વધુ સ્પોર્ટી, વધુ સ્વાયત્તતા અને… વધુ ખર્ચાળ. અમે પહેલેથી જ નવી ઓડી ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક ચલાવી ચુક્યા છીએ

લગભગ અડધા વર્ષ પછી "સામાન્ય" ઇ-ટ્રોન આ વસંતમાં આવ્યા ઓડી ઈ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક , જે અનિવાર્યપણે પાછળના ભાગ દ્વારા અલગ પડે છે જે વધુ ઝડપથી નીચે આવે છે, જે એક સ્પોર્ટિયર ઇમેજ બનાવે છે, ભલે પાછળની સીટોમાં 2 સે.મી.ની ઊંચાઈ છોડી દેવામાં આવે તો પણ, 1.85 મીટર ઊંચા રહેવાસીઓને હેરસ્ટાઇલ તોડ્યા વિના મુસાફરી કરતા અટકાવતા નથી.

અને મધ્યમાં ફ્લોરમાં ઘૂસણખોરીની સમાન સુખદ ગેરહાજરી સાથે કારણ કે, બેઝ-બિલ્ટ ઇલેક્ટ્રિક કાર (અને સમર્પિત પ્લેટફોર્મ સાથે) ના કિસ્સામાં, આ ઝોન ઇ-ટ્રોન પર વ્યવહારીક રીતે સપાટ છે. કબૂલ છે કે, વચ્ચેની સીટ "ત્રીજી" રહે છે કારણ કે તે થોડી સાંકડી છે અને તેની બે બાજુઓ કરતાં સખત પેડિંગ છે, પરંતુ ઉદાહરણ તરીકે, તે Q5 અથવા Q8 કરતાં પહેરવા માટે ખૂબ સરસ છે.

વિજેતા બાજુએ, ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક 55 ક્વાટ્રો, જે હું અહીં ચલાવું છું, તે 446 કિમીની રેન્જનું વચન આપે છે, એટલે કે વધુ શુદ્ધ એરોડાયનેમિક્સના સૌજન્યથી, "નોન-સ્પોર્ટબેક" કરતાં 10 કિમી વધુ (0.25 માં Cx 0.28 સામે આ કેસ).

થોડી વધુ સ્વાયત્તતા

જો કે, તે સ્પષ્ટ કરવું જોઈએ કે, પહેલેથી જ "સામાન્ય" ઇ-ટ્રોન લોન્ચ કર્યા પછી, જર્મન ઇજનેરો આ મોડેલની સ્વાયત્તતાને થોડી વધુ વિસ્તૃત કરવા માટે કેટલીક ધારને સરળ બનાવવામાં સફળ થયા, કારણ કે — યાદ રાખો — લોન્ચ સમયે WLTP રેન્જ 417 કિમી હતી અને હવે તે 436 કિમી જેટલી છે (અન્ય 19 કિમી).

ફેરફારો કે જે બંને સંસ્થાઓ માટે માન્ય છે. જાણવા:

• ડિસ્ક અને બ્રેક પેડ્સ વચ્ચે વધુ પડતી નિકટતાને કારણે ઘર્ષણના નુકસાનમાં ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો;
• પ્રોપલ્શન સિસ્ટમનું એક નવું સંચાલન છે જેથી આગળના એક્સલ પર માઉન્ટ થયેલ એન્જિનની ક્રિયામાં પ્રવેશ પણ ઓછો વારંવાર થાય છે (પાછળના એક પણ વધુ પ્રાધાન્ય મેળવે છે);
• બેટરી ઉપયોગની શ્રેણી 88% થી 91% સુધી લંબાવવામાં આવી હતી — તેની ઉપયોગી ક્ષમતા 83.6 થી વધીને 86.5 kWh થઈ હતી;
• અને કૂલિંગ સિસ્ટમમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે — તે ઓછા શીતકનો ઉપયોગ કરે છે, જે તેને ચલાવતા પંપને ઓછી ઉર્જાનો વપરાશ કરવા દે છે.

પ્રમાણની દ્રષ્ટિએ, આ ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક પર લંબાઈ (4.90 મીટર) અને પહોળાઈ (1.93 મીટર) બદલાતી નથી, ઊંચાઈ માત્ર 1.3 સેમી ઓછી છે. તે હકીકત છે કે પાછળની બાજુએ છત વહેલા ઊતરી જાય છે જે ટ્રંકના વોલ્યુમનો કેટલોક ભાગ ચોરી કરે છે, જે 555 l થી 1665 l સુધી જાય છે, જો 2જી પંક્તિની બેઠકોની પીઠ ઊભી અથવા સપાટ હોય, તો 600 l થી 1725 l માં વધુ પરિચિત સંસ્કરણ.

ઇલેક્ટ્રિક એસયુવીમાં જન્મજાત, કારણ કે વિશાળ બેટરી નીચેથી દૂર ટકેલી હોય છે, ચાર્જિંગ પ્લેન ખૂબ વધારે છે. બીજી તરફ, આગળના બોનેટની નીચે બીજો ડબ્બો છે, જેમાં 60 લિટર વોલ્યુમ છે, જ્યાં સામાન્ય રીતે ચાર્જિંગ કેબલ પણ સંગ્રહિત થાય છે.

જ્યારે તમે ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક 55 ક્વાટ્રોને જુઓ છો ત્યારે સૌથી પહેલી વસ્તુ એ છે કે તે વધુ પરંપરાગત દેખાતી કાર છે (સીધા હરીફો જેગુઆર આઇ-પેસ અથવા ટેસ્લા મોડલ એક્સ કરતાં પણ), જે “મને જુઓ, હું” ચીસો પાડતી નથી. હું અલગ છું, હું ઇલેક્ટ્રિક છું” 20 વર્ષ પહેલાં ટોયોટા પ્રિયસે વિશ્વને હચમચાવી નાખ્યું ત્યારથી લગભગ હંમેશા એવું બન્યું છે. તે સંપૂર્ણ રીતે "સામાન્ય" ઓડી હોઈ શકે છે, જેમાં Q5 અને Q7 વચ્ચેના પરિમાણો, તર્કનો ઉપયોગ કરીને, "Q6" છે.

ડિજિટલ સ્ક્રીનની દુનિયા

ઑડીની બેન્ચમાર્ક બિલ્ડ ક્વોલિટી આગળની સીટોમાં પ્રવર્તે છે, જેમાં પાંચ ડિજિટલ સ્ક્રીનના અસ્તિત્વની નોંધ લેવામાં આવે છે: બે ઈન્ફોટેનમેન્ટ ઈન્ટરફેસ માટે - ટોચ પર 12.1 સાથે, નીચે એર કન્ડીશનીંગ માટે 8, 6” સાથે —, વર્ચ્યુઅલ કોકપિટ (સ્ટાન્ડર્ડ, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનમાં 12.3”) સાથે અને બે રીઅરવ્યુ મિરર્સ (7”) તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે, જો ફીટ કરેલ હોય (લગભગ 1500 યુરોના ખર્ચે વૈકલ્પિક).

ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટરના અપવાદ સિવાય (અન્ય તમામ ઑડી મૉડલ્સથી અલગ આકાર અને ઑપરેશન સાથે, જે તમારી આંગળીના ટેરવે ઑપરેટ થઈ શકે છે) બાકીનું બધું જાણીતું છે, "સામાન્ય" SUV બનાવવાના જર્મન બ્રાન્ડના ઉદ્દેશ્યને પૂર્ણ કરે છે, માત્ર તે સંચાલિત " બેટરી".

આ સ્ટેક્સ બે એક્સેલ્સ વચ્ચે, પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટની નીચે, બે પંક્તિઓમાં, 36 મોડ્યુલ સાથેનો એક લાંબો ઉપલા ભાગ અને માત્ર પાંચ મોડ્યુલ સાથેનો ટૂંકો નીચલો, મહત્તમ 95 kWh (86, 5 kWh "નેટ") ની ક્ષમતા સાથે મૂકવામાં આવે છે. ), આ સંસ્કરણ 55 માં. ઇ-ટ્રોન 50 માં 71 kWh (64.7 kWh "નેટ") ની ક્ષમતા સાથે માત્ર 27 મોડ્યુલોની પંક્તિ છે, જે 347 કિમી આપે છે, જે સમજાવે છે કે વાહનનું કુલ વજન 110 છે. કિલો ઓછું.

નંબર 55 (સંખ્યા કે જે તમામ ઓડીઓને 313 hp થી 408 hp પાવર સાથે વ્યાખ્યાયિત કરે છે, તેમને ખસેડવા માટે વપરાતી ઊર્જાના પ્રકારને ધ્યાનમાં લીધા વગર), બેટરીનું વજન 700 કિલો છે , e-Tron ના કુલ વજનના ¼ કરતાં વધુ, જે 2555 kg છે.

તે Jaguar I-Pace કરતાં 350 કિગ્રા વધુ છે જેની બેટરી લગભગ સમાન કદ (90 kWh) અને વજન ધરાવે છે, બ્રિટિશ SUV નાની (22 સે.મી. લંબાઈ, 4) હોવાને કારણે ટીપર કરતાં મોટા તફાવત સાથે. cm પહોળાઈ અને 5 cm ઊંચાઈ) અને સૌથી ઉપર, તેના ઓલ-એલ્યુમિનિયમ બાંધકામને કારણે, જ્યારે ઓડી આ હળવા વજનની સામગ્રીને (ઘણા બધા) સ્ટીલ સાથે જોડે છે.

મર્સિડીઝ-બેન્ઝ EQC ની તુલનામાં, વજનમાં તફાવત ઘણો નાનો છે, મર્સિડીઝ માટે માત્ર 65 કિગ્રા ઓછો છે, જેમાં થોડી નાની બેટરી છે, અને ટેસ્લાના કિસ્સામાં તે તુલનાત્મક છે (અમેરિકન કાર સંસ્કરણમાં 100 kWh સાથે બેટરી).

ઉતાવળમાં ટ્રામ...

ઓડી ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક 55 ક્વાટ્રો દરેક એક્સલ પર સ્થાપિત ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરે છે જેથી તે ગતિને સુનિશ્ચિત કરે (અને દરેક એન્જિન માટે પ્લેનેટરી ગિયર્સ સાથે બે તબક્કામાં ટ્રાન્સમિશન), જેનો અર્થ છે કે તે ઇલેક્ટ્રિક 4×4 છે.

ડી અથવા ડ્રાઇવ મોડમાં કુલ પાવર 360 એચપી છે (આગળના એન્જિનમાંથી 170 એચપી અને 247 એનએમ અને પાછળના એન્જિનમાંથી 190 એચપી અને 314 એનએમ) — 60 સેકન્ડ માટે ઉપલબ્ધ છે — પરંતુ જો ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટરમાં સ્પોર્ટ મોડ S પસંદ કરવામાં આવે તો — માત્ર સીધા 8 સેકન્ડ માટે ઉપલબ્ધ છે - મહત્તમ પ્રદર્શન શૂટ સુધી 408 એચપી (184 hp+224 hp).

પ્રથમ કિસ્સામાં, 2.5 ટન કરતાં વધુ વજન માટે પ્રદર્શન ખૂબ જ સારું છે — 0 થી 100 km/h થી 6.4s —, બીજામાં વધુ સારું — 5.7s —, ત્વરિત મહત્તમ ટોર્કનું મૂલ્ય 664 સુધીનું છે. એનએમ.

કોઈ પણ સંજોગોમાં, ટેસ્લા મોડલ X સાથે જે હાંસલ કરે છે તેનાથી હજી દૂર છે, લગભગ બેલિસ્ટિક્સના ક્ષેત્રમાં, જે વધુ શક્તિશાળી 621 hp સંસ્કરણમાં 3.1s માં સમાન ઝડપે શૂટ કરે છે. તે સાચું છે કે આ પ્રવેગક "નોનસેન્સ" હોઈ શકે છે, પરંતુ જો આપણે તેની જગુઆર આઈ-પેસ સાથે સરખામણી કરીએ તો પણ, 55 સ્પોર્ટબેક તે શરૂઆતમાં બીજી ધીમી છે.

વર્તનમાં વર્ગમાં શ્રેષ્ઠ

આ બે પ્રતિસ્પર્ધીઓ ઝડપમાં ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેકને પાછળ છોડી દે છે, પરંતુ તેઓ તે ઓછું સારું કરે છે કારણ કે તેઓ ઘણી પુનરાવર્તનો પછી પ્રવેગક ક્ષમતા ગુમાવે છે (ટેસ્લા) અથવા જ્યારે બેટરી 30% (જગુઆર) થી નીચે જાય છે, જ્યારે ઓડી તેનું પ્રદર્શન જાળવી રાખવાનું ચાલુ રાખે છે. માત્ર 10% ના શેષ ચાર્જ સાથે બેટરી સાથે.

માત્ર 8% S મોડ અનુપલબ્ધ છે, પરંતુ D એ રોજિંદા ઉપયોગ માટે પણ સૌથી વધુ ભલામણ કરવામાં આવે છે — S એ વધુ આકસ્મિક છે, ખાસ કરીને મુસાફરો માટે કે જેઓ પ્રવાસની શાંતિ સાથે સમાધાન કરતા પ્રવેગક સ્તરોથી સરળતાથી આશ્ચર્યચકિત થઈ જાય છે.

આ ડોમેનમાં ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેકના વૈચારિક લાભને માપવા માટેના બે ઉદાહરણો: ટેસ્લા મોડલ X પર દસ સંપૂર્ણ પ્રવેગ પછી, વિદ્યુત પ્રણાલીને "તેના શ્વાસને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા" માટે થોડી મિનિટોની જરૂર છે અને તરત જ, પુનઃઉત્પાદન કરવામાં સક્ષમ નથી. જાહેર પ્રદર્શન; જગુઆરમાં 20% ક્ષમતાની બેટરી સાથે, 80 થી 120 કિમી/કલાકની ઝડપે પુનઃપ્રાપ્તિ હવે 2.7 સેમાં કરી શકાતી નથી અને 3.2 સેમાં પસાર થાય છે, જે ઓડીને સમાન મધ્યવર્તી પ્રવેગક બનાવવા માટે જરૂરી સમયની બરાબર છે.

બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, જર્મન કારનું પ્રદર્શન એકદમ સંતોષકારક છે અને ડ્રાઇવિંગ સલામતીના સંદર્ભમાં પણ, ઉચ્ચ અને "નીચી" કામગીરી કરતાં હંમેશા સમાન પ્રતિભાવ આપવાનું પ્રમાણિકપણે પ્રાધાન્યક્ષમ છે.

અન્ય એક પાસું જેમાં ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક શ્રેષ્ઠ છે તે રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ (જેમાં મંદી બેટરીમાં મોકલવામાં આવતી વિદ્યુત ઉર્જામાં રૂપાંતરિત થાય છે) થી હાઇડ્રોલિક (જેમાં ઉત્પન્ન થતી ગરમી બ્રેક ડિસ્ક દ્વારા વિખેરી નાખવામાં આવે છે), લગભગ અગોચર છે. . ઉલ્લેખિત બે હરીફોની બ્રેકિંગ ઓછી ક્રમશઃ છે, ડાબી પેડલ હળવા લાગે છે અને અભ્યાસક્રમની શરૂઆતમાં થોડી અસર કરે છે, જે અંતે નોંધપાત્ર રીતે ભારે અને વધુ અચાનક બને છે.

આ કસોટીનો નાયક સ્ટીયરીંગ વ્હીલના પાછળના ભાગમાં મુકેલા પેડલ્સ દ્વારા એડજસ્ટેબલ એવા ત્રણ સ્તરની પુનઃપ્રાપ્તિની પણ મંજૂરી આપે છે, જે કોઈ રોલિંગ પ્રતિકાર, મધ્યમ પ્રતિકાર અને ખૂબ જ મજબૂત, કહેવાતા "વન પેડલ" ડ્રાઇવિંગને સક્ષમ કરવા માટે પર્યાપ્ત હોય છે. એકવાર તમને તેની આદત પડી જાય પછી, ડ્રાઈવરને બ્રેક પેડલ પર પગ મૂકવાની પણ જરૂર નથી રહેતી, કાર હંમેશા એક્સિલરેટર પરના ભારને મુક્ત કરીને અથવા મુક્ત કરીને અટકી જાય છે.

અને, હજુ પણ શક્તિના ક્ષેત્રમાં, તે સ્પષ્ટ છે કે ઓડી રોલિંગની દ્રષ્ટિએ સૌથી શાંત છે કારણ કે કેબીનનું સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશન ઉત્તમ છે, જેથી એરોડાયનેમિક અવાજ અને ટાયર અને ડામર વચ્ચેનો સંપર્ક, લગભગ તમામ, બાજુ પર. બહાર.

90 000 યુરો ટ્રામ સાથે ટીટી? તમે આ માટે યોગ્ય છો...

પછી ઑડીમાં સામાન્ય કરતાં વધુ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ છે — કુલ સાત, સામાન્ય મોડ્સમાં ઑલરોડ અને ઑફરોડ ઉમેરીને — એન્જિન રિસ્પોન્સ, સ્ટિયરિંગ, એર કન્ડીશનીંગ, સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ અને એર સસ્પેન્શન પર પ્રભાવ સાથે, જે તે બધાને સજ્જ કરે છે. પ્રમાણભૂત ઇ-ટ્રોન.

ઑફરોડ મોડમાં સસ્પેન્શન આપમેળે વધી જાય છે, એક અલગ ટ્રેક્શન કંટ્રોલ પ્રોગ્રામિંગ બનાવવામાં આવે છે (ઓછી હસ્તક્ષેપ) અને સ્લોપ ડિસેન્ટ સહાય સિસ્ટમ સક્રિય થાય છે (મહત્તમ ગતિ 30 કિમી/ક), જ્યારે ઓલરોડ મોડમાં આ પછીના મોડમાં આવું થતું નથી. કેસ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલનું ચોક્કસ ઓપરેશન છે, સામાન્ય અને ઑફરોડ વચ્ચેના અડધા રસ્તે.

એર સ્પ્રિંગ્સ (સ્ટાન્ડર્ડ) અને વેરિયેબલ-હાર્ડનેસ શોક શોષક સાથે સસ્પેન્શન (બે એક્સેલ્સ પર સ્વતંત્ર) 2.5-ટનની કારના કુદરતી રીતે મજબૂત રોલને ગાદી બનાવવામાં મદદ કરે છે. બીજી બાજુ, તે બૉડીવર્કને ક્રૂઝિંગ સ્પીડ પર 2.6 સેમી ઑટોમૅટિક રીતે નીચું બનાવીને એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો કરે છે.

તે ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે 3.5 સે.મી. પણ ચઢી શકે છે, અને ડ્રાઇવર મેન્યુઅલી વધારાના 1.5 સેમી ચઢી શકે છે જેથી તે વધુ મોટા અવરોધો પર ચઢી શકે — કુલ સસ્પેન્શનની ઊંચાઈ 7.6 સે.મી.

વાસ્તવમાં, વ્હીલ પાછળના આ અનુભવમાં મધ્યમ ઓલ-ટેરેન ધાડનો સમાવેશ થાય છે જેમાં તે જોવાનું શક્ય હતું કે ઊર્જા વિતરણનું બુદ્ધિશાળી સંચાલન અને ચારેય વ્હીલ્સ પર પસંદગીયુક્ત બ્રેકિંગ સંપૂર્ણ રીતે કાર્ય કરે છે.

ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક 55 ક્વાટ્રોને રેતાળ પ્રદેશ અને કેટલીક અસમાનતા (બાજુઓ અને રેખાંશ) પાછળ છોડવા માટે "તેના શર્ટ પર પરસેવો" કરવાની જરૂર ન હતી, જેને મેં દૂર કરવા માટે પડકાર આપ્યો હતો, જે પોતે વધુ હિંમતવાન બનવા માટે સક્ષમ દર્શાવે છે, જ્યાં સુધી તે તેની જમીન સુધીની ઊંચાઈનો આદર કર્યો — 146 mm થી, ડાયનેમિક મોડમાં અથવા 120 km/h થી ઉપર, 222 mm સુધી.

I-Pace ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સના 230mm સુધી પહોંચે છે (વૈકલ્પિક એર સસ્પેન્શન સાથે), પરંતુ ઓડી કરતાં નીચા ઓલ-ટેરેન એંગલ ધરાવે છે; Audi Q8 ફ્લોરથી 254 મીમીના અંતરે છે અને 4×4 માટે વધુ અનુકૂળ ખૂણાઓથી પણ ફાયદો થાય છે; જ્યારે મર્સિડીઝ-બેન્ઝ EQC જમીનની ઊંચાઈને સમાયોજિત કરતું નથી, જે 200 mm કરતાં ઓછી છે.

અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ

વળાંકવાળા અને છૂટાછવાયા વસ્તીવાળા રસ્તાઓ પર, ઉપર જતાં, તમે જોઈ શકો છો કે માસ્ટોડોન્ટિક વજન, હકીકતમાં, ત્યાં છે, અને તે પણ સલૂનના સમાન ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર સાથે (700 કિલોગ્રામ બેટરીના પ્લેસમેન્ટને કારણે કારનું માળખું) તમે સીધા હરીફની ચપળતા સાથે મેચ કરી શકતા નથી. જગુઆર આઈ-પેસ (નાનું અને હળવું, ચેસીસની ઈલેક્ટ્રોનિક સહાયની કામગીરીમાં અકાળે પ્રવેશ દ્વારા અવરોધિત હોવા છતાં), આજે વેચાણમાં રહેલી અન્ય કોઈપણ ઇલેક્ટ્રિક એસયુવી કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ અને સ્પોર્ટી બનવાનું સંચાલન કરે છે.

48V ટેક્નોલોજી સાથે ડાયરેક્શનલ રીઅર એક્સલ અને એક્ટિવ સ્ટેબિલાઇઝર બાર - બેન્ટલે દ્વારા બેન્ટેગામાં અને Q8માં ઓડી દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા - આ ઓડીના હેન્ડલિંગને વધુ કાર્યક્ષમ અને ચપળ બનાવશે. પાછળના પ્રોપલ્શનનું વર્ચસ્વ, જો ઉશ્કેરવામાં આવે તો, કેટલીક ઉથલપાથલ પ્રતિક્રિયાઓ કરવાની પણ પરવાનગી આપે છે, આનંદની વિભાવનાને ઇલેક્ટ્રિક કારની સાથે જોડીને, જે અસામાન્ય સાથે સંબંધિત છે.

વિપરીત દિશામાં, ઉતાર પર જઈને, વિકસિત પુનઃજનન પ્રણાલી ફક્ત પુનઃપ્રાપ્તિ ક્ષમતાને ઑપ્ટિમાઇઝ કરીને, આવું કરવા માટે વિશેષ પ્રયાસ કર્યા વિના લગભગ 10 કિમી જેટલી વિદ્યુત સ્વાયત્તતા વધારવામાં સક્ષમ હતી.

પુનઃપ્રાપ્તિ "પ્રામાણિક" સ્વાયત્તતાને મદદ કરે છે

WLTP મંજૂરી ધોરણોના અમલમાં પ્રવેશ સાથે, કાર્યક્ષમતા સંખ્યાઓ (વપરાશ અને સ્વાયત્તતા) વાસ્તવિકતાની ઘણી નજીક છે અને આ તે છે જે મેં ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક ચલાવવામાં જોયું છે.

લગભગ 250 કિમીના રૂટના અંતે, તેની પાસે પરીક્ષણની શરૂઆતમાં દર્શાવેલ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછી… 250 કિમીની સ્વાયત્તતા હતી. અહીં પણ, ઓડી ઇલેક્ટ્રિક જગુઆર કરતાં ઘણી વધુ "પ્રામાણિક" છે, જેની "વાસ્તવિક" સ્વાયત્તતા ખરેખર આ પ્રકારના ઉપયોગ માટે જાહેરાત કરતાં ઘણી ઓછી છે, લગભગ 30 kWh/100 કિમીનો વધુ વપરાશ હોવા છતાં. સત્તાવાર રીતે 26.3 kWh થી 21.6 kWh ની જાહેરાત કરવામાં આવી છે, જે ફક્ત પુનર્જન્મની કિંમતી મદદ સાથે જ શક્ય છે જે Audi કહે છે કે જાહેર કરાયેલી કુલ સ્વાયત્તતાના લગભગ 1/3 નું મૂલ્ય છે.

કોઈ પણ સંજોગોમાં, e-Tron 55 Sportback quattro ના સંભવિત ખરીદદારોએ પણ તેમના નિકાલ પર ચાર્જિંગ સિસ્ટમ પર ધ્યાન આપવું જોઈએ, જે વોલબોક્સ ન ધરાવતા લોકો માટે ભલામણ કરેલ કાર નથી (જો તમે 2.3 kW ઘરેલું આઉટલેટનો ઉપયોગ કરો છો. "શુકો" પ્લગ — જે કાર લાવે છે — તેને સંપૂર્ણ ચાર્જ કરવામાં 40 કલાક લાગે છે...).

બેટરી (આઠ વર્ષની વોરંટી અથવા 160,000 કિમી) 95 kWh સુધીની ઉર્જાનો સંગ્રહ કરી શકે છે અને 150 kW સુધીના ડાયરેક્ટ કરંટ (DC) સાથે ઝડપી ચાર્જિંગ સ્ટેશનમાં ચાર્જ કરી શકાય છે (પરંતુ હજુ પણ થોડા છે…), જેનો અર્થ છે કે 80% સુધી ચાર્જ 30 મિનિટમાં પુનઃસ્થાપિત કરી શકાય છે.

ઑપરેશન 11 kW સુધીના વૈકલ્પિક પ્રવાહ (AC) સાથે પણ કરી શકાય છે, જેનો અર્થ થાય છે કે સંપૂર્ણ ચાર્જ કરવા માટે ઓછામાં ઓછા આઠ કલાક વોલબોક્સ સાથે જોડાયેલા હોય છે, જેમાં વિકલ્પ તરીકે 22 kW રિચાર્જ ઉપલબ્ધ હોય છે (સેકન્ડ ઓન-બોર્ડ ચાર્જર સાથે. , પાંચ કલાક પછી વિલંબ, જે થોડી વાર પછી ઉપલબ્ધ થશે). જો તમને થોડો ચાર્જ કરવાની જરૂર હોય, તો 11 kW ઇ-ટ્રોનને મેઇન્સ સાથે જોડાયેલા દરેક કલાક માટે 33 કિમીની સ્વાયત્તતા સાથે ચાર્જ કરી શકે છે.

ઓડી ઇ-ટ્રોન સ્પોર્ટબેક 55 ક્વાટ્રો: તકનીકી વિશિષ્ટતાઓ

ઓડી ઇ-ટ્રોન 55 સ્પોર્ટબેક ક્વાટ્રો
મોટર
પ્રકાર	2 અસુમેળ મોટર્સ
મહત્તમ શક્તિ	360 એચપી (ડી)/408 એચપી (એસ)
મહત્તમ ટોર્ક	561 Nm (D)/664 Nm (S)
ડ્રમ્સ
રસાયણશાસ્ત્ર	લિથિયમ આયનો
ક્ષમતા	95 kWh
સ્ટ્રીમિંગ
ટ્રેક્શન	ચાર પૈડા પર (ઇલેક્ટ્રિક)
ગિયર બોક્સ	દરેક ઇલેક્ટ્રિક મોટરમાં સંકળાયેલ ગિયરબોક્સ હોય છે (એક ગતિ)
ચેસિસ
F/T સસ્પેન્શન	સ્વતંત્ર મલ્ટિઆર્મ (5), ન્યુમેટિક્સ
F/T બ્રેક્સ	વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક / વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક
દિશા	વિદ્યુત સહાય; ટર્નિંગ વ્યાસ: 12.2m
પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ
કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt.	4901 mm x 1935 mm x 1616 mm
ધરી વચ્ચેની લંબાઈ	2928 મીમી
થડ	615 l: 555 l પાછળના ભાગમાં + 60 l આગળના ભાગમાં; 1725 l મહત્તમ
વજન	2555 કિગ્રા
ટાયર	255/50 R20
હપ્તાઓ અને વપરાશ
મહત્તમ ઝડપ	200 કિમી/કલાક (મર્યાદિત)
0-100 કિમી/કલાક	6.4s (D), 5.7s (S)
મિશ્ર વપરાશ	26.2-22.5 kWh
સ્વાયત્તતા	436 કિમી સુધી