અમે ફરીથી મુલાકાત લેવા માટે સમય પર પાછા જઈએ છીએ 90ના દાયકાના કૂપે , જેમાંથી ઘણી ડ્રીમ કાર હતી અને આજકાલ, કલ્ટ કાર પણ. આ સ્પેશિયલના પહેલા ભાગમાં અમે યુરોપિયન મૉડલ્સ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, પરંતુ મોટાભાગે તે જાપાની ઉત્પાદકોનો જ છે કે જેમની પાસે છેલ્લી સદીના છેલ્લા દાયકામાં આટલા બધા કૂપ લેવા બદલ આભાર માનવો પડશે.
1980 ના દાયકા દરમિયાન જાપાનમાં ઉદ્ભવેલા આર્થિક "બબલ" દ્વારા બળતણ - જ્યાં સુધી તે 1991 માં હિંસક રીતે ફાટી ન ગયું ત્યાં સુધી - દરેક વસ્તુ અને વધુ માટે ભંડોળ હોય તેવું લાગતું હતું. જાપાનીઝ કાર ઉદ્યોગના મોટા "પવિત્ર રાક્ષસો" આ સમયે ઉભરી આવ્યા છે: નિસાન સ્કાયલાઇન GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, માત્ર થોડા નામ.
તેઓ ત્યાં અટક્યા ન હતા, જેમ કે અમે એકસાથે મૂકેલા કૂપે દ્વારા દર્શાવવામાં આવ્યું છે, જ્યાં કેટલાક ઉત્પાદકો પાસે તેમની રેન્જમાં અનેક કૂપે રાખવાની લક્ઝરી પણ હતી, જેમાં વિવિધ સેગમેન્ટ્સ અને… પોર્ટફોલિયોને આવરી લેવામાં આવ્યા હતા. હોન્ડાનું ઉદાહરણ જુઓ: વધુ સસ્તું CRX થી લઈને એન્ટિ-ફેરારી NSX સુધી, સિવિક, ઈન્ટિગ્રા, પ્રિલ્યુડ અને એકોર્ડમાંથી પણ પસાર થઈને કૂપે હતી.
વધુ અડચણ વિના, તે જાપાનમાંથી 90ના દાયકાના કૂપે રાખે છે.
દંતકથાઓ
90નું દશક જાપાની ઉત્પાદકો માટે રેલીંગમાં (અને તેનાથી આગળનું) ગૌરવ હતું. આ દાયકામાં જ અમે પ્રથમ વખત જાપાની કારને WRCમાં વર્લ્ડ ટાઈટલ જીતતા જોઈ હતી. આ દાયકામાં જ અમે મહાકાવ્ય મિત્સુબિશી-સુબારુ દ્વંદ્વયુદ્ધ (દ્વંદ્વયુદ્ધ જે રસ્તાઓ પર પસાર થયું હતું) પણ જોયું હતું. આ દાયકામાં જ કેટલાક મહાન જાપાનીઝ ઓટોમોબાઈલ દંતકથાઓનો જન્મ થયો હતો, જે આજે પણ રેલીઓમાં હાંસલ કરેલી સિદ્ધિઓને કારણે ઘણા બધા ઉત્સાહીઓ સાથે મજબૂત રીતે પડઘો પાડે છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
90 ના દાયકાના કૂપેની આ પ્રથમ જોડીનો આ કેસ છે: TOYOTA CELICA (1989-1993 અને 1993-1999) અને SUBARU IMPREZA (1995-2000).
સુબારુ ઇમ્પ્રેઝા WRC, વ્હીલ પર કોલિન મેકરે સાથે.
ધ ટોયોટા સેલિકા (T180) 1989 માં બહાર પાડવામાં આવેલ એ જાપાનીઝ કૂપની પાંચમી પેઢી હતી. અગાઉની પેઢી સાથે પણ, વર્લ્ડ રેલી ચેમ્પિયનશિપ (WRC) માં તેની સિદ્ધિઓના પરિણામે સેલિકાની સ્થિતિ અને દૃશ્યતા નોંધપાત્ર રીતે વધી છે. પરંતુ તે T180 હશે, અથવા તેના બદલે ST185 (સેલિકા જીટી-ફોર, જે સ્પર્ધાના મોડલ માટે આધાર તરીકે સેવા આપી હતી, તેનો પોતાનો કોડ હતો) જે ટોયોટાને WRCમાં એક પ્રભાવશાળી બળમાં પરિવર્તિત કરશે.
અને તે ચોક્કસપણે સેલિકા સાથે હતું કે તેણે તે કર્યું, તે WRCમાં વિશ્વ ખિતાબ જીતનાર પ્રથમ જાપાની મોડેલ છે. એક વિષય જે અમે પહેલાથી જ વધુ વિસ્તૃત રીતે આવરી લીધો છે:
રસપ્રદ વાત એ છે કે, સ્પર્ધામાં મોટી સફળતા હોવા છતાં, Celica T180 ની વ્યાવસાયિક કારકિર્દી પ્રમાણમાં ટૂંકી હશે, માત્ર ચાર વર્ષ. 1993 ના પાનખરમાં સેલિકાની છઠ્ઠી પેઢી જાણીતી થઈ, T200 અને અલબત્ત GT-4 (ST205) જે તમામમાં સૌથી શક્તિશાળી સેલિકા હશે, જેમાં 3S-GTE માંથી 242 hp મેળવવામાં આવ્યો હતો, ચારનો બ્લોક લાઇનમાં સિલિન્ડર, 2.0 l અને ટર્બોચાર્જ્ડ, હંમેશા મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે અને હંમેશા ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે.
જો કે, તેઓ WRCમાં તેમના પુરોગામીની ભવ્ય સિદ્ધિઓ હાંસલ કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. Celica T200 તેની વધુ આક્રમક સ્ટાઇલ માટે વધુ અલગ છે, ખાસ કરીને આગળના ભાગમાં, ચાર ગોળ ઓપ્ટિક્સ દ્વારા ચિહ્નિત થયેલ છે. ફિયાટ કૂપે અથવા ઓપેલ કેલિબ્રા જેવા સર્વ-આગળ યુરોપિયન કૂપ માટે ગંભીર પ્રતિસ્પર્ધી.
જો સેલિકાએ WRCને આભારી ઉચ્ચ સ્તરીય પવિત્રતા અને માન્યતા પ્રાપ્ત કરી હોય, તો તેનું શું? સુબારુ ઈમ્પ્રેઝા, અત્યાર સુધીના સૌથી આદરણીય જાપાનીઝ મોડલમાંથી એક?
ઇમ્પ્રેઝા કૂપે સેડાન અને વિચિત્ર વાનના ત્રણ વર્ષ પછી માત્ર 1995માં દેખાયો હતો (દરેક વ્યક્તિએ તેને એવું માન્યું નથી). ટુ-ડોર બોડીવર્ક માત્ર 1997માં WRC સુધી પહોંચશે (ઈમ્પ્રેઝા પાસે પહેલેથી જ બે ઉત્પાદકોના શીર્ષકો હતા), WRC સ્પષ્ટીકરણની રજૂઆતનો લાભ લઈને, જેણે ત્યાં સુધી ગ્રુપ Aનું સ્થાન લીધું હતું. અને… તે કર્યું, સુબારુને બિલ્ડરોનું ત્રીજું (અને છેલ્લું) બિરુદ આપ્યું.
આ સફળતા અને બ્રાન્ડની 40મી વર્ષગાંઠને પણ પ્રતિબિંબિત કરવા માટે, Impreza 22B લોન્ચ કરવામાં આવશે, જે ઈમ્પ્રેઝાના સમગ્ર ઈતિહાસની ટોચમાંથી એક છે. માત્ર 400 એકમો સુધી મર્યાદિત, તે WRX અને WRX STi કરતાં વધુ સ્નાયુબદ્ધ દેખાતું (80mm પહોળું) હતું, ચાર-સિલિન્ડર ટર્બોચાર્જ્ડ બોક્સર એન્જિન 2.0 થી 2.2 l (સત્તાવાર 280 hp). 16″ થી 17″ સુધીના વ્હીલ્સ, અને સરંજામ ઇમ્પ્રેઝા ડબલ્યુઆરસી સ્પર્ધામાંથી સીધું આવ્યું હોય તેવું લાગતું હતું. હજુ પણ આજે સૌથી આદરણીય Impreza એક.
જાપાનીઝ વિકલ્પો
જાપાનીઝ કૂપે એ લોકો સુધી મર્યાદિત નથી જેઓ રેલીની પડકારજનક દુનિયામાં વિકાસ પામ્યા છે. 90 ના દાયકાના યુરોપિયન કૂપેની જેમ, જાપાની દરખાસ્તોમાં વિવિધતાનો અભાવ નહોતો, કારણ કે આપણે આગળની ત્રણેયમાં જોઈ શકીએ છીએ: હોન્ડા પ્રિલ્યુડ (1992-1996 અને 1996-2002), મિત્સુબિશી એક્લિપ્સ (1990-1995 અને 1995-2000) અને MAZDA MX-6 (1991-1997).
અમે કુપે જન્મેલા મોડલથી શરૂઆત કરી અને હવે તેનું નામ SUV/ક્રોસઓવર, મિત્સુબિશી ગ્રહણ . ક્રિસ્લર સાથેના સંયુક્ત સાહસ પછી 1990 માં જન્મેલા - જે "ભાઈઓ" પ્લાયમાઉથ લેસર અને ઇગલ ટેલોનને પણ જન્મ આપશે - સેલિકાના વિકલ્પ તરીકે સ્ટાઇલિશ એક્લિપ્સ યુરોપમાં આવશે.
યુરોપમાં અમારી પાસે ફક્ત પ્રથમ બે પેઢીઓ (D20 અને D30) સુધી જ ઍક્સેસ હતી, જેમાં પ્રત્યેકનું જીવન માત્ર પાંચ વર્ષ હતું, પરંતુ ઉત્તર અમેરિકામાં, તેમની કારકિર્દી વધુ બે માટે લંબાઈ હતી. તે હંમેશા "બધુ આગળ" હતું, જો કે 4G63 (4G63T) ના ટર્બોચાર્જ્ડ સંસ્કરણથી સજ્જ વધુ શક્તિશાળી સંસ્કરણો, ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ ધરાવી શકે છે.
4G63 પરિચિત લાગે છે? ઠીક છે, તે એ જ બ્લોક છે જેણે સજ્જ કર્યું હતું મિત્સુબિશી ઇવોલ્યુશન … અને L200! તે ખરેખર તમામ વેપારનો જેક હતો.
ગ્રહણ પોતે, તેના ઢબના બોડીવર્ક (પ્રથમ પેઢીમાં વધુ રેખીય; બીજી પેઢીમાં વધુ બાયો-ડિઝાઈન) અને ટર્બો વર્ઝનના પ્રદર્શન ઉપરાંત, સૌથી તીક્ષ્ણ કૂપ નહોતું, પરંતુ વફાદાર અનુયાયીઓ રાખવા માટે તે કોઈ અવરોધ નહોતું. . તેની "15 મિનિટની ખ્યાતિ" ફ્યુરિયસ સ્પીડ સાગામાં પ્રથમ ફિલ્મ સાથે આવી.
90ના દાયકા દરમિયાન બે પેઢીઓ (4થી અને 5મી)ને પણ ઓળખવાથી અમારી પાસે હોન્ડા પ્રિલ્યુડ , જે સિવિક કૂપે અને સુપર-NSX વચ્ચે ક્યાંક સ્થિત હતું. તકનીકી રીતે એકોર્ડની નજીક, હોન્ડાની આશા હતી કે પ્રિલ્યુડ ગ્રાહકોને BMWની 3 સિરીઝ કૂપેથી દૂર લઈ જશે.
1990ના દાયકાની શરૂઆતમાં હોન્ડાનું સારું ફોર્મ હોવા છતાં — ફોર્મ્યુલા 1માં અજેય, NSX એ એન્ટિ-ફેરારીનું ઉપનામ મેળવ્યું, VTEC એન્જિન જે અન્ય કરતાં મોટેથી અવાજ કરે છે, વગેરે. — પ્રસ્તાવના હંમેશા ઉપભોક્તાની પસંદગીઓ સાથે કંઈક પસાર કરે છે.
તે દયાની વાત હતી, કારણ કે તેમાં દલીલોનો અભાવ નહોતો અને તે આ સમયના સૌથી ઓછા-પ્રશંસનીય કૂપેમાંનું એક છે. ટોચના સંસ્કરણો શક્તિશાળી 2.2 VTEC (185 અને 200 hp વચ્ચે) અને ફોર-વ્હીલ સ્ટીયરિંગ અને ઉચ્ચ ક્ષમતાના તમામ સ્તરે ગતિશીલતા લાવ્યા. શું તે તેની બોલ્ડ રેખાઓ હતી જેણે તેને સફળતાથી અલગ કરી હતી? કોણ જાણે…
ની શૈલી પણ હતી મઝદા MX-6 જેણે સૌ પ્રથમ અમારું ધ્યાન ખેંચ્યું. તે, તમામ ઉદ્દેશ્યો અને હેતુઓ માટે, સમકાલીન મઝદા 626 નું કૂપે સંસ્કરણ છે, માત્ર એક વધુ "બધુ આગળ". ખૂબ જ ભવ્ય માનવામાં આવે છે, તેની પ્રવાહી રેખાઓ ફક્ત પ્યુજો 406 કૂપે દ્વારા જ વટાવી શકાશે, જે તે જ વર્ષે લોન્ચ કરવામાં આવી હતી જ્યારે MX-6 એ દ્રશ્ય છોડી દીધું હતું.
સ્પોર્ટી કરતાં વધુ GT, સૌથી શક્તિશાળી 2.5 V6 અને અંદાજે 170 hp સાથે સજ્જ હોવા છતાં, MX-6 વર્તનના દૃષ્ટિકોણથી નિરાશ ન થયું.
પરંતુ તે યુરોપમાં ઘણા લોકો પાસેથી પણ પસાર થશે, જેમાં તેના "ભાઈ", ફોર્ડ પ્રોબનો સમાવેશ થાય છે, જેણે MX-6 સાથે શૈલી સિવાય બધું જ શેર કર્યું હતું, તે પણ તદ્દન ભવિષ્યવાદી. મઝદા અને ફોર્ડ આ સમયગાળા દરમિયાન સાથે હતા, જે બે મોડલની નિકટતાને યોગ્ય ઠેરવે છે. પ્રોબ એ સફળ કેપ્રીને અનુગામી આપવાનો ફોર્ડનો પ્રયાસ હતો, પરંતુ યુરોપિયન બજારે તેની ખૂબ જ અવગણના કરી. તેમ છતાં, તેના અનુગામી, કુગર કરતાં તેના વધુ ચાહકો હતા, જેના વિશે અમે આ 90 ના દાયકાના કૂપ રિયુનિયનના પ્રથમ ભાગમાં વાત કરી હતી.
સૌથી આમૂલ
જો આપણે રોજિંદા જીવન માટે કુપેની અગાઉની ત્રિપુટીનું વર્ગીકરણ કરી શકીએ, જેમાં શૈલી મુખ્ય દલીલોમાંની એક છે, હોન્ડા ઇન્ટીગ્રા ટાઇપ આર ડીસી2 (1993-2001) તે શૈલીમાં એક હિંસક ઉદ્દેશ ઉમેરે છે. તકનીકી રીતે સિવિકની નજીક, ઇન્ટિગ્રા વાસ્તવમાં એક મોડેલ કુટુંબ હતું જેમાં ચાર-દરવાજાના પ્રકારનો પણ સમાવેશ થતો હતો.
પરંતુ તેની સુપ્રસિદ્ધ સ્થિતિ તેના કૂપે વેરિઅન્ટમાંથી આવી છે, ખાસ કરીને Type R સંસ્કરણ, જે 1998માં અમારી પાસે આવ્યું હતું. તેને હજુ પણ ઘણા લોકો દ્વારા અત્યાર સુધીની શ્રેષ્ઠ ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ માનવામાં આવે છે, આ રીતે હોન્ડા એન્જિનિયર્સનું દરેક વસ્તુને કાઢવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. મોડેલની સંભવિતતા. અમે આ અદ્ભુત મોડલ વિશે પહેલાથી જ વધુ વિગતમાં ગયા છીએ, જે 90 ના દાયકાના કૂપેના બ્રહ્માંડમાં એક અનન્ય પ્રસ્તાવ છે:
(કદાચ) અનન્ય
છેલ્લું પરંતુ સૌથી ઓછું નહીં... 90 ના દાયકાના કૂપની આ સૂચિમાં કદાચ એકમાત્ર એવી એકનો ઉલ્લેખ ન કરવો અશક્ય છે જે શરૂઆતથી સ્પોર્ટ્સ કૂપ તરીકે બનાવવામાં આવી હતી, તેના પોતાના પાયા સાથે, અન્ય કોઈથી વધુ મેળવ્યા વિના. પરિચિત અથવા ભૌતિક હેતુઓ જેમ કે બાળકોને શાળાએ લઈ જવા અથવા અઠવાડિયા માટે ખરીદી કરવી.
તમે NISSAN 180SX (1989-1993) અને NISSAN 200SX (1993-1998) તેઓ કોઈપણ રમત માટે યોગ્ય પાયા ધરાવતા હતા. ફ્રન્ટ લોન્ગીટુડીનલ એન્જીન, રીઅર વ્હીલ ડ્રાઈવ અને… બે પાછળની સીટો કે જે અમુક વધારાના સામાન વહન કરતાં થોડી વધુ સેવા આપે છે. હા, જર્મન BMW 3 સિરીઝ અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝ CLK સમાન આર્કિટેક્ચર ધરાવે છે (અને પાછળના લોકો માટે ઉપયોગી જગ્યા), પરંતુ તે ચાર-દરવાજાના સલૂનની શાખાઓ હતી. આ નિસાન કૂપ નથી!
S13 હોય કે S14, તે તેની રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને તેની શુદ્ધ ગતિશીલતા દ્વારા પોતાને તેના હરીફોથી અલગ પાડે છે. રિટ્રેક્ટેબલ હેડલેમ્પ્સ સાથે 180 SX (S13), 180 hp સાથે 1.8 ટર્બો સાથે યુરોપમાં માર્કેટિંગ કરવામાં આવ્યું હતું. તેના અનુગામી, 200SX (S14), ને 200 hp સાથે નવો 2.0 l ટર્બો, SR20DET મળ્યો. તેમની ખ્યાતિ અને યોગ્યતા તેમની વ્યાપારી કારકિર્દીની બહાર વિસ્તરેલી હતી.
શ્રેષ્ઠ જાપાનીઝ પરંપરામાં, તેના ચાહકો દ્વારા તેને છેલ્લા ઘર સુધી સંશોધિત કરવામાં આવ્યું છે — તેમને મૂળ શોધવું એ લગભગ અશક્ય કાર્ય બની રહ્યું છે — અને તેનું આર્કિટેક્ચર તેને ડ્રિફ્ટ સ્પર્ધાઓમાં નિયમિત હાજરી આપે છે.
મને નથી લાગતું કે અમે 90 ના દાયકાના કૂપે સાથેના અમારા પુનઃમિલનને વધુ સારી રીતે સમાપ્ત કરી શકીએ.