નવું ફોર્ડ કુગા, જે લગભગ એક વર્ષ પહેલાં અમારી પાસે આવ્યું હતું, તે તેના પુરોગામી કરતાં વધુ અલગ ન હોઈ શકે: તેણે વધુ ગતિશીલ દેખાવ મેળવ્યો, ઇચ્છિત ક્રોસઓવરની નજીક અને વિશાળ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન પર દાવ લગાવ્યો, જે ત્રણ “માં ઓફર કરવામાં આવે છે”. સ્વાદો ” અલગ: 48 V હળવા-હાઇબ્રિડ, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ (PHEV) અને હાઇબ્રિડ (FHEV).
અને તે આ નવીનતમ સંસ્કરણ - હાઇબ્રિડ (FHEV) માં ચોક્કસપણે હતું કે મેં નવા કુગાનું પરીક્ષણ કર્યું, જે ફોર્ડનું અત્યાર સુધીનું સૌથી વધુ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ મોડેલ ટાઇટલ "વહન" કરે છે, યુરોપમાં 2030 થી વિશિષ્ટ રીતે ઇલેક્ટ્રિક પેસેન્જર વાહનોની શ્રેણી તરફનું બીજું પગલું.
ટોયોટા દ્વારા પ્રભુત્વ ધરાવતા પ્રદેશમાં — આરએવી4 અને સી-એચઆર સાથે — અને જેણે તાજેતરમાં એક મોટી નવી પ્લેયર, હ્યુન્ડાઈ ટક્સન હાઈબ્રિડ મેળવી છે, શું આ ફોર્ડ કુગા એફએચઈવી પાસે તે છે જે તેને ખીલવા માટે લે છે? શું તે ધ્યાનમાં લેવાની પસંદગી છે? તે જ હું તમને આગળની કેટલીક પંક્તિઓમાં કહેવા જઈ રહ્યો છું...
બહારની બાજુએ, જો તે હાઇબ્રિડ લોગો અને લોડિંગ દરવાજાની ગેરહાજરી માટે ન હોત, તો આ સંસ્કરણને અન્ય લોકોથી અલગ પાડવું મુશ્કેલ હશે. જો કે, મેં જે યુનિટનું પરીક્ષણ કર્યું છે તે ST-Line X લેવલ (માત્ર વિગ્નેલની ઉપર)થી સજ્જ હતું જે તેને થોડી સ્પોર્ટિયર ઈમેજ આપે છે.
બોડીવર્ક, 18" એલોય વ્હીલ્સ, ટીન્ટેડ વિન્ડો, પાછળના સ્પોઇલર અને અલબત્ત, કાળા રંગમાં વિવિધ વિગતો, જેમ કે આગળની ગ્રિલ અને બાર જેવા જ રંગમાં "દોષ" છે. છાપરું.
અંદર, ફોકસ, મોડેલ સાથે ઘણી સમાનતાઓ કે જેની સાથે તે C2 પ્લેટફોર્મ શેર કરે છે. જો કે, આ ST-લાઇન X સંસ્કરણમાં વિરોધાભાસી સ્ટીચિંગ સાથે અલકાન્ટારા ફિનિશ છે, એક વિગત જે આ કુગાને સ્પોર્ટિયર પાત્ર આપે છે.
જગ્યાની કમી નથી
C2 પ્લેટફોર્મ અપનાવવાથી કુગાને અંદાજે 90 કિગ્રા વજન ઘટાડવામાં અને પાછલી પેઢીની સરખામણીમાં 10% સુધી ટોર્સનલ જડતા વધારવાની મંજૂરી મળી. અને તેની લંબાઈ 89 મીમી અને પહોળાઈ 44 મીમી થઈ હોવા છતાં પણ તે છે. વ્હીલબેઝ 20 મીમી વધ્યો.
અપેક્ષા મુજબ, પરિમાણમાં આ સામાન્ય વૃદ્ધિની કેબિનમાં ઉપલબ્ધ જગ્યા પર ખૂબ જ સકારાત્મક અસર પડી, ખાસ કરીને પાછળની બેઠકોમાં, જ્યાં ખભાના સ્તરે વધારાના 20 mm અને હિપ સ્તરે 36 mm હતી.
આગળની બેઠકો આરામદાયક છે પરંતુ વધુ લેટરલ સપોર્ટ આપી શકે છે.
આ ઉપરાંત, અને આ જનરેશન અગાઉની એક કરતા 20 મીમી નાની હોવા છતાં, ફોર્ડ આગળની સીટોમાં 13 મીમી વધુ હેડરૂમ અને પાછળની સીટોમાં 35 મીમી વધુ "વ્યવસ્થિત" કરવામાં સફળ રહી.
તે FHEV છે અને PHEV નથી...
આ ફોર્ડ કુગા 152 એચપી 2.5 એચપી વાતાવરણીય ચાર-સિલિન્ડર ગેસોલિન એન્જિનને 125 એચપી ઇલેક્ટ્રિક મોટર/જનરેટર સાથે જોડે છે, પરંતુ તેમાં બાહ્ય રીતે રિચાર્જ કરી શકાય તેવી બેટરી નથી, તેથી તે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ અથવા PHEV (પ્લગ) નથી. ઇલેક્ટ્રિક વાહન). તે, હા, એક FHEV (સંપૂર્ણ હાઇબ્રિડ ઇલેક્ટ્રિક વાહન) છે.
આ FHEV સિસ્ટમમાં, બેટરીને બ્રેકિંગ અને મંદી દરમિયાન ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્ત કરીને તેમજ ગેસોલિન એન્જિનમાંથી રિચાર્જ કરવામાં આવે છે, જે જનરેટર તરીકે કાર્ય કરી શકે છે.
બે એન્જીનથી વ્હીલ્સમાં પાવરનું ટ્રાન્સમિશન સતત વેરિએશન બોક્સ (CVT) નો હવાલો છે જેના ઓપરેશનથી મને સકારાત્મક રીતે આશ્ચર્ય થયું. પણ આપણે ત્યાં જઈએ.
આ કુગા FHEV ની હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ છે (અને PHEV સિસ્ટમો માટે જરૂરી તફાવતો) છે તે દર્શાવ્યા પછી, તે કહેવું અગત્યનું છે કે આ હાઇબ્રિડ શોધી રહેલા લોકો માટે શ્રેષ્ઠ ઉકેલ હોઈ શકે છે, પરંતુ જેમની પાસે તેની શક્યતા નથી. તેને ચાર્જ કરી રહ્યું છે (આઉટલેટ અથવા ચાર્જરમાં).
તે બળતણ અને વૉકિંગ છે ...
આ પ્રકારના સોલ્યુશનનો એક મોટો ફાયદો એ છે કે તે ફક્ત "બળતણ અને ચાલવા" માટે જરૂરી છે. દરેકની શક્તિનો હંમેશા શ્રેષ્ઠ લાભ લેવા માટે, બે એન્જિનોનું સંચાલન કરવાનું સિસ્ટમ પર છે.
શહેરોમાં, ઇલેક્ટ્રિક મોટરને સ્વાભાવિક રીતે વધુ વખત દરમિયાનગીરી કરવા માટે કહેવામાં આવશે, કારણ કે તે તે સ્થાન છે જ્યાં તે સૌથી વધુ કાર્યક્ષમ છે. બીજી બાજુ, હાઇવે પર અને મજબૂત પ્રવેગક હેઠળ, મોટાભાગનો ખર્ચ સહન કરવાનું હીટ એન્જિન પર રહેશે.
શરૂઆત હંમેશા ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં કરવામાં આવે છે અને ઉપયોગ હંમેશા સરળતા દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવે છે, જે કંઈક કે જે બધા વર્ણસંકર "બડાઈ" કરી શકતા નથી. જો કે, ડ્રાઇવર પાસે એક અથવા બીજા એન્જિનના ઉપયોગ પરનું નિયંત્રણ ખૂબ જ મર્યાદિત છે અને તે લગભગ માત્ર ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ (સામાન્ય, ઇકો, સ્પોર્ટ અને સ્નો/સેન્ડ) વચ્ચેની પસંદગી પર આવે છે.
બંને એન્જિન વચ્ચેનું સંક્રમણ નોંધપાત્ર છે, પરંતુ તે સિસ્ટમ દ્વારા ખૂબ જ સારી રીતે સંચાલિત થાય છે. ટ્રાન્સમિશનના રોટરી કમાન્ડની મધ્યમાં "L" બટન માટે હાઇલાઇટ કરો, જે અમને પુનર્જીવનની તીવ્રતા વધારવા/ઘટાડવા માટે પરવાનગી આપે છે, જે બધું હોવા છતાં, અમને ફક્ત એક્સિલરેટર પેડલ વડે વાહન ચલાવવાની મંજૂરી આપવા માટે ક્યારેય એટલું મજબૂત નથી.
બ્રેક્સની વાત કરીએ તો, અને ઘણા વર્ણસંકરોની જેમ, તેમની પાસે એક લાંબો અભ્યાસક્રમ છે જેને આપણે એક રીતે, બે ભાગમાં વહેંચી શકીએ છીએ: પહેલો ભાગ ફક્ત રિજનરેટિવ (ઇલેક્ટ્રિક) બ્રેકિંગ સિસ્ટમના ચાર્જમાં હોય તેવું લાગે છે, જ્યારે બીજો ભાગ બનાવે છે. હાઇડ્રોલિક બ્રેક્સ.
CVT બોક્સથી વિપરીત, જે તેની દૃઢતા અને શુદ્ધ કાર્ય માટે અલગ છે, બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં આ વિદ્યુત/હાઈડ્રોલિક સંક્રમણને કારણે, બ્રેક પેડલ પરની અમારી ક્રિયાનો નિર્ણય કરવો સરળ નથી, જેના માટે કેટલીક ટેવ પાડવી જરૂરી છે.
વપરાશ વિશે શું?
પરંતુ તે વપરાશ પ્રકરણમાં છે - અને બદલામાં વપરાશ ખર્ચમાં - કે આ દરખાસ્ત સૌથી વધુ અર્થપૂર્ણ બની શકે છે. શહેરોમાં, અને આ સ્તરે કોઈ મોટી ચિંતા કર્યા વિના, હું 6 l/100 કિમીની નીચે થોડી સરળતા સાથે ચાલવામાં સફળ રહ્યો.
હાઇવે પર, જ્યાં મને લાગ્યું કે સિસ્ટમ થોડી વધુ "લોભી" હશે, હું હંમેશા 6.5 l/100 કિમીની આસપાસ મુસાફરી કરવા સક્ષમ હતો.
છેવટે, જ્યારે મેં ફોર્ડના પરિસરમાં કુગા એફએચઇવી પહોંચાડ્યું, ત્યારે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલે મને કહ્યું કે મેં જે અંતર કાપ્યું છે તેના 29% માત્ર ઇલેક્ટ્રિક મોટર અથવા ફ્રી વ્હીલિંગ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 1701 કિગ્રા વજન ધરાવતી SUV માટે ખૂબ જ રસપ્રદ રેકોર્ડ.
તમે રસ્તા પર કેવી રીતે વર્તે છો?
તે હંમેશા ચર્ચાસ્પદ છે કે શું આપણે માંગ કરવી જોઈએ કે SUV ગતિશીલ દરખાસ્ત હોવી જોઈએ, છેવટે, તે તેના માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી ન હતી (જોકે ત્યાં વધુ અને વધુ રમતગમત અને… શક્તિશાળી દરખાસ્તો છે). પરંતુ આ ફોર્ડ હોવાને કારણે અને 190 એચપીની સંયુક્ત શક્તિ ધરાવતું હોવાથી, હું એ પણ જોવા માંગતો હતો કે આ કુગા શું ઑફર કરે છે કારણ કે અમે ગિયર ઉપર ચઢ્યા છીએ.
અને સત્ય એ છે કે મેં એક સારું આશ્ચર્ય “પકડ્યું”. કબૂલ છે કે, વાહન ચલાવવામાં તેટલી મજા નથી અથવા ફોકસ જેટલી ચપળતા નથી (તે ન હોઈ શકે...), પરંતુ તે હંમેશા સારી કંપોઝર, વળાંકોમાં ખૂબ જ કાર્બનિક વર્તન અને (જે ભાગ મને સૌથી વધુ આશ્ચર્યચકિત કરે છે) "બોલે છે" અમને ખૂબ સારું. યાદ રાખો કે ST-Line X સંસ્કરણમાં પ્રમાણભૂત તરીકે સ્પોર્ટ્સ સસ્પેન્શન છે.
આ દ્વારા મારો મતલબ એ છે કે સ્ટિયરિંગ આગળના એક્સલ પર જે થઈ રહ્યું છે તે બધું અમને ખૂબ સારી રીતે જણાવે છે અને આ કંઈક છે જે હંમેશા આ કદની એસયુવીમાં થતું નથી, જે ઘણીવાર લગભગ અનામી સ્ટીયરિંગ સાથે "આપને" આપે છે.
પરંતુ સારા સંકેતો હોવા છતાં, ઉચ્ચ વજન અને સામૂહિક પરિવહન કુખ્યાત છે, ખાસ કરીને મજબૂત બ્રેક્સમાં. એ હકીકતનો ઉલ્લેખ ન કરવો કે ESC નિશ્ચિતપણે અને લગભગ હંમેશા ખૂબ જ જલ્દી પગલાં લે છે.
શું તે તમારા માટે યોગ્ય કાર છે?
ફોર્ડ કુગા એફએચઇવી એક સરસ આશ્ચર્યજનક હતું, મારે કબૂલ કરવું પડશે. એ વાત સાચી છે કે અમે નવીન અથવા અભૂતપૂર્વ કંઈપણ પર શરત લગાવી રહ્યા નથી, અમે ટોયોટા અથવા તાજેતરમાં હ્યુન્ડાઈ અથવા રેનો જેવી બ્રાન્ડ્સમાં આના જેવી જ હાઇબ્રિડ સિસ્ટમને જાણીને અને તેનું પરીક્ષણ કરીને "કંટાળી ગયા છીએ" - હોન્ડાની હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ અલગ રીતે કામ કરે છે, પરંતુ તે સમાન પરિણામોનું સંચાલન કરે છે.
પરંતુ તેમ છતાં, ફોર્ડનો અભિગમ ખૂબ જ સારી રીતે કરવામાં આવ્યો હતો અને તે ઉત્પાદનમાં અનુવાદિત થયો હતો, જે મારા મતે, ઘણું મૂલ્ય ધરાવે છે.
એવા ગ્રાહકો માટે આદર્શ છે કે જેઓ વીજળીકરણમાં જોડાવા માગે છે અને તેમની પાસે ઘરે કે કામ પર બેટરી ચાર્જ કરવાની જગ્યા નથી અથવા જેમની પાસે જાહેર નેટવર્ક પર નિર્ભર રહેવાની ઉપલબ્ધતા (અથવા ઈચ્છા...) નથી, કુગા FHEV “મૂલ્ય” છે. ઓછા વપરાશ માટે બધા ઉપર.
આમાં આપણે તે આપે છે તે ઉદાર જગ્યા, સાધનોની વિશાળ શ્રેણી (ખાસ કરીને આ ST-લાઈન X સ્તરે) અને વ્હીલ પાછળની સંવેદનાઓ પણ ઉમેરવી જોઈએ, જે સ્પષ્ટપણે હકારાત્મક છે.