેક વધારાના ગ્રામ માટે અને વેચાયેલી દરેક કાર માટે 95 યુરો. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, જો તેઓ નિર્ધારિત કરતાં માત્ર 1 g/km ઉપર હોય, અને યુરોપમાં દર વર્ષે 10 લાખ વાહનોનું વેચાણ કરે, તો તે દંડમાં 95 મિલિયન યુરો છે - જો કે, આગાહીઓ ઘણી ઊંચી બિન-પાલન તરફ નિર્દેશ કરે છે.
વિવિધ ધ્યેયો
વૈશ્વિક લક્ષ્ય સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જનના 95 g/km હોવા છતાં, દરેક ઉત્પાદક પાસે તેમના વાહનોની શ્રેણીના સરેરાશ સમૂહ (કિલો) પર આધાર રાખીને મૂલ્ય સાથે હાંસલ કરવા માટે ચોક્કસ લક્ષ્ય છે.અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
ઉદાહરણ તરીકે, FCA (ફિયાટ, આલ્ફા રોમિયો, જીપ, વગેરે...) મુખ્યત્વે વધુ કોમ્પેક્ટ અને હળવા વાહનોનું વેચાણ કરે છે, તેથી તેને 91 ગ્રામ/કિમી સુધી પહોંચવું પડશે; ડેમલર (મર્સિડીઝ અને સ્માર્ટ), જે મોટે ભાગે મોટા અને ભારે વાહનોનું વેચાણ કરે છે, તેણે 102 ગ્રામ/કિમીના લક્ષ્ય સુધી પહોંચવું પડશે.
યુરોપમાં દર વર્ષે 300,000 એકમોથી નીચેનું વેચાણ ધરાવતા અન્ય ઉત્પાદકો છે જેઓ હોન્ડા અને જગુઆર લેન્ડ રોવર જેવા વિવિધ મુક્તિ અને અપમાન દ્વારા આવરી લેવામાં આવશે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, તેઓએ તેમના વ્યક્તિગત લક્ષ્યો સુધી પહોંચવું જરૂરી નથી. જો કે, નિયમનકારી સંસ્થાઓ (EC) સાથે સંમત થયેલા આ ઉત્પાદકો માટે ઉત્સર્જન ઘટાડવાનો નકશો છે - આ મુક્તિ અને અપમાન 2028 સુધીમાં તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવશે.
પડકારો
દરેક બિલ્ડર દ્વારા હાંસલ કરવાના મૂલ્યને ધ્યાનમાં લીધા વિના, તેમાંથી કોઈપણ માટે મિશન સરળ રહેશે નહીં. 2016 થી, યુરોપમાં વેચાતી નવી કારનું સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જન વધતું અટક્યું નથી: 2016 માં તેઓ લઘુત્તમ 117.8 g/km પર પહોંચ્યા, 2017 માં તેઓ વધીને 118.1 g/km અને 2018 માં તેઓ વધીને 120, 5 g/ km — 2019 માટે ડેટાનો અભાવ છે, પરંતુ અનુકૂળ નથી.
હવે, 2021 સુધીમાં તેમને 25 ગ્રામ/કિમી જેટલો મોટો કરડો ઘટાડવો પડશે. વર્ષો અને વર્ષોના ઘટાડા પછી ઉત્સર્જનમાં વધારો થવાનું શું થયું?
મુખ્ય પરિબળ, ડીઝલગેટ. ઉત્સર્જન કૌભાંડનું મુખ્ય પરિણામ યુરોપમાં ડીઝલ એન્જિનવાળી કારના વેચાણમાં તીવ્ર ઘટાડો હતો - 2011 માં શેર 56% ની ટોચે પહોંચ્યો હતો, 2017 માં તે 44% હતો, 2018 માં તે ઘટીને 36% થયો હતો, અને 2019 માં , લગભગ 31% હતો.
95 g/km ના મહત્વાકાંક્ષી ધ્યેય સુધી વધુ સરળતાથી પહોંચવા માટે ઉત્પાદકોએ ડીઝલ ટેક્નોલોજી પર આધાર રાખ્યો - વધુ કાર્યક્ષમ એન્જિન, તેથી ઓછો વપરાશ અને CO2 ઉત્સર્જન.
જે ઇચ્છનીય હશે તેનાથી વિપરીત, ડીઝલના વેચાણમાં ઘટાડાથી બચેલો "છિદ્ર" ઇલેક્ટ્રિક અથવા હાઇબ્રિડ્સ દ્વારા કબજો કરવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ ગેસોલિન એન્જિન દ્વારા કબજો લેવામાં આવ્યો હતો, જેનું વેચાણ નોંધપાત્ર રીતે વધ્યું હતું (તે યુરોપમાં સૌથી વધુ વેચાતા એન્જિન છે). તેમ છતાં તેઓ તકનીકી રીતે વિકસિત થયા છે, સત્ય એ છે કે તેઓ ડીઝલ જેટલા કાર્યક્ષમ નથી, તેઓ વધુ વપરાશ કરે છે અને, ખેંચીને, વધુ CO2 ઉત્સર્જન કરે છે.
અન્ય પરિબળોમાંના એકને એસયુવી કહેવામાં આવે છે. હવે સમાપ્ત થઈ રહેલા દાયકામાં, અમે એસયુવીને આવતા, જુઓ અને જીતતા જોયા છે. અન્ય તમામ ટાઇપોલોજીઓએ તેમના વેચાણમાં ઘટાડો જોયો, અને SUV શેર્સ (હજુ પણ) વધવા સાથે, ઉત્સર્જન માત્ર વધી શકે છે. ભૌતિકશાસ્ત્રના નિયમોની આસપાસ જવું શક્ય નથી — એક SUV/CUV હંમેશા સમકક્ષ કાર કરતાં વધુ નકામા (આમ વધુ CO2) હશે, કારણ કે તે હંમેશા ભારે અને ખરાબ એરોડાયનેમિક્સ સાથે હશે.
અન્ય પરિબળ દર્શાવે છે કે યુરોપમાં વેચાતા નવા વાહનોનો સરેરાશ સમૂહ વધતો અટક્યો નથી. 2000 અને 2016 ની વચ્ચે, વધારો 124 kg હતો - જે CO2 ની સરેરાશ અંદાજિત 10 g/km વધુની સમકક્ષ છે. કારના સલામતી અને આરામના વધતા સ્તરો તેમજ મોટી અને ભારે એસયુવીની પસંદગી પર "તમારી જાતને દોષ આપો".
ધ્યેયો કેવી રીતે પૂરા કરવા?
આશ્ચર્યની વાત નથી કે અમે ઘણા બધા પ્લગ-ઇન અને ઇલેક્ટ્રિક હાઇબ્રિડ્સનું અનાવરણ અને લોન્ચિંગ જોયું છે — બિલ્ડરો માટે હળવા-સંકર પણ મહત્વપૂર્ણ છે; WLTP ચક્ર પરીક્ષણોમાં તમે કાપેલા થોડા ગ્રામ હોઈ શકે છે, પરંતુ તે બધા ગણાય છે.
જો કે, તે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અને ઇલેક્ટ્રિક હશે જે 95 g/km ધ્યેય માટે નિર્ણાયક છે. EC એ ઉત્પાદકો દ્વારા ખૂબ ઓછા ઉત્સર્જન (50 g/km થી નીચે) અથવા શૂન્ય ઉત્સર્જનવાળા વાહનોના વેચાણને પ્રોત્સાહિત કરવા માટે "સુપર ક્રેડિટ્સ" ની સિસ્ટમ બનાવી છે.
આમ, 2020 માં, પ્લગ-ઇન અથવા ઇલેક્ટ્રિક હાઇબ્રિડ યુનિટનું વેચાણ ઉત્સર્જનની ગણતરી માટે બે એકમો તરીકે ગણવામાં આવશે. 2021માં આ મૂલ્ય ઘટીને 1.67 વાહનોનું વેચાણ દરેક એકમ અને 2022માં 1.33 થઈ ગયું. તેમ છતાં, આગામી ત્રણ વર્ષ દરમિયાન "સુપર ક્રેડિટ્સ" ના લાભોની મર્યાદા છે, જે ઉત્પાદક દીઠ CO2 ઉત્સર્જનના 7.5 g/km હશે.
તે આ "સુપર ક્રેડિટ્સ" છે જે પ્લગ-ઇન અને ઇલેક્ટ્રીક હાઇબ્રિડ પર લાગુ થાય છે - માત્ર તે જ છે જે 50 g/km ની નીચે ઉત્સર્જન હાંસલ કરે છે - મુખ્ય કારણ એ છે કે મોટાભાગના બિલ્ડરોએ માત્ર 2020 માં તેનું માર્કેટિંગ શરૂ કરવાનું નક્કી કર્યું, તે હકીકત હોવા છતાં કે શરતો જાણીતું. અને 2019 માં પણ હાથ ધરવામાં આવ્યું. આ પ્રકારના વાહનનું કોઈપણ અને તમામ વેચાણ નિર્ણાયક હશે.
2020 અને તે પછીના વર્ષો માટે વિપુલ પ્રમાણમાં વિદ્યુત અને ઇલેક્ટ્રિફાઇડ દરખાસ્તો હોવા છતાં, અને જો તેઓ દંડ ટાળવા માટે જરૂરી સંખ્યામાં વેચાણ કરે તો પણ, બિલ્ડરો માટે નફાકારકતામાં નોંધપાત્ર નુકસાનની અપેક્ષા છે. શા માટે? ઇલેક્ટ્રિક ટેકનોલોજી ખર્ચાળ છે, ખૂબ ખર્ચાળ છે.
પાલન ખર્ચ અને દંડ
અનુપાલન ખર્ચ, જેમાં ઉત્સર્જન ધોરણો સાથે માત્ર આંતરિક કમ્બશન એન્જિનોનું અનુકૂલન જ નહીં, પરંતુ તેમના વધતા વિદ્યુતીકરણનો પણ સમાવેશ થાય છે, તે 2021 માં 7.8 બિલિયન યુરો થશે. એવો અંદાજ છે કે દંડનું મૂલ્ય 4, 9 બિલિયન યુરો સુધી પહોંચશે. એ જ વર્ષે જો બિલ્ડરોએ 95 ગ્રામ/કિમીના સ્તર સુધી પહોંચવા માટે કંઈ કર્યું નથી, તો દંડનું મૂલ્ય દર વર્ષે આશરે 25 બિલિયન યુરો હશે.
સંખ્યાઓ સ્પષ્ટ છે: હળવા-સંકર (પરંપરાગત કારની તુલનામાં CO2 ઉત્સર્જનમાં 5-11% ઓછું) કારના ઉત્પાદનના ખર્ચમાં 500 થી 1000 યુરોની વચ્ચે ઉમેરે છે. વર્ણસંકર (CO2 માં 23-34% ઓછા) લગભગ 3000 થી 5000 યુરોની વચ્ચે ઉમેરે છે, જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક માટે વધારાના 9,000-11,000 યુરોનો ખર્ચ થાય છે.
હાઇબ્રિડ અને ઇલેક્ટ્રીક્સને પૂરતા પ્રમાણમાં બજારમાં મૂકવા માટે, અને વધારાનો ખર્ચ સંપૂર્ણપણે ગ્રાહકને ન આપવા માટે, અમે તેમાંથી ઘણી કિંમતે વેચાતી જોઈ શકીએ છીએ (બિલ્ડર માટે કોઈ નફો નથી) અથવા આ મૂલ્યથી પણ નીચે, કન્સ્ટ્રક્ટર માટે નુકસાન પર. સૌથી પ્રભાવશાળી બાબત એ છે કે, નુકસાન પર વેચવું પણ, તે બિલ્ડર માટે સૌથી વધુ આર્થિક રીતે સધ્ધર માપદંડ હોઈ શકે છે, જ્યારે દંડ સુધી પહોંચી શકે તેવા મૂલ્યની સરખામણીમાં - અમે ત્યાં જ હોઈશું...
મહત્વાકાંક્ષી 95 g/km ટાર્ગેટને પૂરો કરવાની બીજી રીત એ છે કે અન્ય ઉત્પાદક સાથે ઉત્સર્જન શેર કરવું જે પૂરી કરવા માટે વધુ સારી સ્થિતિમાં છે. સૌથી વધુ ઉદાહરણરૂપ કિસ્સો એફસીએનો છે, જે ટેસ્લાને કથિત રીતે 1.8 બિલિયન યુરો ચૂકવવા જઈ રહ્યું છે જેથી તેના વાહનોનું વેચાણ - શૂન્યની બરાબર CO2 ઉત્સર્જન, કારણ કે તેઓ માત્ર ઇલેક્ટ્રિક વેચે છે - તેની ગણતરીમાં ગણવામાં આવે છે. જૂથે પહેલેથી જ જાહેરાત કરી છે કે તે એક અસ્થાયી માપ છે; 2022 સુધીમાં તે ટેસ્લાની મદદ વિના તેના ધ્યેયોને પૂર્ણ કરવામાં સક્ષમ હોવું જોઈએ.
શું તેઓ 95 g/km લક્ષ્યાંકને પહોંચી વળવા સક્ષમ હશે?
ના, વિશ્લેષકો દ્વારા પ્રકાશિત મોટાભાગના અહેવાલો અનુસાર - એવો અંદાજ છે કે, સામાન્ય રીતે, 2021 માં સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જન નિર્ધારિત 95 g/km કરતાં 5 g/km હશે, એટલે કે, 100 g/km km માં. એટલે કે, ઉચ્ચ અનુપાલન ખર્ચનો સામનો કરવા છતાં, તે હજુ પણ પૂરતું નથી.
અલ્ટિમા મીડિયાના અહેવાલ મુજબ, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA અને ફોક્સવેગન ગ્રૂપ 2020-2021માં દંડ ભરવાનું જોખમ ધરાવતા બિલ્ડરો છે. રેનો-નિસાન-મિત્સુબિશી એલાયન્સ, વોલ્વો અને ટોયોટા-મઝદા (જે ઉત્સર્જનની ગણતરી કરવા માટે દળોમાં જોડાયા છે) એ લાદવામાં આવેલા લક્ષ્યને પૂર્ણ કરવું આવશ્યક છે.
એફસીએ, ટેસ્લા સાથેના જોડાણ સાથે પણ, સૌથી વધુ જોખમ ધરાવતું ઓટોમોબાઈલ જૂથ છે, જે દર વર્ષે લગભગ 900 મિલિયન યુરો દંડના ઉચ્ચતમ મૂલ્યોમાંના એકને અનુરૂપ છે. PSA સાથેનું વિલીનીકરણ ભવિષ્યમાં બંનેના ઉત્સર્જનની ગણતરીને કેવી અસર કરશે તે જોવાનું બાકી છે — જાહેરાત કરાયેલા મર્જર છતાં, તે હજુ સુધી સાકાર થવાનું બાકી છે.
Razão Automóvel એ વાતથી વાકેફ છે કે, PSA ના કિસ્સામાં, વેચાયેલી નવી કારમાંથી ઉત્સર્જનનું મોનિટરિંગ રોજિંદા ધોરણે, દેશ-દેશ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે, અને ઉત્સર્જનની વાર્ષિક ગણતરીમાં સ્લિપેજ ટાળવા માટે «મુખ્ય કંપની»ને જાણ કરવામાં આવે છે.
ફોક્સવેગન ગ્રૂપના કિસ્સામાં જોખમો પણ વધુ છે. 2020 માં, દંડનું મૂલ્ય 376 મિલિયન યુરો અને 2021 (!) માં 1.881 બિલિયન સુધી પહોંચવાની અપેક્ષા છે.
પરિણામો
95 g/km નું સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જન જે યુરોપ હાંસલ કરવા માંગે છે - આખા ગ્રહમાં કાર ઉદ્યોગ દ્વારા હાંસલ કરવા માટેના સૌથી નીચા મૂલ્યોમાંનું એક - કુદરતી રીતે પરિણામો આવશે. નવી ઓટોમોટિવ વાસ્તવિકતામાં સંક્રમણના આ સમયગાળા પછી ટનલના અંતે તેજસ્વી પ્રકાશ હોવા છતાં, સમગ્ર ઉદ્યોગ માટે ક્રોસિંગ મુશ્કેલ હશે.
યુરોપિયન માર્કેટમાં કાર્યરત બિલ્ડરોની નફાકારકતાથી શરૂ કરીને, જે આગામી બે વર્ષમાં નોંધપાત્ર રીતે ઘટવાનું વચન આપે છે, એટલું જ નહીં ઉચ્ચ અનુપાલન ખર્ચ (મોટા રોકાણ) અને સંભવિત દંડને કારણે; આગામી વર્ષોમાં મુખ્ય વૈશ્વિક બજારો, યુરોપ, યુએસએ અને ચીનના સંકોચનની અપેક્ષા છે.
જેમ આપણે પહેલા ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, વિદ્યુતીકરણ તરફ વળવું એ પહેલેથી જ જાહેર કરાયેલ 80,000 રીડન્ડન્સીનું મુખ્ય કારણ છે - અમે જર્મનીમાં ઓપેલ દ્વારા તાજેતરમાં જાહેર કરાયેલ 4100 રીડન્ડન્સી ઉમેરી શકીએ છીએ.
કાર (અને વ્યાપારી વાહનો) માં CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવામાં આગેવાની લેવા ઇચ્છતા EC પણ ઉત્પાદકો માટે યુરોપિયન બજારને ઓછું આકર્ષક બનાવે છે - તે કોઈ સંયોગ નથી કે જનરલ મોટર્સે જ્યારે ઓપેલનું વેચાણ કર્યું ત્યારે યુરોપમાં તેની હાજરી છોડી દીધી.
અને શહેરના રહેવાસીઓને ભૂલશો નહીં, જેઓ (વિશાળ બહુમતી) ઉચ્ચ અનુપાલન ખર્ચને કારણે બજારમાંથી બહાર ધકેલાઈ જવાની સંભાવના છે — તેમને હળવા-સંકર બનાવવાથી પણ, જેમ આપણે જોયું તેમ, કિંમતમાં મોટા સેંકડો યુરો ઉમેરી શકે છે. એકતા દીઠ ઉત્પાદન. જો ફિયાટ, સેગમેન્ટની નિર્વિવાદ લીડર, સેગમેન્ટને છોડીને તેના મોડલ્સને સેગમેન્ટ Aમાંથી સેગમેન્ટ Bમાં સ્થાનાંતરિત કરવાનું વિચારી રહી છે… બસ, બસ.
આવનારા વર્ષોમાં કાર ઉદ્યોગ દ્વારા 95 નંબરનો સૌથી વધુ ડર કેમ હોવો જોઈએ તે જોવું સરળ છે… પરંતુ તે અલ્પજીવી હશે. 2030 માં યુરોપમાં ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ દ્વારા સરેરાશ CO2 ઉત્સર્જનનું નવું સ્તર પહેલેથી જ છે: 72 g/km.