ધ હોન્ડા એચઆર-વી તે ઉત્તર અમેરિકન અથવા ચાઈનીઝ જેવા બજારોમાં જાપાનીઝ બ્રાન્ડ માટે અત્યંત સફળ મોડલ છે, પરંતુ યુરોપિયન નથી.
યુરોપમાં, HR-V ની કારકિર્દી... વિવેકબુદ્ધિ દ્વારા ચિહ્નિત કરવામાં આવી છે. "જૂનો ખંડ" એક નિયમ તરીકે, પહોંચવા માટેના સૌથી મુશ્કેલ બજારોમાંનું એક છે, અને B-SUV જેવા સંતૃપ્ત સેગમેન્ટમાં - પસંદ કરવા માટે લગભગ બે ડઝન મોડલ છે - તે ઘણી દરખાસ્તોને અવગણવી સરળ છે અન્ય વધુ સફળ હરીફોની જેમ માન્ય હોઈ શકે છે.
શું યુરોપિયનો દ્વારા હોન્ડા એચઆર-વીને અન્યાયી રીતે ભૂલી જવાયું છે... અને ખાસ કરીને, પોર્ટુગીઝ દ્વારા? શોધવાનો સમય.
લિટલ સેક્સ અપીલ, પરંતુ ખૂબ જ વ્યવહારુ
તે ગયા વર્ષે પોર્ટુગલમાં નવીનીકરણ કરાયેલ HR-V આવ્યું હતું, તેના બાહ્ય અને આંતરિક સૌંદર્ય શાસ્ત્રમાં નવી આગળની બેઠકો અને નવી સામગ્રી સાથે પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું. હાઇલાઇટ એ 182hp 1.5 ટર્બોથી સજ્જ HR-V સ્પોર્ટની રજૂઆત હતી, જેણે સિવિક પર તેનું પરીક્ષણ કર્યું ત્યારે ઘણી બધી ગમતી યાદો છોડી દીધી હતી, પરંતુ તે HR-V નથી જેનું અમે પરીક્ષણ કરી રહ્યાં છીએ — અહીં અમારી પાસે 1.5 i. -વીટીઇસી, કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ, એક્ઝિક્યુટિવ સંસ્કરણમાં, શ્રેષ્ઠ સજ્જ પૈકીનું એક.
અંગત રીતે, મને તે ખૂબ આકર્ષક લાગતું નથી - એવું લાગે છે કે હોન્ડાના ડિઝાઇનરો હિંમતવાન અથવા આનંદદાયક "ગ્રીક અને ટ્રોજન" વચ્ચે ફાટી ગયા હતા, સેટમાં અડગતાનો અભાવ હતો. જો કે, તેમાં સેક્સ અપીલમાં જે અભાવ છે, તે મોટાભાગે તેના વ્યવહારુ લક્ષણો સાથે પૂરો પાડે છે.
સૌથી નાના જાઝ જેવા જ ટેકનિકલ આધાર પરથી મેળવેલા, તેને તેમાંથી તેનું ઉત્તમ પેકેજિંગ વારસામાં મળ્યું છે, જે ઉત્તમ સ્તરની વસવાટની બાંયધરી આપે છે — જે સેગમેન્ટમાં સૌથી વધુ જગ્યા ધરાવતું એક છે જે સેગમેન્ટના નાના કુટુંબના સભ્યને ઈર્ષ્યાથી શરમાવે છે — અને ઘણા સારા વર્સેટિલિટી દરો.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
470 l લગેજ ક્ષમતા માટે હાઇલાઇટ કરો (જ્યારે આપણે દૂર કરી શકાય તેવા ફ્લોરની નીચે જગ્યા ઉમેરીએ છીએ) અને "મેજિક સીટ્સ" - જેમ કે હોન્ડા તેમને વ્યાખ્યાયિત કરે છે - પરવાનગી આપે છે તે વૈવિધ્યતા માટે. અમારી પાસે સ્લાઇડિંગ સીટ નથી, ઉદાહરણ તરીકે, લીડર રેનો કેપ્ચર પર, પરંતુ સીટને પાછળની તરફ ફોલ્ડ કરવાની આ શક્યતા શક્યતાઓનું આખું વિશ્વ ખોલે છે.
ટ્રંક જગ્યા ધરાવતી અને સારી ઍક્સેસ સાથે છે, અને ફ્લોરની નીચે પુષ્કળ જગ્યા સાથે ટ્રેપડોર છે.
આગળની હરોળમાં
જો બીજી હરોળ અને સામાનનો ડબ્બો HR-V ની સૌથી મજબૂત સ્પર્ધાત્મક દલીલો પૈકીની એક છે, જ્યારે પ્રથમ હરોળમાં સ્પર્ધાત્મકતા આંશિક રીતે ઓછી થઈ જાય છે. મુખ્ય કારણ જોવા મળેલી ઉપયોગીતા સાથે સંબંધિત છે, ખાસ કરીને જ્યારે આપણે ઈન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમ અને ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ પેનલ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરવી પડે.
તે કારણ કે? જ્યાં ભૌતિક બટનો હોવા જોઈએ - રોટરી અથવા કી પ્રકાર - અમારી પાસે હેપ્ટિક આદેશો છે જે તેમના ઉપયોગમાં થોડી નિરાશા પેદા કરે છે, ઉપયોગીતા સાથે સમાધાન કરે છે. ઇન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમ અન્ય હરીફ દરખાસ્તો પાછળ પણ છે, બંને અમુક અંશે ડેટેડ ગ્રાફિક્સ માટે (તેઓ જ્યારે તે નવું હતું ત્યારે પહેલેથી જ હતા) અને તેના ઉપયોગ માટે, જે વધુ સાહજિક હોઈ શકે.
સ્ટીયરીંગ વ્હીલ યોગ્ય કદનું છે, સારી પકડ ધરાવે છે અને ચામડું સ્પર્શ માટે સુખદ છે. ઘણા આદેશોને એકીકૃત કર્યા હોવા છતાં, હકીકત એ છે કે તેઓ "ટાપુઓ" અથવા અલગ વિસ્તારોમાં ગોઠવાયેલા છે, તે કેન્દ્ર કન્સોલના તમામ નિયંત્રણોથી વિપરીત, ઝડપી શિક્ષણ અને વધુ યોગ્ય ઉપયોગ માટે પરવાનગી આપે છે, જે હેપ્ટીકલી રિસ્પોન્સિવ છે.
આ ટીકાઓ ઘણા Honda મોડલ્સ માટે સામાન્ય છે, પરંતુ અમે તેને સુધારવા માટે જાપાનીઝ બ્રાન્ડ દ્વારા પગલાં જોયા છે. ભૌતિક બટનોએ પુનરાગમન કરવાનું શરૂ કર્યું — અમે તેને સિવિક રિનોવેશનમાં જોયું અને જાઝની નવી પેઢીમાં પણ જોયું, જેમાં નવી ઇન્ફોટેનમેન્ટ સિસ્ટમ પણ છે. HR-V ને આટલું તાજેતરનું અપડેટ શા માટે પ્રાપ્ત થયું છે અને તે જ પ્રકારના વિકાસ સાથે વ્યવહાર કરવામાં આવતો નથી તે અમે સમજી શકતા નથી.
આ ઓછા પોઈન્ટ્સ હોવા છતાં, હોન્ડા એચઆર-વીનું ઈન્ટિરિયર તેના માટે સરેરાશથી વધુ બિલ્ડ સાથે બનાવે છે. ઉપયોગમાં લેવાતી સામગ્રી મોટાભાગે સખત હોય છે, હંમેશા સ્પર્શ માટે સૌથી વધુ સુખદ હોતી નથી - વિવિધ ચામડા-કોટેડ તત્વોના અપવાદ સિવાય.
વ્હીલ પર
સ્ટિયરિંગ વ્હીલ અને સીટની હિલચાલની ઉદાર રેન્જ હોવા છતાં, આરામદાયક ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન શોધવામાં મને થોડો સમય લાગ્યો, પરંતુ મને તે મળ્યું. જો સ્ટીયરીંગ વ્હીલ ઉત્તમ ગુણવત્તાની વસ્તુ બની હોય - સાચો વ્યાસ અને જાડાઈ, સરસ-થી-સ્પર્શ ચામડાની - સીટ, ભલે તે આરામદાયક હોય, પરંતુ તે બાજુની અને જાંઘને પૂરતો ટેકો ધરાવતી નથી.
હોન્ડા એચઆર-વીનું ડાયનેમિક એડજસ્ટમેન્ટ આરામ તરફ વધુ લક્ષી છે, જે નિયંત્રણોના સ્પર્શમાં ચોક્કસ સામાન્ય સરળતા (તેઓ છતાં ચોક્કસ છે), તેમજ સસ્પેન્શનના પ્રતિભાવમાં લાક્ષણિકતા ધરાવે છે.
કદાચ આ કારણોસર, મોટાભાગની અનિયમિતતાઓ સક્ષમ રીતે શોષાય છે, જે બોર્ડ પર આરામના સારા સ્તરમાં ફાળો આપે છે. આ "સરળતા" ના પરિણામનો અર્થ એ છે કે શરીરનું કાર્ય થોડી હિલચાલ રજૂ કરે છે, પરંતુ અતિશય અથવા અનિયંત્રિત થયા વિના.
સેગમેન્ટમાં ગતિશીલ રીતે વધુ શુદ્ધ દરખાસ્તો શોધી રહેલા લોકો માટે, પસંદ કરવા માટેના અન્ય વિકલ્પો છે: ફોર્ડ પુમા, સીટ એરોના અથવા મઝદા CX-3 આ પ્રકરણમાં વધુ સંતોષકારક છે. HR-V માં આરામદાયક રોડસ્ટર તરીકે વધુ સારી (ગતિશીલ) વિશેષતાઓ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જે ઉચ્ચ ઝડપે પણ સ્થિરતાની ખાતરી દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે — એરોડાયનેમિક ઘોંઘાટ તેમ છતાં કર્કશ છે, રોલિંગ અવાજો વધુ સારી રીતે દબાવવામાં આવે છે.
Honda HR-V ની તરફેણમાં અમારી પાસે એક ઉત્તમ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ છે — સેગમેન્ટમાં શ્રેષ્ઠ ન હોય તો પણ શ્રેષ્ઠમાંનું એક — યાંત્રિક અનુભૂતિ અને ઓઈલક્લોથ જે વાપરવા માટે આનંદદાયક છે — શા માટે આવા વધુ ગિયરબોક્સ નથી? તે માત્ર લાંબા સ્કેલ પ્રસ્તુત કરવા માટે જ અભાવ ધરાવે છે — જ્યાં સુધી મને બીજી SUVમાં જે મળ્યું છે, તે ઉપરના સેગમેન્ટમાંથી, CX-30 — સ્વીકાર્ય સ્તરે વપરાશ રાખવાનો એક માર્ગ છે.
વપરાશની વાત કરીએ તો...
… બોક્સની લાંબી સ્કેલિંગ કામ કરતી જણાય છે. 1.5 i-VTEC, કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ, મધ્યમ ભૂખ દર્શાવે છે: 90 કિમી/કલાકની ઝડપે પાંચ લિટર (5.1-5.2 l/100 કિમી) થી સહેજ ઉપર, હાઇવે ઝડપે 7.0-7.2 l/100 કિમીની વચ્ચે ક્યાંક વધીને. શહેરી/ઉપનગરીય "વળાણો" માં તે 7.5 l/100 કિમી પર રહ્યું, જે આ એન્જિનને જરૂરી ઉપયોગના પ્રકારને કારણે ખૂબ જ વાજબી મૂલ્ય છે.
1.5 l વાતાવરણીય ટેટ્રા-સિલિન્ડ્રિકલ 130 એચપી વિતરિત કરે છે. તે 400 કિમીથી ઓછું હતું, જે ખૂબ જ સકારાત્મક મૂલ્યાંકનમાં ફાળો આપતું નથી. લાભોએ ઇચ્છિત કરવા માટે કંઈક છોડી દીધું છે, પરંતુ વપરાશ સ્વીકાર્ય છે.
અમને અપેક્ષિત કરતાં વધુ વખત (લાંબા) ગિયરનો આશરો લેવાની અને સમકક્ષ ટર્બો એન્જિન કરતાં રેવ્સ દ્વારા વધુ દબાણ કરવાની "મજબૂરી" કરવામાં આવે છે, કારણ કે 155 Nm માત્ર ઊંચા 4600 rpm પર ઉપલબ્ધ છે. જો તે વધુ સુખદ અનુભવ હોત, તો હું તેની આટલી ટીકા પણ ન કરું.
જો કે, જ્યારે તમે લોડ વધારો છો ત્યારે 1.5 i-VTEC એકદમ ઘોંઘાટવાળું હોય છે અને તે રેમ્પ અપ કરવા માટે પણ થોડું ધીમું હોવાનું બહાર આવ્યું છે — 7000 rpm ની નજીકની મર્યાદા હોવા છતાં, 5000 rpm પછી તેને દબાણ કરવું યોગ્ય લાગતું નથી. કોઈપણ આગળ.
ખામીનો ભાગ 400 કિમી કરતા ઓછા ભાગમાં હોવો જોઈએ જે તે પ્રસ્તુત કરે છે, કંઈક "અટવાયેલું" નોંધ્યું છે. બીજા બે હજાર કિલોમીટર કવર કર્યા પછી, તે તેના પ્રતિભાવમાં વધુ ઉત્સાહી હોઈ શકે છે, પરંતુ તેનાથી ખૂબ જ અલગ પાત્રની અપેક્ષા રાખવામાં આવશે નહીં. અમને લાગે છે કે, આ કિસ્સામાં, Civic 1.0 Turbo સ્પષ્ટપણે HR-V અને તેના હેતુપૂર્વકના ઉપયોગ માટે વધુ સારી મેચ હશે.
આ એક્ઝિક્યુટિવ વર્ઝનમાં હાજર ઉદાર ક્રોમ બાર જેવા રિસ્ટાઈલિંગ સાથે આગળના ભાગમાં કેટલાક વિઝ્યુઅલ ફેરફારો થયા છે..
શું કાર મારા માટે યોગ્ય છે?
બજારમાં હોન્ડા એચઆર-વીની અવગણના કરવામાં આવી હોવા છતાં કંઈક અયોગ્ય છે, સત્ય એ છે કે આ 1.5 એન્જિન સાથે તેની ભલામણ કરવી મુશ્કેલ છે, જ્યારે એવા હરીફો હોય છે કે જેઓ વાપરવા માટે ખૂબ સરસ અને વધુ સ્થિતિસ્થાપક હોય, તેના હેતુ માટે વધુ યોગ્ય.
અને આજે, 1.5 i-VTEC એ HR-V માટે પોર્ટુગલમાં ઉપલબ્ધ "માત્ર" એન્જિન છે — 1.6 i-DTEC હવે વેચવામાં આવતું નથી અને ઉત્તમ 1.5 ટર્બો એ 5000 યુરોથી "સામાજિક અંતર" છે, જે એક ઉચ્ચ તેને વૈકલ્પિક ગણવાનું મૂલ્ય.
સમજવું વધુ મુશ્કેલ એ હકીકત છે કે હોન્ડા પાસે તેના કેટલોગમાં, ઘણા વર્ષોથી, ખૂબ જ પ્રિય 1.0 ટર્બો છે જે તેના મોડેલમાં "મોજાની જેમ ફિટ થશે" - શું તે HR-V પર પણ આવવું ન જોઈએ?
એવું લાગે છે... જેમ હું તેના નવીનીકરણ દરમિયાન તેની ઉપયોગીતા સુધારવા માટે આંતરિક ભાગની વધુ વિગતવાર સમીક્ષાની રાહ જોઈ રહ્યો હતો. આ મોડેલની પ્રશંસાને નુકસાન પહોંચાડતા તમામ પાસાઓ. તે અફસોસની વાત છે... કારણ કે Honda HR-V એ એક એવી B-SUV છે જે મને કૌટુંબિક ઉપયોગ માટે વધુ યોગ્ય લાગી છે (તેમાં પણ સૌથી વધુ… MPV અક્ષર હોય તેવું લાગે છે), ઉત્તમ પરિમાણો, સુલભતા અને વર્સેટિલિટી ઓફર કરે છે.
આ આજે સૌથી વધુ લોકપ્રિય સેગમેન્ટ્સમાંનું એક છે અને કોઈ આરામ કરવાનું પરવડી શકે તેમ નથી. રેનો કેપ્ચર અને પ્યુજોટ 2008 ની બીજી પેઢીએ સેગમેન્ટમાં વધારો કર્યો અને HR-V તરીકે પ્રસ્તાવિત દલીલોથી વંચિત રહી ગયા, કારણ કે તેઓએ વધુ સ્પર્ધાત્મક આંતરિક ક્વોટા ઓફર કરવાનું શરૂ કર્યું, જે તેઓ પહેલાથી જ ધરાવતા હતા તે મજબૂત દલીલોમાં જોડાયા. અથવા તો... સેક્સ અપીલ.