જર્મન બ્રાન્ડના સ્પોર્ટ્સ જીન્સ સાથેનું પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક, ધ ફોક્સવેગન ID.4 GTX ફોક્સવેગનમાં એક નવા યુગની શરૂઆતને ચિહ્નિત કરે છે, જે ટૂંકાક્ષરને ડેબ્યુ કરે છે જેની સાથે જર્મન બ્રાન્ડ તેની ઇલેક્ટ્રિક કારના સ્પોર્ટી વર્ઝનને નિયુક્ત કરવાની યોજના ધરાવે છે.
ટૂંકાક્ષર GTX માં, "X" ઇલેક્ટ્રિક સ્પોર્ટ્સ પર્ફોર્મન્સનું ભાષાંતર કરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે, જેમ કે 1970 ના દાયકામાં "i" નો સમાન અર્થ હતો (જ્યારે પ્રથમ ગોલ્ફ GTi "શોધ કરવામાં આવી હતી"), "D" (GTD, "માટે" મસાલેદાર" ડીઝલ ) અને "E" (GTE, "પ્રથમ પાણી" પ્રદર્શન સાથે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ માટે).
જુલાઈમાં પોર્ટુગલમાં આગમન માટે સુનિશ્ચિત થયેલ, ફોક્સવેગનનું પ્રથમ જીટીએક્સ 51,000 યુરોથી ઉપલબ્ધ થશે, પરંતુ શું તે મૂલ્યવાન છે? અમે પહેલાથી જ તેનું પરીક્ષણ કર્યું છે અને આગામી કેટલીક લીટીઓમાં અમે તમને જવાબ આપીશું.
સ્પોર્ટી દેખાવ
સૌંદર્યની દૃષ્ટિએ, ત્યાં કેટલાક દ્રશ્ય તફાવતો છે જે ઝડપથી શોધી શકાય છે: કાળા રંગમાં દોરવામાં આવેલી છત અને પાછળના સ્પોઇલર, ચળકતી એન્થ્રાસાઇટમાં છતની ફ્રેમ બાર, નીચેની આગળની ગ્રિલ પણ કાળા અને પાછળની બમ્પર (આઇડી કરતાં મોટી. 4 ઓછી શક્તિશાળી) ગ્રે ઇન્સર્ટ્સ સાથે નવા વિસારક સાથે.
અંદર અમારી પાસે રમતગમતની બેઠકો છે (થોડી કડક અને પ્રબલિત સાઇડ સપોર્ટ સાથે) અને તે નોંધ્યું છે કે ફોક્સવેગન પ્રસ્તુતિને અન્ય ઓછા શક્તિશાળી ID.4s કરતાં વધુ "સમૃદ્ધ" બનાવવા માંગે છે, તેમના ખૂબ "સરળ" પ્લાસ્ટિક માટે ટીકા કરવામાં આવી હતી.
આમ, ત્યાં વધુ ત્વચા છે (કૃત્રિમ, કારણ કે આ કારના ઉત્પાદનમાં કોઈ પ્રાણીને નુકસાન થયું નથી) અને ટોપસ્ટીચિંગ, આ બધું માનવામાં આવતી ગુણવત્તા વધારવા માટે છે.
સ્પોર્ટી પરંતુ જગ્યા ધરાવતી
ટૂંકમાં, એ યાદ રાખવું અગત્યનું છે કે ઇલેક્ટ્રિક વાહન હોવાને કારણે, ID.4 GTX પાસે તેના કમ્બશન એન્જિન સમકક્ષો કરતાં વધુ આંતરિક જગ્યા છે, છેવટે આપણી પાસે વિશાળ ગિયરબોક્સ નથી અને આગળની ઇલેક્ટ્રિક મોટર હીટ એન્જિન કરતાં ઘણી નાની છે. .
આ કારણોસર, સીટોની બીજી હરોળના મુસાફરો ચળવળની વધુ સ્વતંત્રતાનો આનંદ માણે છે અને લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટનું પ્રમાણ એક સંદર્ભ છે. 543 લિટર સાથે, તે સ્કોડા એન્યાક iV (જેની સાથે તે MEB પ્લેટફોર્મ શેર કરે છે) દ્વારા ઓફર કરવામાં આવેલા 585 લિટરને "ગુમાવે છે", જે ઓડી Q4 ઇ-ટ્રોનના 520 થી 535 લિટર, લેક્સસ UXના 367 લિટરને વટાવી જાય છે. 300e અને 340 લિટર મર્સિડીઝ-બેન્ઝ EQA.
સાબિત ઉકેલો
ફોક્સવેગન ID.3 અને Skoda Enyaq iV યુરોપિયન રસ્તાઓ પર પહેલેથી જ ફરતા હોવાથી, MEB પ્લેટફોર્મ વિશે ઘણા રહસ્યો બાકી નથી. 82 kWh ની બેટરી (8 વર્ષ અથવા 160 000 કિમીની ગેરંટી સાથે) 510 કિગ્રા વજન ધરાવે છે, તે એક્સેલ્સ વચ્ચે માઉન્ટ થયેલ છે (તેમની વચ્ચેનું અંતર 2.76 મીટર છે) અને 480 કિમીની સ્વાયત્તતાનું વચન આપે છે.
આ બિંદુએ, એ નોંધવું જોઈએ કે ID.4 GTX વૈકલ્પિક પ્રવાહ (AC) માં 11 kW સુધી (બેટરી સંપૂર્ણપણે ભરવામાં 7.5 કલાક લે છે) અને 125 kW સુધી ડાયરેક્ટ કરંટ (DC) માં ચાર્જિંગ સ્વીકારે છે, જે મતલબ કે ડીસી પર 38 મિનિટમાં બેટરીને તેની ક્ષમતાના 5 થી 80% સુધી "ભરવું" શક્ય છે અથવા માત્ર 10 મિનિટમાં 130 કિમી સ્વાયત્તતા ઉમેરી શકાય છે.
તાજેતરમાં સુધી, આ સંખ્યાઓ આ માર્કેટ રેન્જમાં શ્રેષ્ઠ સ્તરે હશે, પરંતુ હ્યુન્ડાઇ IONIQ 5 અને Kia EV6 ના નિકટવર્તી આગમનથી જ્યારે તેઓ 800 વોલ્ટના વોલ્ટેજ સાથે દેખાયા ત્યારે સિસ્ટમને "હચમચાવી નાખે" હતી (તેના બમણા ફોક્સવેગન) ધરાવે છે જે 230 kW સુધી ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે. એ વાત સાચી છે કે આજે તે નિર્ણાયક ફાયદો નથી કારણ કે આટલી ઊંચી શક્તિવાળા થોડા સ્ટેશનો છે, પરંતુ તે સારું છે કે જ્યારે આ ચાર્જિંગ પોઈન્ટ્સ ભરપૂર હોય ત્યારે યુરોપિયન બ્રાન્ડ્સ ઝડપથી પ્રતિક્રિયા આપે છે.
સ્પોર્ટી ફ્રન્ટ સીટ ID.4 GTX ને અલગ દેખાવામાં મદદ કરે છે.
સસ્પેન્શન આગળના વ્હીલ્સ પર MacPherson આર્કિટેક્ચરનો ઉપયોગ કરે છે જ્યારે પાછળના ભાગમાં આપણી પાસે સ્વતંત્ર મલ્ટી-આર્મ એક્સલ છે. બ્રેકિંગના ક્ષેત્રમાં અમારી પાસે હજી પણ પાછળના વ્હીલ્સ પર ડ્રમ્સ છે (અને ડિસ્ક નહીં).
ID.4 ના સ્પોર્ટિયર વર્ઝનમાં અપનાવવામાં આવેલ આ સોલ્યુશનને જોવું વિચિત્ર લાગે છે, પરંતુ ફોક્સવેગન એ હકીકત સાથે શરતને યોગ્ય ઠેરવે છે કે બ્રેકિંગ પ્રવૃત્તિનો સારો ભાગ ઇલેક્ટ્રિક મોટરની જવાબદારી છે (જે ગતિ ઊર્જાને વિદ્યુત ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરે છે. આ પ્રક્રિયામાં) અને કાટ લાગવાના ઓછામાં ઓછા જોખમ સાથે.
તમારી આગલી કાર શોધો:
299 એચપી અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ
ફોક્સવેગન ID.4 GTX પ્રેઝન્ટેશન કાર્ડમાં 299 hp અને 460 Nm મહત્તમ આઉટપુટ છે, જે બે ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવે છે જે દરેક એક્સેલના વ્હીલ્સને સ્વતંત્ર રીતે ખસેડે છે અને તેમાં કોઈ યાંત્રિક જોડાણ નથી.
પીએસએમ રીઅર એન્જિન (કાયમી મેગ્નેટ સિંક્રનસ) મોટાભાગની ટ્રાફિક સ્થિતિમાં GTX ની ગતિ માટે જવાબદાર છે અને 204 hp અને 310 Nm ટોર્ક પ્રાપ્ત કરે છે. જ્યારે ડ્રાઇવર વધુ અચાનક વેગ આપે છે અથવા જ્યારે પણ સિસ્ટમનું બુદ્ધિશાળી સંચાલન તેને જરૂરી માને છે, ત્યારે આગળનું એન્જિન (ASM, એટલે કે, અસિંક્રોનસ) — 109 hp અને 162 Nm સાથે — કારના પ્રોપલ્શનમાં ભાગ લેવા માટે "સમન્સ" કરવામાં આવે છે.
દરેક એક્સલ પર ટોર્કની ડિલિવરી પકડની સ્થિતિ અને ડ્રાઇવિંગ શૈલી અથવા તો રસ્તા પર પણ બદલાય છે, બરફ પર જેવી ખૂબ જ વિશિષ્ટ પરિસ્થિતિઓમાં 90% સુધી આગળ વધે છે.
બંને એન્જીન મંદી દ્વારા ઉર્જા પુનઃપ્રાપ્તિમાં ભાગ લે છે અને, આ પ્રોજેક્ટના ટેકનિકલ નિર્દેશકોમાંના એક માઈકલ કોફમેન દ્વારા સમજાવ્યા મુજબ, “આ પ્રકારની મિશ્ર યોજનાનો ઉપયોગ કરવાનો ફાયદો એ છે કે ASM એન્જિનમાં ખેંચવાની ઓછી ખોટ છે અને તે ઝડપથી સક્રિય થાય છે. "
સક્ષમ અને મનોરંજક
સ્પોર્ટીસ્ટ ઓફ ધ વ્હીલ પાછળનો આ પહેલો અનુભવ જર્મનીના બ્રાઉન્સવેઇગમાં હાઇવે, ગૌણ રસ્તાઓ અને શહેરમાંથી પસાર થતા 135 કિમીના મિશ્ર રૂટમાં કરવામાં આવ્યો હતો. પરીક્ષણની શરૂઆતમાં, કારની બેટરી 360 કિમી માટે ચાર્જ હતી, જે 245 સ્વાયત્તતા અને 20.5 kWh/100 કિમીના સરેરાશ વપરાશ સાથે સમાપ્ત થાય છે.
ઉચ્ચ શક્તિને ધ્યાનમાં લેતા, હકીકત એ છે કે ત્યાં ઊર્જા પ્રાપ્ત કરતા બે એન્જિન છે અને સત્તાવાર રીતે 18.2 kWh નું મૂલ્ય જાહેર કર્યું છે, આ ખૂબ જ મધ્યમ વપરાશ હતો, જેમાં 24.5º ના આસપાસના તાપમાને પણ ફાળો આપ્યો હશે (હળવા તાપમાન જેવી બેટરીઓ, જેમ કે મનુષ્યો).
"GTX" લોગોમાં કોઈ શંકા નથી, આ રમતગમતની આકાંક્ષાઓ સાથેનું પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક ફોક્સવેગન છે.
આ સરેરાશ વધુ પ્રભાવશાળી બને છે જ્યારે આપણે ધ્યાનમાં લઈએ છીએ કે અમે ઘણા વધુ બળવાન પ્રવેગક બનાવ્યા અને ઝડપ પાછી મેળવી છે (ભલે 3.2 સેકન્ડમાં 0 થી 60 કિમી/કલાકની બરાબર અથવા 6.2 માં 0 થી 100 કિમી/કલાકનો પ્રયાસ કર્યા વિના પણ) અને 180 કિમી/કલાકની મહત્તમ ઝડપ માટે વિવિધ અભિગમો (“સામાન્ય” ID.4 અને ID.3 ના 160 કિમી/કલાક કરતાં વધુ મૂલ્ય).
ગતિશીલ ક્ષેત્રે, ફોક્સવેગન ID.4 GTX નું "પગલું" એકદમ મક્કમ છે, જેનું વજન 2.2 ટન કરતાં વધુ છે તે ધ્યાનમાં લેતા આશ્ચર્યજનક નથી અને જ્યારે કોર્નરિંગ કરો ત્યારે આનંદની ખાતરી આપવામાં આવે છે કે દિશા પ્રગતિશીલ છે (કેટલું વધુ તમે દિશા ફેરવો છો, તે વધુ સીધું બને છે), જ્યારે મર્યાદાની નજીક પહોંચતા હોય ત્યારે માર્ગને પહોળો કરવાની કેટલીક વૃત્તિ સાથે.
અમે જે સંસ્કરણનું પરીક્ષણ કર્યું છે તેમાં સ્પોર્ટ પેકેજ હતું જેમાં 15mm નીચું સસ્પેન્શન શામેલ છે (સામાન્ય 170mm ને બદલે ID.4 GTX 155mm જમીનથી દૂર છે). આ સસ્પેન્શન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ વધારાની મક્કમતા મોટાભાગના માળ પર ઇલેક્ટ્રોનિક ભીનાશની વિવિધતાને ઓછી ધ્યાનપાત્ર બનાવે છે (15 સ્તરો સાથે, અન્ય વિકલ્પ કે જે પરીક્ષણ કરેલ એકમ પર માઉન્ટ કરવામાં આવ્યો હતો) સિવાય કે જ્યારે તે તદ્દન બગડેલી હોય.
પાંચ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ છે: ઇકો (સ્પીડ મર્યાદા 130 કિમી/કલાક, એક અવરોધ જે સખત વેગ આપવા પર બંધ થઈ જાય છે), આરામ, રમતગમત, ટ્રેક્શન (સસ્પેન્શન સરળ છે, ટોર્કનું વિતરણ બે એક્સેલ્સ વચ્ચે સંતુલિત છે અને ત્યાં એક વ્હીલ છે. સ્લિપ નિયંત્રણ) અને વ્યક્તિગત (પેરામીટરાઇઝેબલ).
ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ વિશે (જે સ્ટિયરિંગ, એક્સિલરેટર રિસ્પોન્સ, એર કન્ડીશનીંગ અને સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલનું "વજન" બદલી નાખે છે) એ પણ ઉલ્લેખ કરવો જોઈએ કે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનમાં સક્રિય મોડ સંકેતનો અભાવ છે, જે ડ્રાઇવરને મૂંઝવણમાં મૂકી શકે છે.
બીજી તરફ, મેં નોંધ્યું છે કે, સ્ટીયરીંગ વ્હીલની પાછળ દાખલ કરાયેલા પેડલ્સ દ્વારા ડ્રાઇવિંગ મોડ્સના નિયમનનો અભાવ, જેમ કે ઓડી Q4 ઇ-ટ્રોનની ખૂબ જ બુદ્ધિશાળી સિસ્ટમમાં અસ્તિત્વમાં છે. ફોક્સવેગન એન્જિનિયરો "આઇડી.4 જીટીએક્સને શક્ય તેટલું ગેસોલિન/ડીઝલ એન્જિનવાળી કાર ચલાવવાનો પ્રયાસ કરવાના વિકલ્પને યોગ્ય ઠેરવે છે અને એ પણ કારણ કે બિન-જાળવવામાં આવેલ બેરિંગ એ ઇલેક્ટ્રિક કાર ચલાવવાનો સૌથી કાર્યક્ષમ માર્ગ છે".
તે સ્વીકારવામાં આવ્યું છે, પરંતુ તે હજુ પણ મંદી સાથે રમવા માટે સક્ષમ બનવું રસપ્રદ છે, બ્રેકને સ્પર્શ કર્યા વિના શહેરની આસપાસ વાહન ચલાવવા માટે મજબૂત સ્તરોનો ઉપયોગ કરીને અને આ દૃશ્યમાં સ્પષ્ટપણે સ્વાયત્તતાનો વિસ્તાર કરો. તેથી, અમારી પાસે 0 હોલ્ડ લેવલ છે, સિલેક્ટર પર B પોઝિશન (મહત્તમ 0.3 ગ્રામ સુધી) અને સ્પોર્ટ મોડમાં મધ્યવર્તી હોલ્ડ પણ છે.
નહિંતર, સ્ટીયરિંગ (વ્હીલ પર 2.5 વળાંક) એકદમ સીધા અને પૂરતા પ્રમાણમાં વાતચીત કરવા માટે ખુશ છે, આ સંસ્કરણમાં તેની પ્રગતિશીલ ટેક્નોલોજી દ્વારા મદદ કરવામાં આવેલી છાપ અને બ્રેકિંગ પૂર્ણ થાય છે, પેડલ સ્ટ્રોકની શરૂઆતમાં ઝડપ ઘટાડવાની અસર ઓછી દેખાતી હતી. બ્રેક (જેમ કે ઇલેક્ટ્રિફાઇડ, ઇલેક્ટ્રીક અને હાઇબ્રિડ કારમાં સામાન્ય છે) કારણ કે હાઇડ્રોલિક બ્રેક્સને માત્ર 0.3 ગ્રામથી વધુની મંદીમાં કામ કરવા માટે કહેવામાં આવે છે.
ડેટાશીટ
| ફોક્સવેગન ID.4 GTX | |
|---|---|
| મોટર | |
| એન્જિનો | રીઅર: સિંક્રનસ; આગળ: અસુમેળ |
| શક્તિ | 299 એચપી (રીઅર એન્જિન: 204 એચપી; ફ્રન્ટ એન્જિન: 109 એચપી) |
| દ્વિસંગી | 460 Nm (પાછળનું એન્જિન: 310 Nm; આગળનું એન્જિન: 162 Nm) |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | અભિન્ન |
| ગિયર બોક્સ | 1 + 1 ઝડપ |
| ડ્રમ્સ | |
| પ્રકાર | લિથિયમ આયનો |
| ક્ષમતા | 77 kWh (82 "પ્રવાહી") |
| વજન | 510 કિગ્રા |
| ગેરંટી | 8 વર્ષ / 160 હજાર કિમી |
| લોડ કરી રહ્યું છે | |
| ડીસીમાં મહત્તમ શક્તિ | 125 kW |
| AC માં મહત્તમ પાવર | 11 kW |
| લોડિંગ સમય | |
| 11 kW | 7.5 કલાક |
| DC (125 kW) માં 0-80% | 38 મિનિટ |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર MacPherson TR: સ્વતંત્ર મલ્ટિઆર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: ડ્રમ્સ |
| દિશા/વારાઓની સંખ્યા | વિદ્યુત સહાય / 2.5 |
| વળાંક વ્યાસ | 11.6 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2765 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 543-1575 લિટર |
| ટાયર | 235/50 R20 (આગળ); 255/45 R20 (પાછળ) |
| વજન | 2224 કિગ્રા |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 180 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 6.2 સે |
| સંયુક્ત વપરાશ | 18.2 kWh/100 કિમી |
| સ્વાયત્તતા | 480 કિ.મી |
| કિંમત | 51 000 યુરો |