હોટ વી , અથવા V Hot — તે અંગ્રેજીમાં વધુ સારું લાગે છે, તેમાં કોઈ શંકા નથી — એ એક એવું નામ હતું જેણે મર્સિડીઝ-AMG GT, M178, Affalterbach તરફથી સર્વ-શક્તિશાળી 4000cc ટ્વીન-ટર્બો V8 સાથે સજ્જ, લૉન્ચ કર્યા પછી દૃશ્યતા મેળવી હતી.
પરંતુ શા માટે હોટ વી? અંગ્રેજી બોલતા અભિવ્યક્તિનો ઉપયોગ કરીને એન્જિનના ગુણોના વિશેષણો સાથે તેને કોઈ લેવાદેવા નથી. વાસ્તવમાં, તે વી-સિલિન્ડર સાથેના એન્જિનના નિર્માણના ચોક્કસ પાસાનો સંદર્ભ છે - પછી ભલે તે ગેસોલિન હોય કે ડીઝલ - જ્યાં, અન્ય Vs માં સામાન્ય કરતાં વિપરીત, એક્ઝોસ્ટ પોર્ટ (એન્જિન હેડમાં) અંદરની તરફ નિર્દેશ કરે છે. બહારની તરફના બદલે V, જે ટર્બોચાર્જરને બે સિલિન્ડર બેંકો વચ્ચે સ્થિત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને તેની બહારની બાજુએ નહીં.
શા માટે આ ઉકેલનો ઉપયોગ કરો? ત્યાં ત્રણ ખૂબ જ સારા કારણો છે અને ચાલો તેમને વધુ વિગતવાર જાણીએ.
ગરમી
તમે જોશો કે હોટ નામ ક્યાંથી આવ્યું છે. ટર્બોચાર્જર્સ એક્ઝોસ્ટ ગેસ દ્વારા સંચાલિત થાય છે, તેના પર આધાર રાખીને યોગ્ય રીતે ફેરવાય છે. એક્ઝોસ્ટ ગેસ ખૂબ ગરમ થવા માંગે છે — વધુ તાપમાન, વધુ દબાણ, તેથી, વધુ ઝડપ —; ટર્બાઇન ઝડપથી તેની મહત્તમ રોટેશનલ સ્પીડ સુધી પહોંચે તેની ખાતરી કરવાનો આ એકમાત્ર રસ્તો છે.
જો વાયુઓ ઠંડુ થાય છે, દબાણ ગુમાવે છે, તો ટર્બોની કાર્યક્ષમતા પણ ઘટી જાય છે, કાં તો ટર્બો યોગ્ય રીતે ફરે ત્યાં સુધી સમય વધારવો અથવા મહત્તમ પરિભ્રમણ ગતિ સુધી પહોંચવામાં નિષ્ફળ જાય છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, અમે ટર્બોને ગરમ વિસ્તારોમાં અને એક્ઝોસ્ટ પોર્ટની નજીક રાખવા માંગીએ છીએ.
અને એક્ઝોસ્ટ પોર્ટ V ના આંતરિક ભાગ તરફ નિર્દેશ કરે છે, અને બે સિલિન્ડર બેંકો વચ્ચે ટર્બો મૂકવામાં આવે છે, તે "હોટ સ્પોટ" માં પણ છે, એટલે કે, એન્જિન એરિયામાં જે સૌથી વધુ ગરમી ઉત્પન્ન કરે છે અને ખૂબ નજીક છે. દરવાજા એક્ઝોસ્ટ પાઈપ - જેના પરિણામે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓ વહન કરવા માટે ઓછા પાઈપો થાય છે અને તેથી તેમાંથી મુસાફરી કરતી વખતે ઓછી ગરમીનું નુકશાન થાય છે.
તેમજ ઉત્પ્રેરક કન્વર્ટર કારની નીચે તેમની સામાન્ય સ્થિતિને બદલે V ની અંદર સ્થિત છે, કારણ કે જ્યારે તેઓ ખરેખર ગરમ હોય ત્યારે તે શ્રેષ્ઠ રીતે કાર્ય કરે છે.
પેકેજીંગ
જેમ તમે કલ્પના કરી શકો છો, તે બધી જગ્યા અસરકારક રીતે કબજે કરી છે, ટ્વીન-ટર્બો V એન્જિનને V ની બહાર મૂકેલા ટર્બો કરતાં વધુ કોમ્પેક્ટ બનાવે છે . તે વધુ કોમ્પેક્ટ હોવાથી, તેને વધુ સંખ્યામાં મોડલ્સમાં મૂકવું પણ સરળ છે. મર્સિડીઝ-એએમજી જીટીના M178ને લઈને, અમે તેના વિવિધ પ્રકારો શોધી શકીએ છીએ — M176 અને M177 — ઘણા મોડલ્સમાં, નાનામાં નાના C-ક્લાસમાં પણ.
બીજો ફાયદો એ તેના માટે નિર્ધારિત કમ્પાર્ટમેન્ટની અંદર જ એન્જિનનું નિયંત્રણ છે. જનતા વધુ કેન્દ્રિત છે, તેમના સ્વિંગને વધુ અનુમાનિત બનાવે છે.
પ્રથમ હોટ વી
મર્સિડીઝ-એએમજીએ હોટ V હોદ્દો લોકપ્રિય બનાવ્યો, પરંતુ તેઓ આ સોલ્યુશનનો ઉપયોગ કરનાર પ્રથમ ન હતા. તેની હરીફ BMW એ વર્ષો પહેલા તેને ડેબ્યુ કર્યું હતું - તે પ્રોડક્શન કારમાં આ સોલ્યુશન લાગુ કરનાર સૌપ્રથમ હતું. N63 એન્જિન, ટ્વીન-ટર્બો V8, 2008 માં BMW X6 xDrive50i માં દેખાયું, અને X5M, X6M અથવા M5 સહિત અનેક BMW ને સજ્જ કરવા માટે આવશે, જ્યાં M ના હાથમાંથી પસાર થયા પછી N63 S63 બન્યું. પરંતુ આ એક V ની અંદરના ટર્બોનો લેઆઉટ પ્રથમ સ્પર્ધામાં જોવા મળ્યો હતો, અને પછી પ્રીમિયર વર્ગ, ફોર્મ્યુલા 1, 1981 માં. ફેરારી 126C આ સોલ્યુશનને અપનાવનાર પ્રથમ હતું. કાર બે ટર્બો અને માત્ર 1.5 l સાથે 120º પર V6 થી સજ્જ હતી, જે 570 hp કરતાં વધુ વિતરિત કરવામાં સક્ષમ હતી.
ટર્બોચાર્જર નિયંત્રણ
એક્ઝોસ્ટ પોર્ટની ટર્બોચાર્જરની નિકટતા, આના વધુ ચોક્કસ નિયંત્રણ માટે પણ પરવાનગી આપે છે. વી-એન્જિનનો પોતાનો ઇગ્નીશન ક્રમ હોય છે, જે ટર્બોચાર્જરને નિયંત્રિત કરવાનું વધુ મુશ્કેલ બનાવે છે, કારણ કે રોટર ગુમાવે છે અને અનિયમિત રીતે ઝડપ મેળવે છે.
પરંપરાગત ટ્વીન-ટર્બો વી-એન્જિનમાં, આ લાક્ષણિકતાને ઘટાડવા માટે, ઝડપની વિવિધતાને વધુ અનુમાનિત બનાવવા માટે, વધુ પાઇપિંગ ઉમેરવાની જરૂર છે. હોટ V માં, બીજી તરફ, એન્જિન અને ટર્બો વચ્ચેનું સંતુલન વધુ સારું છે, તમામ ઘટકોની નિકટતાને કારણે, પરિણામે વધુ ચોક્કસ અને શાર્પિંગ થ્રોટલ પ્રતિભાવ મળે છે, જે કારના નિયંત્રણમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે.
હોટ વિ, તેથી, "અદ્રશ્ય" ટર્બો તરફ નિર્ણાયક પગલું છે, એટલે કે, આપણે એવા બિંદુએ પહોંચી જઈશું જ્યાં કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિન અને ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન વચ્ચેના તીવ્ર પ્રતિભાવ અને રેખીયતામાં તફાવત અગોચર હશે. પોર્શ 930 ટર્બો અથવા ફેરારી એફ40 જેવા મશીનોના દિવસોથી દૂર, જ્યાં તે "કંઈ નહીં, કંઈ નહીં, કંઈ નહીં... TUUUUUUDO!" - એવું નથી કે તેઓ તેના કારણે ઓછા ઇચ્છનીય છે...