ધ ફોર્ડ પુમા તે ઝડપથી તેની ગતિશીલ ક્ષમતાઓ અને નાના પરંતુ અત્યંત પ્રભાવશાળી હજાર થ્રી-સિલિન્ડર ટર્બોચાર્જર માટે અમારા પ્રેમમાં આવી ગયું. હવે, પુમા વિગ્નેલ તરીકે - શ્રેણીમાં સૌથી વધુ "વૈભવી" સાધનોનું સ્તર - તે અંદર અને બહાર બંને રીતે લાવણ્ય અને શુદ્ધિકરણનો વધારાનો ડોઝ ઉમેરીને પોતાનામાં થોડું "બોઇલ પર પાણી" મૂકવા માંગે છે.
આ હાંસલ કરવા માટે, આપણે જોઈ શકીએ છીએ કે, બહારની બાજુએ, પુમા વિગ્નાલે એક અલગ ટ્રીટમેન્ટ સાથે આગળની ગ્રિલ મેળવી છે, જે બહુવિધ ક્રોમ બિંદુઓ દ્વારા "સ્પેકલ્ડ" છે. ક્રોમ તત્વોનો ઉપયોગ ત્યાં અટકતો નથી: અમે તેને વિન્ડોઝના પાયા પરના મોલ્ડિંગ્સમાં અને બોડીવર્કના નીચેના ભાગમાં શોધીએ છીએ. બંને બમ્પરના નીચેના ભાગની વિભિન્ન સારવાર માટે પણ હાઇલાઇટ કરો.
જાણીતી ST-લાઇનના સંબંધમાં ક્રોમ ઉમેરણો સારા લાગે છે કે નહીં તે નક્કી કરવાનું હું દરેક પર છોડી દઉં છું, પરંતુ ફુલ LED હેડલેમ્પ્સ (સ્ટાન્ડર્ડ), વૈકલ્પિક 19″ વ્હીલ્સ (18″ માનક તરીકે) અને અમારા એકમનો વૈકલ્પિક અને આકર્ષક લાલ રંગ, તે કેટલાક માથા ફેરવવા માટે પૂરતો હતો.
અંદર, હાઇલાઇટ સંપૂર્ણપણે ચામડાથી ઢંકાયેલી બેઠકો પર જાય છે (ફક્ત આંશિક રીતે ST-લાઇન પર) જે વિગ્નેલ પર પણ ગરમ થાય છે (આગળની બાજુએ). ડેશબોર્ડને ચોક્કસ કોટિંગ (સેન્સિકો કહેવાય છે) અને સીમ મેટાલિક ગ્રે (મેટલ ગ્રે)માં પણ મળે છે. આ એવી પસંદગીઓ છે જે સ્પોર્ટિયર ST-લાઇનની તુલનામાં પુમા પર બોર્ડ પર રિફાઇનમેન્ટની ધારણાને વધારવામાં મદદ કરે છે, પરંતુ તેને રૂપાંતરિત કરતું કંઈ નથી.
દેખાવમાં તેમજ ડ્રાઇવિંગમાં શુદ્ધ?
તેથી, પ્રથમ નજરમાં, પુમા વિગ્નેલ લગભગ અમને ખાતરી આપે છે કે તે ફોર્ડની અઘરી નાની SUV વ્યક્તિત્વનું વધુ શુદ્ધ અને શુદ્ધ પાસું છે. સમસ્યા, જો આપણે તેને સમસ્યા કહી શકીએ, તો તે છે જ્યારે આપણે આપણી જાતને ગતિમાં સેટ કરીએ છીએ; તે ખ્યાલ ઝાંખો થવામાં અને પુમાનું સાચું પાત્ર બહાર આવતાં લાંબો સમય લાગ્યો ન હતો.
ફોર્ડ ફિએસ્ટામાંથી આંતરિક વારસામાં મળેલું અને દેખાવમાં કંઈક અંશે સામાન્ય, બાહ્યથી વિપરીત, જો કે, ઓનબોર્ડ વાતાવરણને વિગ્નેલના ચોક્કસ કોટિંગ્સથી ફાયદો થાય છે.
છેવટે, હૂડ હેઠળ અમારી પાસે હજી પણ 125 એચપી સાથે "નર્વસ" 1.0 ઇકોબૂસ્ટની સેવાઓ છે. મને ખોટું ન સમજો; 1.0 EcoBoost, એકમોમાં સૌથી વધુ શુદ્ધ ન હોવા છતાં, પુમાની અપીલ માટે મજબૂત દલીલ અને કારણ રહે છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
નવીનતા, આ કિસ્સામાં, સાત-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (ડબલ ક્લચ) સાથે તેનું લગ્ન છે, પરંતુ જે તેના ઉત્સાહી સ્વભાવને પાતળું કરવા માટે થોડું કે કંઈ કરતું નથી — અને સદ્ભાગ્યે... — ગિયરને વધુ વહેલા બદલવાની વૃત્તિ હોવા છતાં. પાછળથી, એન્જિનને ઊંચા રેવ્સ સુધી પહોંચવા દેતું નથી, જ્યાં ત્રણ-સિલિન્ડર અન્ય સમાન એન્જિનથી વિપરીત આશ્ચર્યજનક રીતે સરળતા અનુભવે છે.
સ્ટીયરીંગ વ્હીલ છિદ્રિત ચામડામાં છે. ખૂબ સારી પકડ, પરંતુ વ્યાસ થોડો નાનો હોઈ શકે છે.
એન્જિનના "બબલી" પાત્રનો શ્રેષ્ઠ ઉપયોગ કરવા માટે, આપણે સ્પોર્ટ ડ્રાઇવિંગ મોડ પસંદ કરવો પડશે. આ મોડમાં, ડ્યુઅલ-ક્લચ ગિયરબોક્સ ગિયર્સ બદલતા પહેલા એન્જિનને વધુ રિવિંગ કરવા દે છે અને તેની ક્રિયા તુલનાત્મક મોડમાં ડબલ-ક્લચ ગિયરબોક્સ સાથેના અન્ય મોડલ્સ કરતાં પણ વધુ વિશ્વાસપાત્ર છે. વૈકલ્પિક રીતે, અમે સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પાછળ "માઈક્રો-સ્લિપ્સ" નો ઉપયોગ કરીને ગુણોત્તર જાતે પસંદ કરવાનું પસંદ કરી શકીએ છીએ — તે મોટા પણ હોઈ શકે છે અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે ફેરવી શકતા નથી.
અન્ય એક પાસું જે પુમાના આ વધુ "પોશ" અર્થઘટનની તરફેણમાં ભજવતું નથી તે તેના સાઉન્ડપ્રૂફિંગ સાથે કરવાનું છે. અમે અગાઉના પ્રસંગોએ તેનો ઉલ્લેખ કર્યો છે, પરંતુ અહીં આ એકમ સાથે આવતા વૈકલ્પિક 19-ઇંચ વ્હીલ્સ અને લોઅર પ્રોફાઈલ ટાયરોની ખામી દ્વારા, હું માનું છું કે તે વધુ સ્પષ્ટ જણાય છે. 18″ વ્હીલ્સ (જે શ્રેષ્ઠ પણ ન હતું) સાથે ST-લાઈન કરતાં વધુ મધ્યમ ઝડપે (90-100 km/h) રોલિંગ અવાજ વધુ સ્પષ્ટ બને છે.
વધુ રિમ અને ઓછી ટાયર પ્રોફાઈલ પણ ભીનાશની સમસ્યામાં મદદ કરતી નથી. ફોર્ડ પુમા કંઈક શુષ્ક અને મક્કમ હોવા દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે, અને આ વ્હીલ્સ સાથે, તે લાક્ષણિકતા વધે છે.
બીજી બાજુ, ગતિશીલ રીતે, પુમા, આ વિગ્નેલ ફિનિશમાં પણ, પોતાના જેવું જ રહે છે. તમે આરામમાં શું ગુમાવો છો, તમે નિયંત્રણ (શરીરની હલનચલન), ચોકસાઈ અને ચેસીસ પ્રતિભાવમાં મેળવો છો. વધુમાં, અમારી પાસે સહકારી રીઅર એક્સલ q.b છે. આ વધુ ઝડપી ગતિવાળી ક્ષણોમાં મનોરંજનની તંદુરસ્ત માત્રા મૂકવા માટે.
વિગ્નેલની બેઠકો સંપૂર્ણપણે ચામડાથી ઢંકાયેલી છે.
શું ફોર્ડ પુમા કાર મારા માટે યોગ્ય છે?
ફોર્ડ પુમા, આ વધુ અત્યાધુનિક વિગ્નેલ પોશાકમાં પણ, પોતાના જેવા જ રહે છે. વ્હીલ પાછળના વાસ્તવિક મનમોહક અનુભવ સાથે આ ટાઇપોલોજીના સૌથી વ્યવહારુ ફાયદાઓને સંયોજિત કરવાની વાત આવે ત્યારે તે હજુ પણ સેગમેન્ટના સંદર્ભોમાંનો એક છે.
સીટો કંઈક અંશે મક્કમ છે, સેગમેન્ટમાં સૌથી વધુ આરામદાયક નથી, પરંતુ તે વાજબી સપોર્ટ આપે છે.
જો કે, ST-Line/ST Line Xના સંબંધમાં આ પુમા વિગ્નેલની ભલામણ કરવી મુશ્કેલ છે. વિગ્નેલમાં હાજર મોટાભાગનાં સાધનો પણ ST-લાઇનમાં જોવા મળે છે (જોકે, એક અથવા બીજી આઇટમમાં, તે યાદીમાં વધારો કરે છે. પસંદ કરેલ વિકલ્પો), અને ગતિશીલ સેટ-અપમાં કોઈ તફાવત નથી (ઉદાહરણ તરીકે, તે હવે આરામદાયક નથી, કારણ કે તેના વધુ શુદ્ધ અભિગમ વચન આપે છે).
ડબલ-ક્લચ બોક્સ અંગે, નિર્ણય થોડો વધુ અસ્પષ્ટ છે. સૌ પ્રથમ, તે એક વિકલ્પ છે જે વિગ્નેલ પૂરતો મર્યાદિત નથી, તે અન્ય સાધનોના સ્તરો પર પણ ઉપલબ્ધ છે. અને આ વિકલ્પને યોગ્ય ઠેરવવો મુશ્કેલ નથી; તે નિર્વિવાદ છે કે તે રોજિંદા જીવનમાં વધુ આરામદાયક ઉપયોગમાં ફાળો આપે છે, ખાસ કરીને શહેરી ડ્રાઇવિંગમાં, 1.0 EcoBoost સાથે સારી મેચ બનાવે છે.
બીજી તરફ, તે પુમાને હપ્તાઓની દ્રષ્ટિએ ધીમી બનાવે છે અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે ST-Line Xની સરખામણીમાં વધુ ખર્ચાળ બનાવે છે જે મેં ગયા વર્ષે સમાન રૂટ પર પરીક્ષણ કર્યું હતું. મેં 5.3 l/100 km ની વચ્ચેનો વપરાશ નોંધ્યો છે જે સ્થિર ઝડપે (મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે 4.8-4.9) જે હાઈવે પર વધીને 7.6-7.7 l/100 (મેન્યુઅલ બોક્સ સાથે 6.8-6, 9) થયો છે. ટૂંકા અને વધુ શહેરી માર્ગો પર, તે આઠ લિટરની ઉત્તરે થોડા દસમા ભાગમાં હતું. વિશાળ ટાયર, વૈકલ્પિક વ્હીલ્સનું પરિણામ, પણ આ ચોક્કસ વિષય પર મદદરૂપ નથી.
આ એન્જિન (125 hp) સાથે ફોર્ડ પુમા ST-લાઇન, પરંતુ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે રેન્જમાં સૌથી સંતુલિત વિકલ્પ રહે છે.