ક્રોસસ્ટાર? તે હોન્ડા જાઝ જેવું લાગે છે... સારું, તમામ ઉદ્દેશ્યો અને હેતુઓ માટે તે છે. નવું હોન્ડા ક્રોસસ્ટાર તે જાઝનું ક્રોસઓવરના દરજ્જા સુધીનું એલિવેશન, શાબ્દિક અને રૂપક છે. નામ નવું હોઈ શકે છે, પરંતુ કોમ્પેક્ટ જાઝ એમપીવીને ક્રોસસ્ટાર કોમ્પેક્ટ ક્રોસઓવરમાં રૂપાંતરિત કરવાની રેસીપી આપણે પહેલાથી જ કેટલાક “રોલ્ડ અપ પેન્ટ્સ” મોડલ્સ પર લાગુ જોયેલી છે તેનાથી અલગ નથી.
નવા પોશાકમાં સામાન્ય કાળા પ્લાસ્ટિક ગાર્ડ્સનો સમાવેશ થાય છે જે અંડરબોડીને સ્કર્ટ કરે છે અને ફરજિયાત વધુ ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ — માત્ર 16mm વધુ — ઉચ્ચ પ્રોફાઇલ ટાયરના સૌજન્યથી (જે વાસ્તવમાં એકંદર વ્હીલ વ્યાસમાં વધારો કરે છે) અને લાંબા સ્ટ્રોક સ્પ્રિંગ્સનો સમાવેશ થાય છે.
બાહ્ય તફાવતો ત્યાં અટકતા નથી — નીચેની ગેલેરીમાં વધુ વિગતવાર જુઓ કે કયો છે — તે સમગ્ર આંતરિકમાં ચાલુ રહે છે, જે પોતાને અલગ ટોન અને કેટલાક નવા ફેબ્રિક આવરણ સાથે રજૂ કરે છે.
જાઝ અને ક્રોસસ્ટાર વચ્ચે ઘણા બાહ્ય તફાવતો છે. આગળના ભાગમાં, ક્રોસસ્ટારમાં એક નવું બમ્પર છે જે મોટી ગ્રિલને એકીકૃત કરે છે.
વર્ણસંકર, માત્ર અને માત્ર
બાકીના માટે, હોન્ડા ક્રોસસ્ટાર, ટેક્નિકલ રીતે, તેના ભાઈ જાઝ જેવું જ છે, એક મોડેલ જે પહેલાથી જ અમારા ગેરેજમાંથી પસાર થઈ ચૂક્યું છે, જેનું પરીક્ષણ ગિલ્હેર્મ કોસ્ટા અને જોઆઓ ટોમે દ્વારા કરવામાં આવ્યું છે. અને જાઝની જેમ, ક્રોસસ્ટાર માત્ર હાઇબ્રિડ એન્જિન સાથે જ ઉપલબ્ધ છે — હોન્ડા ઇચ્છે છે કે તેની સમગ્ર શ્રેણી 2022 સુધીમાં ઇલેક્ટ્રિફાઇડ થાય, અપવાદ સિવાય સિવિક ટાઇપ આર, જે આગામી પેઢીમાં પણ... શુદ્ધ... કમ્બશન રહેશે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
યાદ રાખો કે Honda Crosstar એ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ નથી (તમે તેને પ્લગ ઇન કરી શકતા નથી), પરંતુ તે બજાર પરના અન્ય પરંપરાગત હાઇબ્રિડથી પણ અલગ છે, જેમ કે Toyota Yaris 1.5 Hybrid અથવા Renault Clio E-Tech.
Jazz અને Crosstar એ CR-V પર ડેબ્યુ કરાયેલ સમાન i-MMD સિસ્ટમ અપનાવી છે — ઇલેક્ટ્રિક (EV), હાઇબ્રિડ ડ્રાઇવ, એન્જિન ડ્રાઇવ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ પણ — જો કે અહીં, તે તેનું વધુ સાધારણ સંસ્કરણ છે, એટલે કે, તે જેવું નથી. તેના SUV પેરન્ટ તરીકે શક્તિશાળી.
ઉદાહરણ તરીકે, Honda CR-V સાથેના પ્રથમ સંપર્ક દરમિયાન અમે અહીં હોન્ડાની i-MMD સિસ્ટમની કામગીરીની વિગતવાર માહિતી આપી છે. નીચેની લિંકમાં અમે બધું સ્પષ્ટ કરીએ છીએ:
ડ્રાઇવિંગ: સરળ ન હોઈ શકે
આઇ-એમએમડી સિસ્ટમની કામગીરી શરૂઆતમાં જટિલ લાગે છે, પરંતુ વ્હીલ પાછળ આપણે ધ્યાન પણ આપતા નથી. હોન્ડા ક્રોસસ્ટાર ચલાવવું એ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે કાર ચલાવવાથી અલગ નથી. ફક્ત ટ્રાન્સમિશન નોબને “D” માં મૂકો, વેગ આપો અને બ્રેક કરો — સરળ….
નાની બેટરી મંદી અને બ્રેકીંગમાંથી ઉર્જા પુનઃપ્રાપ્ત કરીને ચાર્જ કરવામાં આવે છે — તમે મહત્તમ ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ માટે નોબને “B” સ્થિતિમાં મૂકી શકો છો — અથવા કમ્બશન એન્જિનની મદદથી.
આનો અર્થ એ છે કે જ્યારે તેઓ કમ્બશન એન્જિનને ચાલતા સાંભળે છે, ત્યારે તે (લગભગ હંમેશા) બેટરી ચાર્જ કરવા માટે જનરેટર તરીકે સેવા આપે છે. એકમાત્ર ડ્રાઇવિંગ દૃશ્ય કે જેમાં કમ્બશન એન્જિન ડ્રાઇવ શાફ્ટ (એન્જિન ડ્રાઇવ મોડ) સાથે જોડાયેલ હોય છે તે ઊંચી ઝડપે છે, જેમ કે હાઇવે પર, જ્યાં હોન્ડા કહે છે કે તે ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ ઉકેલ છે.
યોગ્ય કદ અને ખૂબ સારી પકડ સાથેની કિનાર. તે માત્ર તેના ગોઠવણમાં થોડી વધુ પહોળાઈનો અભાવ છે.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, અમારે અગાઉ ઉલ્લેખિત ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ વિશે ચિંતા કરવાની જરૂર નથી; આપોઆપ પસંદ થયેલ છે. તે સિસ્ટમનું "મગજ" છે જે દરેક વસ્તુનું સંચાલન કરે છે અને અમે તેની અથવા બેટરી ચાર્જ કરવાની માંગને આધારે સૌથી યોગ્ય મોડ પસંદ કરે છે. અમે કયા મોડમાં જઈ રહ્યા છીએ તે જાણવા માટે, અમે ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ જોઈ શકીએ છીએ — જ્યારે ઇલેક્ટ્રિકલ મોડમાં હોય ત્યારે “EV” અક્ષરો દેખાય છે — અથવા તે ક્યાંથી આવે છે અને તે ક્યાં જઈ રહ્યું છે તે જોવા માટે ઊર્જા પ્રવાહનો ગ્રાફ જોઈ શકીએ છીએ.
હોન્ડા ક્રોસસ્ટારનું સરળ ડ્રાઇવિંગ તેની ખૂબ જ સારી દૃશ્યતામાં પણ પ્રતિબિંબિત થાય છે (જોકે ડ્રાઇવરની બાજુ પરનો ડબલ એ-પિલર કેટલીક પરિસ્થિતિઓમાં મુશ્કેલીઓ ઊભી કરી શકે છે) અને તેના નિયંત્રણોમાં પણ, સ્ટીયરિંગ અને પેડલ્સને હળવા સ્પર્શ સાથે. દિશાના કિસ્સામાં, કદાચ તે ખૂબ જ લે છે; શહેરી ડ્રાઇવિંગ અથવા પાર્કિંગ દાવપેચમાં સહાય, પરંતુ તે આગળના એક્સલ પર આગળ શું ચાલી રહ્યું છે તે વિશે તેને શ્રેષ્ઠ સંચાર ચેનલ બનાવતું નથી.
ક્રોસઓવર અસર
જાઝ અને ક્રોસસ્ટાર વચ્ચે પાત્રમાં કોઈ મોટો તફાવત નથી. બીફી ક્રોસઓવર MPV થોડી વધુ આરામદાયક, પ્રવેગ પર સેકન્ડનો થોડો દશમો ભાગ ધીમો અને તેના નજીકના સંબંધી કરતાં લિટરનો થોડો દશમો ભાગ વધુ નકામા હોવાનું બહાર આવ્યું છે - ચિંતા કરવાની કંઈ નથી.
આ બધા તફાવતોને કારણે જે અમે શરૂઆતમાં બે વિશે નિર્દેશ કર્યો હતો, ખાસ કરીને તે જે ટાયર, ઝરણા અને જમીનની વધુ ઊંચાઈને અસર કરે છે (અને કુલ).
વિશાળ ટાયર પ્રોફાઇલ અને લાંબી મુસાફરીના ઝરણા ક્રોસસ્ટાર પર જાઝ કરતાં વધુ સરળ ચાલવાની મંજૂરી આપે છે, અને તેમાં એરોડાયનેમિક અવાજની જેમ રોલિંગ અવાજ પણ હોય છે; માર્ગ દ્વારા, ક્રોસસ્ટાર રિફાઇનમેન્ટ ખરેખર ખૂબ જ સારી યોજનામાં છે, હાઇવે પર પણ, સિવાય કે જ્યારે આપણે વધુ જોરશોરથી એક્સિલરેટર પર પગ મૂકવાનું નક્કી કરીએ. તે સમયે, કમ્બશન એન્જિન પોતાને સાંભળે છે અને થોડુંક - અને તે ખાસ કરીને સુખદ નથી લાગતું.
પરંતુ "શું થાય છે તે જુઓ" ની તે ક્ષણોમાંની એકમાં મને ક્રોસસ્ટાર (અને જાઝ) ની હાઇબ્રિડ સિસ્ટમની વિચિત્ર વિશિષ્ટતા મળી. સંપૂર્ણ રીતે વેગ આપો અને માત્ર એક જ ઝડપ હોવા છતાં, તમે સ્પષ્ટપણે તે જ સાંભળશો જે તમે જો કમ્બશન એન્જિનને ઘણી ગતિ સાથે ગિયરબોક્સ સાથે જોડી દીધું હોય, એન્જિનની ઝડપ ફરીથી ઉપર અને નીચે જાય છે, જેમ કે જો સંબંધ સગાઈ થઈ ગયો હતો - તે મને હસાવ્યો, મારે સ્વીકારવું પડશે ...
ભ્રમ પ્રવેગક અને એન્જિનના અવાજ વચ્ચે "મેચ" સુધારવામાં મદદ કરે છે, પરંપરાગત CVTથી વિપરીત, જ્યાં એન્જિન શક્ય તેટલા સૌથી વધુ આરપીએમ પર "ગુંદર" હોય છે. પરંતુ તે હજુ પણ એક ભ્રમણા છે ...
જો કે, ઇલેક્ટ્રિક મોટરની 109 એચપી અને 253 એનએમ ખાતરીપૂર્વક પ્રવેગક અને પુનઃપ્રાપ્તિ પહોંચાડવામાં ક્યારેય નિષ્ફળ થતી નથી, અને તમારે ઝડપથી પ્રગતિ કરવા માટે પ્રવેગક પર વધુ પગ મૂકવાની જરૂર નથી.
પુરાવામાં આરામ
તેઓ ગમે તે ગતિએ આગળ વધે, ક્રોસસ્ટારમાં સૌથી વધુ જે છે તે તેની આરામ છે. માત્ર સોફ્ટ ડેમ્પિંગ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ એક જ નહીં, પણ સીટો દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ એક, જે વધુમાં, વાજબી સપોર્ટ પણ પ્રદાન કરે છે.
આરામ પર તમામ ધ્યાન, જો કે, બિનસંવાદાત્મક સ્ટીયરીંગ સાથે, હોન્ડા ક્રોસસ્ટારને ગતિશીલ દરખાસ્ત બનાવે છે જે ખૂબ જ તીક્ષ્ણ અથવા મનમોહક પણ નથી.
તેણે કહ્યું, વર્તન અસરકારક અને દોષરહિત છે, અને બોડીવર્કની હિલચાલ વાસ્તવમાં સારી રીતે નિયંત્રિત છે, જો કે તે થોડું શણગારે છે. પરંતુ જ્યાં તેને સૌથી વધુ આરામદાયક લાગે છે તે વધુ મધ્યમ ગતિએ છે અને થ્રોટલનો ઓછો ઉપયોગ કરે છે (ફરીથી, એન્જિનનો અવાજ સખત ઉપયોગમાં તદ્દન કર્કશ હોઈ શકે છે).
થોડો ખર્ચો?
નિ: સંદેહ. જાઝની જેમ બચી શકવામાં સક્ષમ ન હોવા છતાં, હોન્ડા ક્રોસસ્ટાર હજી પણ ખાતરી આપે છે, ખાસ કરીને શહેરી માર્ગો પર, જ્યાં ધીમી અને બ્રેક કરવાની, ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્ત કરવાની અને ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શનનો વધુ ઉપયોગ કરવાની વધુ તકો છે. મિશ્ર વપરાશમાં, શહેરી માર્ગો અને ધોરીમાર્ગો વચ્ચે, વપરાશ હંમેશા પાંચ લિટરથી ઓછો હતો.
જો તેઓ લાંબા અંતર પર મધ્યમ સ્થિર ઝડપે વાહન ચલાવે છે, પાવર પુનઃપ્રાપ્ત કરવા અને બેટરી ચાર્જ કરવા માટે ધીમો પાડવાની અથવા બ્રેક કરવાની કોઈ તક વિના, તેઓ EV (ઇલેક્ટ્રિક) અને હાઇબ્રિડ ડ્રાઇવ મોડ્સ વચ્ચે પુનરાવર્તિત સ્વિચિંગનો અનુભવ કરશે.
જ્યાં સુધી બેટરીમાં “જ્યુસ” હોય ત્યાં સુધી, તેઓ ઇવી (ઇલેક્ટ્રિક) મોડમાં મુસાફરી કરશે — 90 કિમી/કલાકની ઝડપે પણ — પણ જેમ તે ઓછી ઉર્જા પર ચાલવાનું શરૂ કરે છે (કદાચ તે 2 કિમીનું સંચાલન કરી શકે છે, તેના આધારે ઝડપ પર), કમ્બશન એન્જિન સેવામાં જાય છે (હાઇબ્રિડ મોડ) અને જ્યાં સુધી પૂરતી ઊર્જા સંગ્રહિત ન થાય ત્યાં સુધી તેને ચાર્જ કરે છે. થોડીવાર પછી, બેટરી પર પૂરતા રસ સાથે, અમે આપમેળે EV મોડ પર પાછા આવીએ છીએ — અને પ્રક્રિયા વારંવાર અને ફરીથી પુનરાવર્તિત થાય છે…
તેમ છતાં, કમ્બશન એન્જિન બેટરીને ચાર્જ કરતી વખતે ઓન-બોર્ડ કોમ્પ્યુટર રેકોર્ડિંગ ઉચ્ચ મૂલ્યો હોવા છતાં, 90 કિમી/કલાકની સ્થિર ઝડપે, વપરાશ 4.2-4.3 l/100 કિમી પર રહ્યો. હાઇવે પર, માત્ર કમ્બશન એન્જિન વ્હીલ્સ (એન્જિન ડ્રાઇવ મોડ) સાથે જોડાયેલ છે, તેથી 6.5-6.6 l/100 નો વપરાશ આશ્ચર્યજનક નથી. જો કે 1.5 l હીટ એન્જીન સૌથી કાર્યક્ષમ એટકિન્સન ચક્રનો ઉપયોગ કરે છે, તે ક્રોસસ્ટારને ટૂંકા અને ઊંચા થવા માટે એરોડાયનેમિક રીતે મદદ કરતું નથી.
શું કાર મારા માટે યોગ્ય છે?
અહીં ટેસ્ટ પૂર્ણ કરો અને મને કોઈને પણ Honda Crosstar ની ભલામણ કરવામાં કોઈ સમસ્યા નથી. જોઆઓ અને ગિલ્હેર્મે તેમના નવા જાઝના પરીક્ષણોમાં શોધી કાઢ્યું હતું તેમ, આ કોઈપણ ઉપયોગિતા વાહન માટે યોગ્ય રેસીપી હોઈ શકે છે: વિશાળ, સર્વતોમુખી, વ્યવહારુ અને અહીં પણ વધુ આરામદાયક — પ્રથમ જાઝની રેસીપી આજે પણ એટલી જ વર્તમાન છે જેટલી જ્યારે તે રિલીઝ કરવામાં આવ્યું હતું. તે સૌથી મોટી સેક્સ અપીલ સાથેનો પ્રસ્તાવ ન હોઈ શકે, પરંતુ તે ઝડપી અને આર્થિક શાંતિ સાથે, તે વચન આપે છે તે બધું જ પહોંચાડે છે.
તે 2001 માં જ્યારે પ્રથમ હોન્ડા જાઝ પર દેખાયો ત્યારે તેટલો જ વ્યવહારુ રહે છે: જાદુઈ બેન્ચ. તે ખૂબ જ સરળ છે અથવા ઊંચી અથવા વિશાળ વસ્તુઓ વહન કરવા માટે છે.
પરંતુ ત્યાં એક "રૂમમાં હાથી" છે અને તેને કિંમત કહેવામાં આવે છે — déjà vu, તે Honda e ટેસ્ટમાં સમાન "હાથીઓ"માંથી એક હતો. Honda Crosstar માત્ર એક જ સંસ્કરણમાં ઉપલબ્ધ છે, જેમાં એક સાધન સ્તર છે, જે સર્વોચ્ચ એક્ઝિક્યુટિવ છે. એ વાત સાચી છે કે સાધનોની સૂચિ વિશાળ અને ખૂબ જ સંપૂર્ણ છે - બંને સલામતી અને આરામના સાધનોની દ્રષ્ટિએ, તેમજ ડ્રાઇવરના સહાયકોની દ્રષ્ટિએ - પરંતુ તેમ છતાં, વિનંતી કરાયેલા 33 હજાર કરતાં વધુ યુરોને ન્યાયી ઠેરવવો મુશ્કેલ છે.
આપણે કહી શકીએ કે, 100% ઇલેક્ટ્રિક કારની જેમ, તે ટેક્નોલોજીની કિંમત છે જે આપણે ચૂકવીએ છીએ, પરંતુ તે એક દલીલ છે જે તાકાત ગુમાવે છે જ્યારે આજે સમાન મૂલ્ય માટે 100% ઇલેક્ટ્રિક યુટિલિટીઝ છે (લગભગ ચોક્કસપણે એટલી સારી નથી. સજ્જ અથવા બહુમુખી). અને, વધુ શું છે, તેઓ ક્રોસસ્ટારથી વિપરીત ISV ચૂકવતા નથી.
7" 100% ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ સૌથી વધુ ગ્રાફિકલી આકર્ષક નથી, પરંતુ બીજી બાજુ, તેની વાંચનક્ષમતા અને સ્પષ્ટતા દર્શાવવા માટે કંઈ નથી.
પરંતુ જ્યારે આપણે હોન્ડા ક્રોસસ્ટારની કિંમતની સરખામણી સેગમેન્ટમાં અન્ય હાઇબ્રિડ સાથે કરીએ છીએ, જેમ કે ઉપરોક્ત યારિસ 1.5 હાઇબ્રિડ, ક્લિઓ ઇ-ટેક, અથવા તો બી-એસયુવી હ્યુન્ડાઇ કાઉઇ હાઇબ્રિડ (રિસ્ટાઇલ વર્ઝન સાથે ટૂંક સમયમાં બજારમાં). તેઓ જગ્યા/વર્સેટિલિટીના સંદર્ભમાં ક્રોસસ્ટારને ટક્કર આપતા નથી, પરંતુ તેમની કિંમત આના કરતા ઘણા હજાર યુરો ઓછા છે (ભલે તેમના વધુ સજ્જ વર્ઝનને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે તો પણ).
જેઓ ક્રોસસ્ટારની તમામ જગ્યા/વર્સાટિલિટી એસેટ ગુમાવવા માંગતા નથી, તેમના માટે બસ બાકી છે... જાઝ. ક્રોસસ્ટાર ઑફર કરે છે તે બધું ઑફર કરે છે, પરંતુ તે 30,000 યુરોથી થોડું ઓછું છે (હજુ પણ ખર્ચાળ છે, પરંતુ તેના ભાઈ જેટલું નથી). વધુ શું છે, તે થોડું ઝડપી અને વધુ આર્થિક બનવાનું સંચાલન કરે છે, જો કે (ખૂબ જ સહેજ) ઓછા આરામદાયક.