લગભગ એક વર્ષ પહેલાં રજૂ કરાયેલ, Opel Mokka એ નામની દ્રષ્ટિએ ઘણી દલીલો રજૂ કરી — તેણે “X” ગુમાવ્યું — અને સૌથી ઉપર, ડિઝાઇનની દ્રષ્ટિએ, Rüsselsheim બ્રાન્ડમાં એક નવો યુગ શરૂ કર્યો.
નવી સિલુએટ અને થોડી વધુ કોમ્પેક્ટ સાથે, ઓપેલની નવી શૈલીની ભાષાની શરૂઆત થઈ, જે બ્રાન્ડના તમામ મોડલ્સના ભાવિ તરફ નિર્દેશ કરે છે. રેન્જમાં અન્ય મોટા સમાચાર પણ 100% ઇલેક્ટ્રિક વર્ઝન હતા, જેને Mokka-e કહેવાય છે.
PSA જૂથના CMP પ્લેટફોર્મ પર આધારિત (હવે સ્ટેલેન્ટિસમાં સમાવિષ્ટ છે), મોક્કા-ઇ એ 100 kW (136 hp) ની સમાન ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે, "પિતરાઇ ભાઇઓ" Peugeot e-2008 અને Citroën ë-C4 જેવો જ આધાર અપનાવે છે. ) અને તે જ 50 kWh બેટરી પેક સાથે.
પરંતુ ઓપેલમાં નવા યુગના પ્રથમ પ્રકરણ તરીકે મોક્કાની જવાબદારીઓને જોતાં, શું તે તેના દેખાવની બહાર તેના "પિતરાઇ ભાઇઓ" થી પોતાને પૂરતો અલગ પાડે છે? જવાબ નીચેની લીટીઓમાં છે.
છબી ભવિષ્ય તરફ નિર્દેશ કરે છે
મોક્કાએ જે વિઝ્યુઅલ ક્રાંતિ લાવી તે મૂડીનું મહત્વ ધરાવે છે, કારણ કે તે નિર્દેશ કરે છે, જેમ મેં કહ્યું, જર્મન બ્રાન્ડના આગામી મોડલ્સનો માર્ગ.
વિઝ્યુઅલ સિગ્નેચર "વિઝોર" સાથેનો આગળનો ભાગ એ નવી ઓળખનું મુખ્ય તત્વ છે, જે સુપ્રસિદ્ધ ઓપેલ માનતા દ્વારા પ્રેરિત છે, જો કે ભવિષ્યવાદી રીતે પુનઃઅર્થઘટન કરવામાં આવ્યું છે, જે લગભગ અમને અનુમાન કરવા દે છે કે તે સમયની કસોટી હશે.
વધેલી ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ, કૂપે-પ્રેરિત પ્રોફાઇલ, નીચી છત અને બોડીવર્કની કિનારીઓ નજીક ખેંચાયેલા વ્હીલ્સ ગતિશીલ છતાં મજબૂત દેખાવની ખાતરી આપે છે, જે મારા દૃષ્ટિકોણથી, ખાસ કરીને સારી રીતે કામ કરે છે, ભલે તે ન હોય. દરેકને પસંદ છે.
પોતાના હસ્તાક્ષર આંતરિક
જૂથમાં અન્ય મોડેલો સાથે "ઘટકો" શેર કરવા છતાં, ઓપેલે તેના મોક્કાના આંતરિક ભાગ માટે સંપૂર્ણપણે અલગ "મેનુ" બનાવવાનું સંચાલન કર્યું છે.
આંતરિક ભાગ ડ્રાઇવર તરફ લક્ષી છે.
ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન Peugeot e-2008 કરતાં નીચી છે અને અમને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે સારી રીતે ફ્રેમ કરવામાં અને સીટોમાં ખૂબ જ સારી રીતે ફિટ થવા દે છે. અમારી સામે, બે સ્ક્રીનો (ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ અને મલ્ટીમીડિયા ટચસ્ક્રીન) જે વક્ર કાચની સપાટીથી જોડાયેલા દેખાય છે જે તેમને સમગ્રમાં વધુ સારી રીતે એકીકૃત કરવામાં મદદ કરે છે.
સામગ્રીઓ ઇચ્છિત કરવા માટે કંઈક છોડી દે છે કારણ કે તે મોટે ભાગે એકદમ સખત અને કંઈક અંશે રફ હોય છે. ડેશબોર્ડની ટોચ પર જ સરળ સામગ્રી. પરંતુ બિલ્ડ ગુણવત્તાની જેમ ડિઝાઇન ખૂબ જ સંતોષકારક છે.
વધુ જગ્યા હોઈ શકે છે
બાહ્ય આકાર સૌંદર્યલક્ષી દૃષ્ટિકોણથી સારી રીતે કાર્ય કરે છે, પરંતુ તે "કિંમત" સાથે આવે છે: પાછળની બેઠકોમાં પ્રવેશવાથી તમે તમારું માથું નીચું કરો અને એકવાર તમે બેસી જાઓ, પછી ઊંચાઈ માટે વધુ જગ્યા રહેતી નથી. બીજી બાજુ લેગરરૂમ, આ નવી પેઢીના મોક્કા અગાઉના કરતા 12.5 સેમી ટૂંકા હોવા છતાં (પરંતુ વ્હીલબેઝમાં 2 મીમીનો વધારો) સારો છે.
ટ્રંકની વાત કરીએ તો, તે 310 લિટર લોડ ક્ષમતા પ્રદાન કરે છે, જે થર્મલ એન્જિનવાળા વર્ઝન કરતાં લગભગ 40 લિટર ઓછી છે. પાછળની સીટો ફોલ્ડ કરીને આ સંખ્યા વધીને 1060 લિટર થઈ શકે છે.
લેગરૂમ સંતોષકારક છે, પરંતુ તે માથાના સ્તરે કંઈક "ટૂંકા" છે.
સ્વાયત્તતા અને શુલ્ક
Opel 9s ના 0 થી 100 km/h સુધીના પ્રવેગક સમયની જાહેરાત કરે છે અને મહત્તમ ઝડપ 150 km/h સુધી મર્યાદિત છે, જે બેટરી બચાવવા માટે "ફરજિયાત" દ્વારા સમજાવાયેલ મર્યાદા છે. ઘોષિત સ્વાયત્તતા માટે, તે WLTP ચક્ર અનુસાર 318 કિમી છે. શહેરોમાં, આ સંખ્યા વધીને 324 કિ.મી.
ચાર્જિંગના સંદર્ભમાં, Opel ખાતરી આપે છે કે 11 kW ચાર્જિંગ સ્ટેશન પર સંપૂર્ણ ચાર્જિંગ ચક્ર માટે 5.25 કલાકની જરૂર પડે છે, જે સંખ્યા 7.4 kW ચાર્જરમાં 8 કલાક અને 3.7 kW માંથી એકમાં 17 કલાક સુધી વધે છે.
વપરાશ વિશે શું?
આ Opel Mokka-e સાથે વિતાવેલા દિવસો દરમિયાન મારી એવરેજ 17.9 kWh/100 km હતી, જે જર્મન બ્રાન્ડ (17.7 kWh/100 km) દ્વારા જાહેર કરાયેલા રેકોર્ડ (ઘણો) કરતા થોડો વધારે છે.
આ મૂલ્ય અને બેટરીની ઉપયોગી ક્ષમતાને ધ્યાનમાં લેતા અને કેલ્ક્યુલેટરનો ઉપયોગ કરીને, અમને સમજાયું કે આ દરે આપણે બેટરીમાંથી મહત્તમ 256 કિમી "એક્સ્ટ્રેક્ટ" કરીશું.
જો કે, આ મૂલ્યમાં "ભૂલ" છે, કારણ કે તેમાં મંદી અને બ્રેકિંગમાં ઉત્પન્ન થતી ઉર્જાનો સમાવેશ થતો નથી, જે ટેક્નિકલ રીતે ચાર્જીસ વચ્ચે થોડા વધુ કિલોમીટર "આનયન" કરવાની મંજૂરી આપે છે.
અને ગતિશીલતા?
ઠીક છે, આ તે છે જ્યાં આ Opel Mokka-e મને સૌથી વધુ આશ્ચર્યચકિત કરે છે. પ્યુજો e-2008 અને Citroën ë-C4 કે જેની સાથે તે પ્લેટફોર્મ અને પાવરટ્રેન શેર કરે છે તે પહેલાથી જ ચલાવ્યા પછી, તફાવતો ધ્યાનપાત્ર છે, જે સસ્પેન્શનથી શરૂ થાય છે, જે વધુ મજબૂત સેટિંગ ધરાવે છે.
મજબૂત ભીનાશને કોર્નરિંગમાં સ્પષ્ટ ફાયદા છે, જ્યાં તમે ખૂબ જ ઓછા શરીરના ઝોકને જોશો અને સામૂહિક સ્થાનાંતરણમાં પણ. પરંતુ તે ખરાબ સ્થિતિમાં ફ્લોર પર "ચુકવવાપાત્ર" છે, જ્યાં આપણે સ્ટીયરિંગ વ્હીલમાં વધુ કંપનો અનુભવીએ છીએ. પરંતુ તે અસ્વસ્થતાથી દૂર છે.
આપણને હંમેશા એવું લાગે છે કે શરીરની ગતિવિધિઓ સારી રીતે નિયંત્રિત છે, ભલે આપણે ગતિ પકડીએ. અને સ્ટિયરિંગ પણ ખૂબ જ સીધું છે, વેલ્શ "બ્રધર્સ" કરતાં પણ વધુ, અને આ વધુ સમૃદ્ધ ડ્રાઇવિંગ અનુભવ બનાવવામાં મદદ કરે છે.
હું બ્રેક પેડલની એકમાત્ર ટીકા કરું છું, જે ખૂબ જ ઓછી પ્રગતિશીલ લાગણી ધરાવે છે (એક લાક્ષણિકતા જે ઘણા ઇલેક્ટ્રિક મોડલ્સને ત્રાસ આપે છે) અને કેટલાકની આદત પાડવી જરૂરી છે.
તમારી આગલી કાર શોધો
શું તે તમારા માટે યોગ્ય કાર છે?
નવા Opel Mokka પાસે તે બધું છે જે અગાઉના Mokka X ક્યારેય પોર્ટુગલમાં મેનેજ કરી શક્યું ન હતું: સંબંધિત. અમારા દેશના ટોલ્સમાં વર્ગ 2 તરીકેનું વર્ગીકરણ આપણા દેશમાં તેના પુરોગામીનું ભાવિ નક્કી કરે છે, બાકીના યુરોપિયન માર્કેટમાં તેને મળેલી નોંધપાત્ર સફળતાથી વિપરીત.
પરંતુ હવે, આ નાની જર્મન SUV પાસે પોર્ટુગલમાં જીતવા માટે બધું જ છે, એટલું જ નહીં કારણ કે તે વધુ સારું છે. સ્ટેલેન્ટિસ ગ્રૂપના અન્ય મૉડલોમાં જોવા મળે છે તેવો જ આધાર હોઈ શકે છે, પરંતુ અંતિમ પેકેજ અલગ છે અને વ્યક્તિત્વ ધરાવે છે.
અને બાહ્ય દેખાવ આના મોટા "ગુનેગારો" પૈકી એક છે. B-SUV સેગમેન્ટમાં આ મોક્કા જેટલા આકર્ષક દેખાતા ઘણા સ્પર્ધકો નથી.
વધુમાં, અમારે પાવરટ્રેનની વિશાળ શ્રેણીમાં જોડાવું પડશે, જે ડીઝલ, પેટ્રોલ અને આ પરીક્ષણ કરેલ 100% ઇલેક્ટ્રિક વર્ઝન, મોક્કા-ઇ ઓફર કરે છે.
જ્યારે ઈલેક્ટ્રિક, મોક્કા-ઈ એક સક્ષમ SUV છે, જો કે વપરાશ ઓછો નથી. જો કે, મોટાભાગે શહેરી ઉપયોગ માટે, ઓપેલ દ્વારા જાહેર કરાયેલ સ્વાયત્તતા પર્યાપ્ત કરતાં વધુ છે.
આ આધાર અને ડ્રાઇવિંગ જૂથનો ઉપયોગ કરતી અન્ય દરખાસ્તોને ધ્યાનમાં લેતા, ગતિશીલ દૃષ્ટિકોણથી મને હકારાત્મક રીતે આશ્ચર્ય થયું.
અમે છેલ્લા, કિંમત માટે "સૌથી ખરાબ" છોડી દીધું. Mokka-e આવૃત્તિ સંસ્કરણ માટે 35 955 યુરોથી શરૂ થાય છે અને અલ્ટીમેટ વેરિઅન્ટ માટે 41 955 યુરો સુધી જાય છે, જે મેં આ પરીક્ષણમાં લીધું હતું.
અને આ આવશ્યકપણે અમને ટ્રામની કિંમતના "જૂના" મુદ્દા તરફ દોરી જાય છે, જે સેગમેન્ટમાં નીચે જતાં વધુ બદનામ બને છે. અને આ મોક્કા-એ તેનું સારું ઉદાહરણ છે. પેટ્રોલ સમકક્ષ સંસ્કરણ, 130 એચપીના 1.2 ટર્બો અને આઠ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે, કિંમત "માત્ર" 30 355 યુરો છે.