એવા સમયે જ્યારે વર્ચ્યુઅલ રીતે સમગ્ર ઉદ્યોગ આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને ઇતિહાસના પુસ્તકો સુધી સીમિત કરવા માટે મક્કમ લાગે છે, મઝદા જાય છે... અનાજની વિરુદ્ધ! પ્રસન્નતાપૂર્વક.
મઝદાએ આવું પહેલીવાર કર્યું નથી, અને છેલ્લી વખત તે યોગ્ય હતું. શું ફરી એવું જ થશે? જાપાનીઓ એવું માને છે.
SKYACTIV-X એન્જિનોની નવી પેઢી દ્વારા કમ્બશન એન્જિન પર સટ્ટાબાજી ચાલુ રાખવાના નિર્ણયની જાહેરાત ગયા વર્ષે કરવામાં આવી હતી. અને અમને આ નવા SKYACTIV-X એન્જિનનો 2019 માં બજારમાં સત્તાવાર આગમન પહેલાં જીવંત અને રંગીન અનુભવ કરવાની તક મળી.
તેથી જ તમે દરરોજ રીઝન ઓટોમોટિવની મુલાકાત લો છો, તે નથી?
તૈયાર થાઓ! લેખ લાંબો અને ટેકનિકલ હશે. જો તમે અંત સુધી પહોંચશો તો તમને વળતર મળશે...
કમ્બશન એન્જિન? અને ઇલેક્ટ્રિક રાશિઓ?
ભવિષ્ય ઇલેક્ટ્રિક છે, અને મઝદા અધિકારીઓ પણ તે નિવેદન સાથે સંમત છે. પરંતુ તેઓ એવી આગાહીઓથી અસંમત છે જે કમ્બશન એન્જિનને “મૃત” તરીકે આપે છે… ગઈકાલે!
અહીં મુખ્ય શબ્દ "ભવિષ્ય" છે. જ્યાં સુધી 100% ઇલેક્ટ્રિક કાર નવી "સામાન્ય" ન બને ત્યાં સુધી, વિશ્વવ્યાપી ઇલેક્ટ્રિક ગતિશીલતામાં સંક્રમણમાં દાયકાઓ લાગશે. વધુમાં, પુનઃપ્રાપ્ય સ્ત્રોતોમાંથી વીજળીનું ઉત્પાદન પણ વધવું પડશે, જેથી ઇલેક્ટ્રિક કારમાંથી શૂન્ય ઉત્સર્જનનું વચન જૂઠાણું નથી.
દરમિયાન, ટૂંકા અને મધ્યમ ગાળામાં CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવાના મુખ્ય ડ્રાઇવરોમાંનું એક "જૂનું" આંતરિક કમ્બશન એન્જિન હશે - તે આવનારા દાયકાઓ સુધી સૌથી સામાન્ય પ્રકારનું એન્જિન બનવાનું ચાલુ રાખશે. અને તેથી જ આપણે તેને સુધારવાનું ચાલુ રાખવું જોઈએ. મઝદાએ ઓછા ઉત્સર્જનના અનુસંધાનમાં કમ્બશન એન્જિનમાંથી શક્ય તેટલી વધુ કાર્યક્ષમતા મેળવવાનું મિશન લીધું છે.
"યોગ્ય સમયે યોગ્ય ઉકેલના સિદ્ધાંત માટે પ્રતિબદ્ધ", જેમ કે મઝદા કહે છે, બ્રાન્ડને શ્રેષ્ઠ ઉકેલની સતત શોધમાં દોરે છે - કાગળ પર શ્રેષ્ઠ દેખાતા નથી, પરંતુ વાસ્તવિક દુનિયામાં કાર્ય કરે છે. . તે આ સંદર્ભમાં છે કે SKYACTIV-X ઉદભવે છે, તેનું નવીન અને ક્રાંતિકારી આંતરિક કમ્બશન એન્જિન.
ક્રાંતિકારી શા માટે?
ફક્ત એટલા માટે કે SKYACTIV-X એ પ્રથમ ગેસોલિન એન્જિન છે જે કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન માટે સક્ષમ છે — ડીઝલ એન્જિનની જેમ જ… સારું, લગભગ ડીઝલ એન્જિનની જેમ, પરંતુ અમે બંધ છીએ.
કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન — એટલે કે, હવા/બળતણ મિશ્રણનો અર્થ તરત જ, સ્પાર્ક પ્લગ વિના, જ્યારે પિસ્ટન દ્વારા સંકુચિત કરવામાં આવે છે — ગેસોલિન એન્જિનમાં એન્જિનિયરો દ્વારા અનુસરવામાં આવતી "પવિત્ર ગ્રેઇલ" પૈકી એક છે. આ એટલા માટે છે કારણ કે કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન વધુ ઇચ્છનીય છે: તે ખૂબ જ ઝડપી છે, કમ્બશન ચેમ્બરમાં તરત જ તમામ ઇંધણને બાળી નાખે છે, જે તમને સમાન ઊર્જા સાથે વધુ કાર્ય કરવાની મંજૂરી આપે છે, પરિણામે વધુ કાર્યક્ષમતા મળે છે.
ઝડપી કમ્બશન કમ્બશન ચેમ્બરમાં પાતળી હવા/બળતણ મિશ્રણ માટે પણ પરવાનગી આપે છે, એટલે કે, બળતણ કરતાં હવાની માત્રા ઘણી વધારે છે. ફાયદા સમજવામાં સરળ છે: કમ્બશન નીચા તાપમાને થાય છે, પરિણામે ઓછા NOx (નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ) થાય છે, અને એન્જિન વોર્મ-અપ દરમિયાન ઓછી ઉર્જાનો વ્યય થાય છે.
સમસ્યાઓ
પરંતુ ગેસોલિનમાં કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન સરળ નથી - એવું નથી કે તાજેતરના દાયકાઓમાં અન્ય બિલ્ડરો દ્વારા તેનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો નથી, પરંતુ કોઈએ પણ વ્યાપારીકરણ કરી શકાય તેવા સક્ષમ ઉકેલ સાથે આવ્યા નથી.હોમોજિનિયસ કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન ચાર્જિંગ (HCCI), કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશનનો મૂળ ખ્યાલ, અત્યાર સુધી માત્ર ઓછી એન્જિન ઝડપે અને ઓછા લોડ પર જ પ્રાપ્ત થયો છે તેથી, વ્યવહારુ કારણોસર, સ્પાર્ક ઇગ્નીશન (સ્પાર્ક પ્લગ) હજુ પણ જરૂરી છે. ઉચ્ચ શાસન અને લોડ માટે . બીજી મોટી સમસ્યા છે કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન થાય ત્યારે નિયંત્રિત કરો.
તેથી, પડકાર એ છે કે, બે પ્રકારના ઇગ્નીશન વચ્ચે સુમેળભર્યા રીતે સંક્રમણ કરવામાં સક્ષમ થવું, જેણે મઝદાને ગેસોલિન અને દુર્બળ મિશ્રણ કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશનને મંજૂરી આપતા વિવિધ પરિબળોને સુધારવા અને નિયંત્રિત કરવા દબાણ કર્યું.
ઉકેલ
"યુરેકા" ક્ષણ—અથવા તે તે ક્ષણ છે જ્યારે સ્પાર્ક થયો હતો? ba dum tss… — જેણે આ સમસ્યાઓનું નિરાકરણ શક્ય બનાવ્યું, ત્યારે બન્યું જ્યારે મઝદા એન્જિનિયરોએ પરંપરાગત વિચારને પડકાર્યો કે કમ્પ્રેશન દ્વારા કમ્બશનને સ્પાર્ક પ્લગની જરૂર નથી: “જો વિવિધ કમ્બશન મોડ્સ વચ્ચેનું સંક્રમણ મુશ્કેલ છે, તો શું તે સૌ પ્રથમ, શું આપણે ખરેખર તે સંક્રમણ કરવાની જરૂર છે?" અહીં SPCCI સિસ્ટમનો પાયો છે - સ્પાર્ક-નિયંત્રિત કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, કમ્પ્રેશન દ્વારા કમ્બશન માટે પણ, મઝદા સ્પાર્ક પ્લગનો ઉપયોગ કરે છે, જે કમ્પ્રેશન દ્વારા કમ્બશન અને સ્પાર્ક કમ્બશન વચ્ચે સરળ સંક્રમણને મંજૂરી આપે છે. પરંતુ જો તમે સ્પાર્ક પ્લગનો ઉપયોગ કરો છો તો શું તેને કમ્પ્રેશન કમ્બશન કહી શકાય?
અલબત્ત! આ એટલા માટે છે કારણ કે જ્યારે કમ્પ્રેશન દ્વારા કમ્બશન થાય છે ત્યારે સ્પાર્ક પ્લગ નિયંત્રણ પદ્ધતિ તરીકે સેવા આપે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, SPCCI ની સુંદરતા એ છે કે તે સ્પાર્ક પ્લગ સાથે ગેસોલિન એન્જિનની સમય પદ્ધતિ સાથે ડીઝલ એન્જિનની કમ્બશન પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરે છે. શું આપણે તાળી પાડી શકીએ? આપણે કરી શકીએ!
લક્ષ
એન્જિનને એવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું કે કમ્બશન ચેમ્બરમાં તાપમાન અને દબાણની જરૂરી પરિસ્થિતિઓ બનાવી શકાય, જ્યાં હવા/બળતણનું મિશ્રણ હોય - ખૂબ જ દુર્બળ, 37:1, એન્જિન પરંપરાગત ગેસોલિન કરતાં લગભગ 2.5 ગણું વધુ - ટોચના ડેડ સેન્ટર પર ઇગ્નીશનની ધાર પર રહો. પરંતુ તે સ્પાર્ક પ્લગમાંથી સ્પાર્ક છે જે પ્રક્રિયા શરૂ કરે છે.
આનો અર્થ થાય છે એક નાનું, સમૃદ્ધ હવા/બળતણ મિશ્રણ (29:1), જે પછીના તબક્કે ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવે છે, જે અગનગોળાને જન્મ આપે છે. આ કમ્બશન ચેમ્બરમાં દબાણ અને તાપમાનમાં વધુ વધારો કરે છે, જેથી દુર્બળ મિશ્રણ, પહેલેથી જ તે બિંદુની નજીક છે જ્યાં તે વિસ્ફોટ કરવા માટે તૈયાર છે, પ્રતિકાર કરતું નથી અને લગભગ તરત જ સળગી જાય છે.
આ ઇગ્નીશન કંટ્રોલ મને મૂંઝવે છે. Mazda 5000 rpm પર આ કરવા માટે સક્ષમ છે અને હું પહેલા તો બરબેકયુ પણ પ્રગટાવી શકતો નથી...
એક ઉકેલ જે હવે સ્પષ્ટ લાગે છે, પરંતુ તેને નવી "યુક્તિઓ"ની જરૂર છે:
- બળતણને બે અલગ-અલગ સમયે ઇન્જેક્ટ કરવું પડે છે, એક દુર્બળ મિશ્રણ માટે જે સંકુચિત થશે અને બીજું થોડું સમૃદ્ધ મિશ્રણ માટે જે સ્પાર્ક પ્લગ દ્વારા સળગાવવામાં આવશે.
- બળતણ ઈન્જેક્શન સિસ્ટમમાં સુપર હાઈ પ્રેશર હોવું જોઈએ, જેથી ઈંધણનું ઝડપી બાષ્પીભવન અને અણુકરણ થઈ શકે, તેને આખા સિલિન્ડરમાં તરત જ વિખેરી નાખવું, કમ્પ્રેશનનો સમય ઓછો કરવો.
- બધા સિલિન્ડરોમાં પ્રેશર સેન્સર હોય છે, જે ઉપરોક્ત નિયંત્રણો પર સતત દેખરેખ રાખે છે, ઇચ્છિત અસરોમાંથી કોઈપણ વિચલન માટે વાસ્તવિક સમયમાં વળતર આપે છે.
- કોમ્પ્રેસરનો ઉપયોગ — કમ્પ્રેશનને ઊંચું રાખવા માટે જરૂરી ઘટક છે, કારણ કે SKYACTIV-X મિલર ચક્રનો ઉપયોગ કરે છે, જે સંકોચન ઘટાડે છે, જે ઇચ્છિત દુર્બળ મિશ્રણને મંજૂરી આપે છે. વધારાની શક્તિ અને ટોર્ક આવકાર્ય પરિણામ છે.
પાછળનો ભાગ
લાભો
એસપીસીસીઆઈ સિસ્ટમ ઘણી વ્યાપક શ્રેણીમાં કમ્પ્રેશન દ્વારા કમ્બશનના વિસ્તરણ માટે પરવાનગી આપે છે, તેથી વધુ ઉપયોગની પરિસ્થિતિઓમાં વધુ કાર્યક્ષમતા. વર્તમાન SKYACTIV-G, બ્રાન્ડની સરખામણીમાં વપરાશના આધારે 20 થી 30% ની વચ્ચે ઓછા વપરાશનું વચન આપે છે . બ્રાન્ડ કહે છે કે SKYACTIV-X તેના પોતાના SKYACTIV-D ડીઝલ એન્જિનની ઇંધણ અર્થવ્યવસ્થા સાથે મેળ ખાય છે અને તેનાથી પણ વધી શકે છે.
કોમ્પ્રેસર વધુ સારું ઇન્ટેક પ્રેશર માટે પરવાનગી આપે છે, એન્જિનની બહેતર કામગીરી અને પ્રતિભાવની ખાતરી આપે છે. રેવ્સની વિશાળ શ્રેણીમાં વધુ કાર્યક્ષમતા તમને ઊંચા રેવ્સ પર ચલાવવા માટે પણ પરવાનગી આપે છે, જ્યાં વધુ પાવર ઉપલબ્ધ હોય છે અને એન્જિનનો પ્રતિભાવ શ્રેષ્ઠ હોય છે.
ઑપરેશનની જટિલતા હોવા છતાં, મીણબત્તીના સતત ઉપયોગથી, રસપ્રદ રીતે, સરળ ડિઝાઇન માટે મંજૂરી આપવામાં આવી છે — કોઈ ચલ વિતરણ અથવા ચલ સંકોચન દર જરૂરી નથી — અને વધુ સારું, આ એન્જિન 95 ગેસોલિન પર ચાલે છે , કારણ કે કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન માટે ઓછું ઓક્ટેન વધુ સારું છે.
છેલ્લે, વ્હીલ પાછળ
ટેક્સ્ટ પહેલેથી જ ખૂબ લાંબો છે, પરંતુ તે જરૂરી છે. આ એન્જિનની આજુબાજુની બધી “બઝ” શા માટે છે તે સમજવું અગત્યનું છે — જ્યારે કમ્બશન એન્જિનની વાત આવે ત્યારે તે ખરેખર નોંધપાત્ર પ્રગતિ છે. તેના વિશેના તમામ Mazda દાવાઓને ચકાસવા માટે અમારે 2019 સુધી રાહ જોવી પડશે, પરંતુ SKYACTIV-G સાથે જે વચન આપવામાં આવ્યું છે અને દર્શાવવામાં આવ્યું છે તે ધ્યાનમાં લેતાં, SKYACTIV-X તે જે વચન આપે છે તે બધું જ પૂરું કરી શકે તેવી અપેક્ષાઓ વધારે છે.
સદનસીબે, અમારી પાસે પહેલાથી જ પ્રારંભિક પરીક્ષણ માટેની તક હતી. પરિચિત Mazda3 બોડીવર્ક હેઠળ છુપાયેલા SKYACTIV-X-સજ્જ પ્રોટોટાઇપ્સ સાથે ગતિશીલ સંપર્કની આગાહી કરવામાં આવી હતી, જો કે તેને પરિચિત Mazda3 સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી - બોડીવર્ક હેઠળનું બેઝ આર્કિટેક્ચર પણ હવે બીજી પેઢીનું છે.
SKYACTIV એ નવા પ્લેટફોર્મ/સ્ટ્રક્ચર/બોડી સોલ્યુશન્સનો પણ પર્યાય છે. આ નવી પેઢી વધુ ટૉર્સનલ કઠોરતા, અવાજના નીચા સ્તર, કંપન અને કઠોરતા (NVH - અવાજ, કંપન અને કઠોરતા) અને નવી બેઠકો પણ વિકસાવવામાં આવી હતી, જે વધુ કુદરતી મુદ્રાનું વચન આપે છે, જે આરામના વધુ સ્તર માટે પરવાનગી આપશે.
અમે પ્રોટોટાઇપના બે વર્ઝન ચલાવ્યા — એક મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે અને બીજું ઑટોમેટિક ગિયરબોક્સ સાથે, બંને છ સ્પીડ સાથે — અને અમે મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે વર્તમાન 165hp Mazda3 2.0 સાથેના તફાવતની સરખામણી કરવામાં પણ સક્ષમ હતા, જેથી તે વધુ સારી રીતે પારખી શકે. તફાવતો સદભાગ્યે તે પ્રથમ કાર હતી જે મેં ચલાવી હતી, જેણે મને સારા એન્જિન/બોક્સ (મેન્યુઅલ) સેટને તપાસવાની મંજૂરી આપી હતી.
SKYACTIV-X (ભવિષ્યનું એન્જિન) અને SKYACTIV-G (આજનું એન્જિન) વચ્ચેનો તફાવત સ્પષ્ટ થઈ શક્યો નથી. રેવ રેન્જને ધ્યાનમાં લીધા વિના મઝદાનું નવું એન્જિન ઘણું વધારે ઊર્જાસભર છે — ઉપલબ્ધ વધારાના ટોર્ક ખૂબ જ સ્પષ્ટ છે. “G” ની જેમ, “X” એ 2.0 લિટરનું એકમ છે, પરંતુ જ્યુસિયર સંખ્યાઓ સાથે. મઝદાનું લક્ષ્ય લગભગ 190 એચપીની શક્તિ છે - જે ધ્યાનપાત્ર છે, અને સારી રીતે, રસ્તા પર.
તે તેના પ્રતિભાવથી આશ્ચર્યચકિત છે, સૌથી નીચા શાસનથી, પરંતુ તમે એન્જિનને ચૂકવી શકો તે શ્રેષ્ઠ પ્રશંસા એ છે કે વિકાસમાં એક એકમ હોવા છતાં, તે પહેલાથી જ બજારમાં ઘણા બધા એન્જિનો કરતાં વધુ ખાતરી આપે છે.
ડીઝલની જેમ કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન હોવાથી, તે આ પ્રકારના એન્જિનની કેટલીક વિશેષતાઓને લાવશે, જેમ કે વધારે જડતા, ઉપયોગની ટૂંકી શ્રેણી અથવા તો ધ્વનિ, તે ભય સંપૂર્ણપણે નિરાધાર હતા. જો આ કમ્બશન એન્જિનનું ભવિષ્ય છે, તો આવો!
પ્રોટોટાઇપનો આંતરિક ભાગ - સ્પષ્ટપણે વિકાસમાં કારનો આંતરિક ભાગ - ત્રણ નંબરવાળા વર્તુળો સાથે કેન્દ્ર કન્સોલની ઉપર સ્થિત સ્ક્રીન સાથે આવ્યો હતો. ઇગ્નીશન અથવા મિશ્રણના પ્રકાર પર આધાર રાખીને, આ બંધ થયું અથવા ચાલુ થયું:
- 1 - સ્પાર્ક ઇગ્નીશન
- 2 - કમ્પ્રેશન ઇગ્નીશન
- 3 — પાતળું હવા/બળતણ મિશ્રણ જ્યાં મહત્તમ કાર્યક્ષમતા પ્રાપ્ત થાય છે
પોર્ટુગલ માટે "નાના" એન્જિન?
ઉચિત પોર્ટુગીઝ કરવેરા આ એન્જિનને સીમાંત પસંદગી બનાવશે. 2.0 લિટર ક્ષમતા ઘણા કારણોસર આદર્શ છે, ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે તે વિશ્વના મોટાભાગના બજારોમાં સારી રીતે સ્વીકૃત ક્ષમતા છે. SKYACTIV-X માટે જવાબદાર ઇજનેરોએ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે અન્ય ક્ષમતાઓ શક્ય છે, પરંતુ હાલમાં તે 2.0 લિટરથી ઓછી ક્ષમતાવાળા એન્જિન વિકસાવવાની બ્રાન્ડની યોજનામાં નથી.
કમ્પ્રેશન-ઇગ્નીશનની વિવિધ પરિસ્થિતિઓ - લગભગ માત્ર સ્પાર્ક ઇગ્નીશન પર સ્વિચ કરતી વખતે, એન્જિનની ઊંચી ઝડપની શોધ કરતી વખતે અથવા જ્યારે આપણે થ્રોટલને નીચે પાડીએ ત્યારે - પ્રભાવશાળી હતી.
મોડ 3 માટે, તેને સ્પષ્ટપણે વધુ નિયંત્રિત ડ્રાઇવિંગની જરૂર હતી, ખાસ કરીને મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે, જ્યાં તે મુશ્કેલ સાબિત થયું — અથવા જમણા પગમાં સંવેદનશીલતાનો અભાવ — તે સ્ક્રીન પર દેખાવા માટે. ઓટોમેટિક ટેલર મશીન — નોર્થ અમેરિકન માર્કેટ માટે સ્કેલિંગ — વાપરવા માટે ઓછું સુખદ હોવા છતાં, વર્તુળ નંબર 3ને "લાઇટ અપ" કરવું વધુ સરળ બન્યું.
વપરાશ? અમે જાણતા નથી!
મેં પૂછ્યું, પરંતુ કોઈ નક્કર નંબરો સાથે આવ્યું નહીં. ઑન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર "વ્યૂહાત્મક રીતે" એડહેસિવ ટેપથી ઢંકાયેલું હતું, તેથી હમણાં માટે અમે ફક્ત બ્રાન્ડના નિવેદનો પર આધાર રાખી શકીએ છીએ.પ્રોટોટાઇપ્સ માટે અંતિમ નોંધ જે પહેલાથી જ નવા આર્કિટેક્ચરનો ભાગ છે — વધુ કઠોર અને આંતરિક શુદ્ધિકરણના વધુ સ્તર માટે પરવાનગી આપે છે. એ ભૂલી ન જવું અગત્યનું છે કે આ વિકાસ પ્રોટોટાઇપ હતા, તેથી તે આશ્ચર્યજનક હતું કે આ વર્તમાન ઉત્પાદન Mazda3 કરતાં વધુ શુદ્ધ અને સાઉન્ડપ્રૂફ હતા - આગામી પેઢીના વચનો...
New Mazda3 એ પ્રથમ SKYACTIV-X હશે
મોટે ભાગે, Mazda3 નવીન SKYACTIV-X મેળવનાર પ્રથમ મોડલ હશે, તેથી 2019 માં કોઈક સમય સુધી અમે ખરેખર એન્જિનની કાર્યક્ષમતાના લાભો જોઈ શકીશું નહીં.
ડિઝાઇનની વાત કરીએ તો, મઝદાના યુરોપિયન ડિઝાઇન સેન્ટરના વડા કેવિન રાઇસે અમને જણાવ્યું હતું કે કાઈ કન્સેપ્ટનો એકંદર દેખાવ પ્રોડ્યુસિબલ છે, એટલે કે તે ભવિષ્યના Mazda3ના અંતિમ સંસ્કરણથી બહુ દૂર નથી — ભૂલી જાવ કે તે મેગા-વ્હીલ્સ છે, મિની- રીઅર વ્યુ મિરર્સ અથવા એક્સપોઝ્ડ ઓપ્ટિક્સ…
કાઈ કન્સેપ્ટના 85-90% ડિઝાઇન સોલ્યુશન્સ ઉત્પાદનમાં જઈ શકે છે.
તમે લેખના અંત સુધી પહોંચી ગયા છો… આખરે!
વચન બાકી છે, રુઇ વેલોસોએ પહેલેથી જ કહ્યું હતું. તેથી અહીં એક પ્રકારનું વળતર છે. SKYACTIV-X એન્જિનના કમ્બશન ચેમ્બરની અંદરની ઘટનાઓને યાદ કરતી એક મહાકાવ્ય કામેમેહા.