વૈશ્વિક કાર માર્કેટમાં SUV/Crossovers વધુને વધુ "પ્રબળ બળ" બની રહ્યા છે તે જોવા માટે છેલ્લા એક દાયકામાં બજારના ડેટા પર લાંબો સમય લાગતો નથી.
સફળતા નવી નથી અને સદીની શરૂઆતથી બનાવવામાં આવી છે, પરંતુ છેલ્લા દાયકામાં જ SUV/ક્રોસઓવરનો ક્રેઝ વધ્યો છે.
અને કોઈ બ્રાંડ રોગપ્રતિકારક નથી લાગતું - હજુ પણ એવા લોકો હોવા જોઈએ કે જેઓ એ હકીકતને સમજી શક્યા ન હોય કે પોર્શે તેની ત્રીજી પેઢીમાં હોવા છતાં, આ સદીની શરૂઆતમાં કેયેન લોન્ચ કર્યું હતું. જો કે, તે નિસાન કશ્કાઈ (2006) અને જુક (2010) નો જન્મ હશે જે ખરેખર આ ટાઇપોલોજીને વેગ આપશે.
હવે, જ્યારે બી અને સી સેગમેન્ટ્સ એસયુવી (સ્પોર્ટ યુટિલિટી વ્હીકલ) અને ક્રોસઓવર દ્વારા "પૂર" છે, જે ફેશન જેવું લાગતું હતું તેને ઓટોમોબાઈલ માર્કેટના "નવા સામાન્ય" તરીકે વધુને વધુ રજૂ કરવામાં આવે છે, ખાસ કરીને જ્યારે આપણે જોઈએ છીએ કે જે દેખાય છે. ઉદ્યોગનું ભાવિ - ઇલેક્ટ્રિફિકેશન - સૌથી ઉપર, આ શરીરના આકારમાં બનાવવામાં આવી રહ્યું છે.
કેટલાક ડોમેન નંબરો
બજારમાં SUV/ક્રોસઓવરનું મહત્ત્વ વધતું જોવાના એક દાયકા પછી, 2021 ની શરૂઆતમાં યુરોપિયન માર્કેટમાં આ દરખાસ્તોના વજનની પુષ્ટિ થઈ, જેમાં SUV/ક્રોસઓવર જાન્યુઆરીમાં 44% નોંધણીનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, જે JET ડાયનેમિક્સના ડેટા દ્વારા દર્શાવવામાં આવ્યું છે. .
આ આંકડાઓ માત્ર લાંબા સમયથી અપેક્ષિત વલણની પુષ્ટિ કરે છે. JATO ડાયનેમિક્સ અનુસાર, 2014માં, વૈશ્વિક સ્તરે, SUVનો બજારહિસ્સો 22.4% હતો. બસ, માત્ર ચાર વર્ષમાં આ આંકડો વધીને 36.4% થયો છે, અને… તે સતત વધતો જાય છે.
જો કે, દરેક વસ્તુની જેમ, દરેક ક્રિયા માટે પ્રતિક્રિયા હોય છે અને SUV/ક્રોસઓવરનું વધતું વર્ચસ્વ અન્ય વધુ પરંપરાગત બોડી ટાઇપોલોજી અથવા ફોર્મેટ (અને તેનાથી આગળ) ના ભોગે કરવામાં આવે છે, જેમાંથી કેટલીક અદૃશ્ય થઈ જવાના ભયમાં છે. એકસાથે
SUV/ક્રોસઓવર સફળતાના "પીડિતો"
બજારમાં દરેક માટે કોઈ જગ્યા નથી અને કેટલાક માટે સફળ થવા માટે અન્યને નિષ્ફળ થવું પડશે. તે ફોર્મેટ સાથે થયું છે જેને "ભવિષ્યની કાર", એમપીવી (મલ્ટિ-પર્પઝ વ્હીકલ) તરીકે પણ ડબ કરવામાં આવ્યું છે, અથવા જેમ આપણે તેમને અહીં આસપાસ જાણીએ છીએ, મિનિવાન.
તેઓ પણ પહોંચ્યા, જોયા અને જીત્યા, ખાસ કરીને 1990 અને આ સદીના પ્રથમ વર્ષો દરમિયાન. પરંતુ છેલ્લા દાયકાના અંત સુધી રાહ જોવી પણ જરૂરી ન હતી કે એમપીવી "જૂના ખંડ"માં માત્ર મુઠ્ઠીભર દરખાસ્તો સુધી ઘટાડીને બજારના વિવિધ સેગમેન્ટ્સમાંથી સામૂહિક રીતે અદૃશ્ય થઈ ગયા.
પરંતુ SUV/Crossover ની સફળતા પર રોષ ઠાલવનારા માત્ર લોકો કેરિયર્સ જ નહોતા. તેના "વમળ" માં એસયુવી પણ સેડાન (ત્રણ-વોલ્યુમ બોડીવર્ક) ના નોંધપાત્ર ઘટાડાનો મુખ્ય ભાગ હતી, જેનું વેચાણ દરેક પસાર થતા વર્ષ સાથે સંકુચિત થયું છે, જેના કારણે ઘણી બ્રાન્ડ્સ (ખાસ કરીને સામાન્યવાદીઓ) તેમને છોડી દે છે.
સ્પોર્ટી રૂપરેખા સાથે (વાસ્તવિક) કૂપે અથવા ત્રણ-દરવાજાની સંસ્થાઓએ પણ તેમનું સ્થાન "SUV-કૂપે" અને યુરોપીયન ગઢ કે જે વાન હતા (અને હજુ પણ છે) શૈલીયુક્ત વર્ણસંકર દ્વારા લેવામાં આવી હતી, ઘણી વધુ હેચબેક/સેડાન જેમાંથી તેઓ મેળવવામાં આવે છે તેના કરતાં સફળ, તેઓએ પણ સહન કર્યું છે.
જો કે અમે તેમને તેમના "રોલ્ડ અપ પેન્ટ્સ" સંસ્કરણોમાં SUV ખ્યાલના પુરોગામી તરીકે પણ ગણી શકીએ છીએ, તાજેતરના સમયમાં કુટુંબ-લક્ષી પ્રસ્તાવની શોધ કરનારાઓ દ્વારા વાનને અવગણવામાં આવી છે. અને હવે, આ પ્રકારના બોડીવર્કમાં મજબૂત પરંપરા ધરાવતી બ્રાન્ડ્સ પણ, જેમ કે વોલ્વો, તેમના તરફ "પીઠ ફેરવી રહી છે" — આજે સ્વીડિશ બ્રાન્ડના ત્રણ સૌથી વધુ વેચાતા મોડલ તેની SUV છે.
છેવટે, આજકાલ સામાન્ય હેચબેક (ડબલ-વોલ્યુમ બોડીવર્ક), જે એક સમયે પ્રબળ અને અગમ્ય હતું, તે જોખમમાં હોવાનું જણાય છે, ખાસ કરીને બજારના નીચલા ભાગોમાં, જ્યાં B અને C સેગમેન્ટના દરેક મોડેલ માટે તે પહેલાથી જ શક્ય છે. "ફેશન ફોર્મેટ" માં એક અથવા બે વિકલ્પોની ગણતરી કરવા માટે.
કેટલાક કિસ્સાઓમાં, તે SUV/ક્રોસઓવર છે જે "પરંપરાગત" કાર જેમાંથી તે મેળવે છે તેના સંબંધમાં વધુ સંખ્યામાં વેચાણની ખાતરી આપે છે.
બી-એસયુવી, વૃદ્ધિનું એન્જિન
તે ચોક્કસપણે બી-સેગમેન્ટમાં છે, યુરોપમાં, કે અમે SUV/ક્રોસઓવર માર્કેટ શેરની વૃદ્ધિ માટેની જવાબદારીના મોટા ભાગને "એટ્રિબ્યુટ" કરી શકીએ છીએ. જો દસ વર્ષ પહેલાં, બજારમાં B-SUV લગભગ એક હાથની આંગળીઓ પર ગણાય છે, તો આજે બે ડઝનથી વધુ દરખાસ્તો છે.
"ટ્રિગર" એ નિસાન જુકની અણધારી સફળતા હતી અને થોડા વર્ષો પછી, તેના ફ્રેન્ચ "કઝીન", રેનો કેપ્ચરની. સૌપ્રથમ, 2010 માં શરૂ થયું, તેણે એક પેટા-સેગમેન્ટ બનાવ્યું જે તમામ બ્રાન્ડ્સ ઇચ્છે છે અથવા તેની પ્રચંડ સફળતા જોયા પછી તેનું પાલન કરવું પડ્યું; જ્યારે બીજો, 2013 માં વધુ રૂઢિચુસ્ત દેખાવ સાથે જન્મ્યો હતો, તે સેગમેન્ટમાં નેતૃત્વ માટે ઉભરી આવ્યો હતો અને તે બતાવવા આવ્યો હતો કે B સેગમેન્ટનું ભાવિ B-SUVsમાં છે.
ઉપરના સેગમેન્ટમાં, કશ્કાઈએ SUV/ક્રોસઓવરના ઉદય માટે પહેલેથી જ પાયો નાખ્યો હતો અને સાચું કહું તો, પછીના દાયકામાં તેણે લગભગ કોઈ પ્રતિકાર કર્યા વિના, "કાયદો નીચે" કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. સેગમેન્ટમાં અન્ય SUV/ક્રોસોવર્સ તેમના વ્યાપારી વર્ચસ્વ સામે લડતા જોવા માટે આપણે લગભગ દાયકાના અંત સુધી રાહ જોવી પડશે, જે ફોક્સવેગન ટિગુઆન, “અમારા” T-Roc અને બીજી પેઢીના પ્યુજોના રૂપમાં આવી હતી. 3008.
ઉપલા સેગમેન્ટમાં, એવી ઘણી બ્રાન્ડ્સ હતી જેણે યુરોપમાં ટોપ-ઓફ-ધ-રેન્જનો દરજ્જો SUVને "વિતરિત" કર્યો હતો, જેમ કે સાઉથ કોરિયન કિયા અને સોરેન્ટો અને સાન્ટા ફે સાથે હ્યુન્ડાઈ, અથવા તોઉરેગ સાથે ફોક્સવેગન, જે સફળ થઈ જ્યાં પરંપરાગત ફેટોન નિષ્ફળ ગયો.
સફળતાના કારણો
જો કે ત્યાં ઘણા પેટ્રોલહેડ અને ફોર વ્હીલના ઉત્સાહીઓ છે જેઓ SUV/ક્રોસઓવરના ચાહકો નથી, પરંતુ સત્ય એ છે કે તેઓએ બજારને જીતી લીધું છે. અને ત્યાં ઘણી દલીલો છે જે તેની સફળતાને સમજવામાં મદદ કરે છે, સૌથી વધુ તર્કસંગતથી મનોવૈજ્ઞાનિક સુધી.
પ્રથમ, આપણે તેના દેખાવથી પ્રારંભ કરી શકીએ છીએ. જે વાહનોમાંથી તેઓ લેવામાં આવ્યા છે તેની સરખામણીમાં, આપણે તેમને કેવી રીતે સમજીએ છીએ તેમાં સ્પષ્ટ તફાવત છે. ભલે તેમના મોટા પરિમાણો, મોટા પૈડાં અથવા તો બખ્તર તરીકે તેમની સાથે રહેલા પ્લાસ્ટિક "શિલ્ડ્સ"ને કારણે, તેઓ વધુ મજબૂત અને અમને વધુ સારી રીતે સુરક્ષિત કરવામાં સક્ષમ લાગે છે - "જેવું લાગે છે" એ મુખ્ય શબ્દ છે...
અમે હજુ પણ SUV/ક્રોસઓવરને ચોરી અથવા છટકી જવાની ચોક્કસ લાગણીઓ સાથે સાંકળીએ છીએ, તેમ છતાં ઘણા લોકો શહેરી "જંગલ" છોડતા નથી. આપણામાંના ઘણા આ લાગણીઓ સાથે સંબંધિત હોઈ શકે છે, ભલે આપણે તેના પર ક્યારેય કાર્ય ન કરીએ.
બીજું, ઊંચું હોવું (વધુ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અને ઊંચુ બોડીવર્ક) ઉચ્ચ રાઇડિંગ પોઝિશન પ્રદાન કરે છે, જેને ઘણા લોકો સુરક્ષિત માને છે. ઉચ્ચ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન પણ રસ્તાને વધુ સારી રીતે જોવાની મંજૂરી આપે છે, જે તેને અંતરમાં જોવાનું સરળ બનાવે છે.
ત્રીજે સ્થાને, અને અમે થોડા વર્ષો પહેલા પ્રકાશિત કરેલા લેખમાં ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, SUV/ક્રોસઓવરની સફળતા પાછળ એક આવશ્યક શારીરિક સમસ્યા છે: વાહનમાં પ્રવેશવું અને બહાર નીકળવું સરળ છે . જ્યારે તે બધા માટે સાચું નથી, ઘણા ડ્રાઇવરો એ હકીકતની પ્રશંસા કરે છે કે તેઓને તેમના વાહનમાંથી બહાર નીકળવા માટે તેમના પગના સ્નાયુઓ દ્વારા "વાંકવું" અથવા "ખેંચવું" પડતું નથી. સૂત્ર એવું લાગે છે કે... "અંદર અને બહાર સરકવું" અને વ્યક્તિની ગરિમાને ઠેસ પહોંચાડ્યા વિના, જેમ કે નીચલા વાહનોમાં થાય છે.
તે ધૂન જેવું લાગે છે, પરંતુ તે નથી. પશ્ચિમી વિશ્વમાં વસ્તી વૃદ્ધ થઈ રહી છે અને આનો અર્થ એ છે કે ચળવળ અને ગતિશીલતામાં વધુ મુશ્કેલીઓ ધરાવતા લોકો વધુને વધુ છે. ઊંચી ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન ધરાવતું ઊંચું વાહન ઘણી મદદ કરી શકે છે, જો કે SUV ની વધેલી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ પણ મુશ્કેલીઓનું કારણ બની શકે છે - એવી સમસ્યા જે MPV ને ન હતી...
આત્યંતિક ઉદાહરણનો ઉપયોગ કરીને, આલ્પાઇન A110 કરતાં નિસાન કશ્કાઈમાં પ્રવેશવું ખૂબ સરળ છે. સમકક્ષ કાર સાથે સરખામણી કરવામાં આવે તો પણ, ક્લિઓ કરતાં કેપ્ચર અથવા ગોલ્ફ કરતાં ટી-રોકમાં પ્રવેશવું અને બહાર નીકળવું ચોક્કસપણે સરળ છે.
પરંતુ ત્યાં વધુ છે. ઉદાહરણ તરીકે, B-SUVમાં હવે હાઉસિંગ ક્વોટા છે જે C સેગમેન્ટમાં નાના પરિવારના સભ્યોને ટક્કર આપે છે. -એસયુવી જે મોડલ્સમાંથી બનાવવામાં આવી છે તેના કરતા મોંઘી છે.
છેલ્લે, નફાકારકતા. ઉદ્યોગની બાજુથી (તેમને બનાવનારાઓમાંથી) SUV/ક્રોસઓવરની પણ ખૂબ પ્રશંસા થઈ, કારણ કે તેઓ શ્રેષ્ઠ નફાના માર્જિનની ખાતરી આપે છે. જો પ્રોડક્શન લાઇન પર તેમની કિંમત જે કારમાંથી તેઓ લેવામાં આવી છે તેના કરતાં તેટલી અથવા થોડી વધુ હોય, તો ગ્રાહક કિંમત, જોકે, ઘણી વધારે હોય છે-પરંતુ ગ્રાહકો તે મૂલ્ય આપવા તૈયાર હોય છે-વેચાણ કરેલ યુનિટ દીઠ ઊંચા નફાના માર્જિનની બાંયધરી આપે છે.
પાછલા દાયકામાં અને હવે શરૂ થઈ રહેલા આ સમયગાળામાં, ઘણા વિશ્લેષકો દ્વારા એસયુવી/ક્રોસઓવરને ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ માટે ઓક્સિજન બલૂન તરીકે જોવામાં આવે છે. તેની શ્રેષ્ઠ કિંમત અને વધુ નફાકારકતાએ ઉત્પાદકોને વિકાસ અને ઉત્પાદનના વધતા ખર્ચનો વધુ સારી રીતે સામનો કરવા અને શોષવાની મંજૂરી આપી (વાહનોમાં તકનીકી અને ઉત્સર્જન વિરોધી સામગ્રી સતત વધી રહી છે), તેમજ ઇલેક્ટ્રિક અને ડિજિટલમાં સંક્રમણ માટે જરૂરી મોટા રોકાણોનો સામનો કરવો. ગતિશીલતા
વૃદ્ધિની "પીડાઓ".
જો કે, બધું "ગુલાબ" નથી. છેલ્લા દાયકામાં SUV/ક્રોસઓવરની સફળતાના કેટલાક અણધાર્યા પરિણામો પણ આવ્યા છે જ્યાં CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવા વિશે ઘણું કહેવામાં આવ્યું છે. તેઓ આ ધ્યેયને પૂર્ણ કરવા માટે કોઈ પણ રીતે આદર્શ વાહન નથી.
પરંપરાગત કાર કે જેમાંથી તેઓ મેળવવામાં આવે છે તેની તુલનામાં, તેઓ આગળનો વિસ્તાર અને એરોડાયનેમિક ડ્રેગ ગુણાંક ધરાવે છે, અને વધુ ભારે છે, જેનો અર્થ છે કે તેમના બળતણનો વપરાશ અને પરિણામે, CO2 ઉત્સર્જન હંમેશા વધારે છે.
2019 માં, JATO ડાયનેમિક્સે ચેતવણી આપી હતી કે SUV ની સફળતા (તે સમયે યુરોપમાં લગભગ 38% રજિસ્ટર્ડ વાહનો) યુરોપિયન યુનિયનના વધતા જતા લક્ષ્યોના સરેરાશ ઉત્સર્જનમાં વધારો કરવા માટેનું એક પરિબળ હતું.
જો કે, પ્લગ-ઇન અને ઇલેક્ટ્રિક હાઇબ્રિડ્સના "વિસ્ફોટ", જેમાંથી ઘણા એસયુવી/ક્રોસઓવર ફોર્મેટમાં છે, આ સમસ્યાને દૂર કરવામાં મદદ કરી — 2020 માં, CO2 ઉત્સર્જન 2019 ની તુલનામાં લગભગ 12% ઓછું હતું, નોંધપાત્ર ઘટાડો, પરંતુ તેમ છતાં , તેઓ 95 g/km ના લક્ષ્ય કરતાં વધુ હતા.
ઇલેક્ટ્રિફિકેશનની મદદને ધ્યાનમાં લીધા વિના, તે નિશ્ચિત છે કે આ ટાઇપોલોજી હંમેશા અન્ય પરંપરાગત લોકો કરતાં ઓછી કાર્યક્ષમ હશે, જ્યાં વાહનો જમીનની નજીક અને નીચા હોય છે. વધુને વધુ વિદ્યુત ભવિષ્યમાં પણ અને આજની બેટરીઓને ધ્યાનમાં લેતા (અને આવનારા વર્ષો માટે), આપણે જે વાહનો ખરીદીએ છીએ તેના સમૂહને ઘટાડવા માટે વધુ કાર્યક્ષમ માર્ગો શોધવાનું હિતાવહ રહે છે, જેથી તમામ સંભવિત વધારાના કિલોમીટરને "સ્ક્વિઝ" કરી શકાય. એક જ ચાર્જનું.
ભવિષ્યમાં
જો આ વિશેષ “દશાક 2011-2020નો સર્વશ્રેષ્ઠ” છેલ્લા 10 વર્ષમાં ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં શું બન્યું છે તેના પર વિચાર કરવાની અને તેના પર વિચાર કરવાની તક છે, તો આ કિસ્સામાં, આ નવો દાયકા શું છે તે જોવા માટે આપણે પ્રતિકાર કરી શકતા નથી. હવે શરૂ થઈ રહ્યું છે. SUV/ક્રોસઓવરના ભાવિ માટે અનામત.
ત્યાં ઘણા ઉત્પાદકો છે, તેમના મુખ્ય મેનેજરો અને ડિઝાઇનરોના અવાજ દ્વારા, જેઓ પહેલેથી જ પોસ્ટ-SUV વિશ્વમાં બોલે છે. તેનો અર્થ શું છે? નક્કર જવાબો માટે અમારે થોડો વધુ સમય રાહ જોવી પડશે, પરંતુ પ્રથમ સંકેતો પરંપરાગત SUV ફોર્મ્યુલાથી હળવા ફોર્મ્યુલા તરફ આગળ વધવાનું દર્શાવે છે, હજુ પણ સ્પષ્ટપણે ક્રોસઓવર, એક પ્રકારનું ઓટોમોબાઈલ હાઇબ્રિડ: ક્રોસઓવર સલૂન.
નવા Citroën C5 X થી Ford Evos સુધી, Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 અને Kia EV6 અથવા તો ભાવિ મેગેન ઈ-ટેક ઈલેક્ટ્રિક દ્વારા, પરંપરાગત સલૂન અને વાનના અંતની આગાહી કરવી શક્ય છે, જેમાં એક પ્રકારની એક જ વાહનમાં વિવિધ પ્રકારના તેના સ્થાને ફ્યુઝન દેખાય છે, વર્ગીકૃત કરવું મુશ્કેલ છે.