Audis એ બજારમાં સૌથી વધુ "ક્લાસિક" કાર છે, જે ખાસ કરીને ત્રણ-વોલ્યુમ A3 વેરિઅન્ટના કિસ્સામાં સાચું છે. ઓડી A3 લિમોઝિન.
આ સેડાન પાંચ-દરવાજાના વર્ઝનથી તેના લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટમાં થોડી વધુ ક્ષમતા સાથે અલગ પડે છે, જેમાં બાકીની રેન્જ જેવી જ વિશેષતાઓ છે: ઉચ્ચ સામાન્ય ગુણવત્તા, અદ્યતન ટેકનોલોજી, સક્ષમ એન્જિન અને ચેસીસ.
કેટલાક સી-સેગમેન્ટ મોડલ્સ છે જે ટ્રિપલ-વોલ્યુમ બોડીવર્ક ધરાવે છે અને કેટલાક મુખ્યત્વે એવા બજારોને ધ્યાનમાં રાખીને છે જ્યાં તુર્કી, સ્પેન અને બ્રાઝિલ જેવા દેશોમાં માંગ શેષ કરતાં વધુ છે. પોર્ટુગલમાં, સ્પોર્ટબેક વેચાણમાં રાજા અને સ્વામી છે (આ લિમોના માત્ર 16% સામે 84%), અને ઘણા સંભવિત રસ ધરાવતા પક્ષો Q2, A3 સાથે તુલનાત્મક કિંમત સાથે Audi ક્રોસઓવરમાં "સ્થળાંતર" થયા છે.
લંબાઇમાં 4 સેમી વધુ, પહોળાઈમાં 2 સેમી વધુ અને ઊંચાઈમાં 1 સેમી વધુ "અસહાયિત આંખ" માટે ભાગ્યે જ ધ્યાનપાત્ર છે, પરંતુ આ પાછલા મોડેલની સરખામણીમાં પરિમાણોમાં વૃદ્ધિ છે, જેમાંથી નવું અક્ષો વચ્ચેનું અંતર જાળવી રાખે છે. .
બાહ્ય ડિઝાઇનને "સતતતામાં ઉત્ક્રાંતિ" એ થાકેલા અભિવ્યક્તિ સાથે વ્યાખ્યાયિત કરી શકાય છે, જે ધ્યાન આપે છે કે અંતર્મુખ બાજુના વિભાગો, પાછળના અને બોનેટમાં તીક્ષ્ણ કિનારીઓ છે, તે ઉપરાંત - સ્પોર્ટબેકની તુલનામાં - બોડી પ્રોફાઇલમાં ક્રિઝ વિસ્તૃત હતી. વિસ્તરેલ પાછળના વિભાગને પ્રકાશિત કરવા માટે બમ્પર પર.
અદ્યતન કસ્ટમાઇઝ્ડ લાઇટિંગ ફંક્શન્સ (ટોચના વર્ઝનમાં ડિજિટલ મેટ્રિક્સ) સાથે, આડી ઓપ્ટિક્સ સાથે પાછળના ભાગમાં વધુને વધુ ભરાયેલા, પ્રમાણભૂત તરીકે, અમે ફરીથી LED હેડલેમ્પ્સ દ્વારા ષટ્કોણ હનીકોમ્બ ગ્રિલ શોધીએ છીએ.
મધ્યમ સૂટકેસ, પરંતુ સ્પોર્ટબેક કરતાં મોટી
ટ્રંકમાં પુરોગામી જેટલું જ 425 લિટર છે. સ્પર્ધાત્મક પરિસ્થિતિમાં, તે Fiat Tipo સેડાન કરતાં 100 લિટર ઓછી છે, જે ઓડી જેવી પ્રીમિયમ ન હોવા છતાં, સમાન શરીરના આકાર અને એકંદર પરિમાણો ધરાવતી કાર છે.
(સૌથી વધુ) સીધા હરીફો BMW 2 સિરીઝ ગ્રાન કૂપે અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એ-ક્લાસ લિમોઝિન સાથે, A3 લિમોનું થડ મધ્યમાં આવેલું છે, જે પ્રથમ કરતાં માત્ર પાંચ લિટર નાનું અને બીજા કરતાં 15 લિટર મોટું છે.
A3 સ્પોર્ટબેકની તુલનામાં, તેમાં 45 લિટર વધુ છે, પરંતુ તે ઓછું કાર્યાત્મક છે કારણ કે લોડિંગ ખાડી સાંકડી છે અને બીજી તરફ, તે નિષ્ફળ જાય છે કારણ કે તેની પાસે રીલીઝ કરવા અને પાછળની સીટ બેક મૂકવા માટે ટેબ નથી (વાન કરતાં, ઉદાહરણ તરીકે, તેઓ લગભગ હંમેશા કરે છે), જેનો અર્થ છે કે જે કોઈ ટ્રંક લઈને જઈ રહ્યો છે અને તેને ખબર પડે છે કે તેણે સીટની પાછળ સૂવું પડશે જેથી બેગ ફિટ થઈ શકે, તેણે કારની આસપાસ ચાલવું પડશે અને પાછળનો દરવાજો ખોલવો પડશે. આ મિશન પૂર્ણ કરો..
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
પાછળના લેગરૂમના કિસ્સામાં, કંઈ બદલાતું નથી (તે 1.90 મીટર સુધીના રહેવાસીઓ માટે પૂરતું છે), પરંતુ પહેલેથી જ ઊંચાઈમાં એક નાનો ફાયદો છે કે બેઠકો કારના ફ્લોરની થોડી નજીક માઉન્ટ કરવામાં આવી છે, જ્યારે એમ્ફીથિયેટર ઇફેક્ટ બનાવવા માટે પાછળનો ભાગ આગળના ભાગ કરતાં વધુ ઉંચો રહે છે જે ઘણીવાર પાછળના મુસાફરો દ્વારા માણવામાં આવે છે. જે હું બે કરતાં વધુ રાખવાની ભલામણ કરતો નથી, કારણ કે મધ્ય ફ્લોર પરની ટનલ વિશાળ છે અને સીટની જગ્યા પોતે જ સાંકડી છે અને સખત ગાદીવાળી છે.
બેઝ વર્ઝનમાં સ્ટાન્ડર્ડ સીટો ઉપરાંત (ઉપર બે વધુ છે, એડવાન્સ્ડ અને એસ લાઇન), ઓડી પાસે સ્પોર્ટિયર સીટો છે, જેમાં રિઇનફોર્સ્ડ સાઇડ સપોર્ટ અને ઇન્ટિગ્રલ હેડરેસ્ટ્સ છે (એસ લાઇન પર સ્ટાન્ડર્ડ). સૌથી વધુ ડિમાન્ડિંગને હીટિંગ ફંક્શન્સ, ઇલેક્ટ્રિકલ રેગ્યુલેશન અને ન્યુમેટિક મસાજ ફંક્શન સાથે કટિ સપોર્ટ જોઈએ છે.
ડેશબોર્ડની ડાબી બાજુએ જે ખૂબ જ સારી ગુણવત્તાની સામગ્રી અને ફિનિશ/એસેમ્બલી દ્વારા વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે, જેમ કે "ઘરમાં" ઘણી વાર થાય છે, ત્યાં સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ માટે ઘણા વિકલ્પો છે - રાઉન્ડ અથવા ફ્લેટ, પ્રમાણભૂત મલ્ટિફંક્શનલ બટનો સાથે, અથવા રોકડ પરિવર્તન ટૅબ્સ વિના.
બટનો લગભગ તમામ પ્રતિબંધિત છે
આંતરિક આધુનિકતા "શ્વાસ લે છે" બંને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (10.25" અને વૈકલ્પિક રીતે 12.3" વિસ્તૃત કાર્યો સાથે) અને ઇન્ફોટેનમેન્ટ સ્ક્રીન (10.1" અને સહેજ ડ્રાઇવર તરફ નિર્દેશિત) બંનેમાં ડિજિટલ મોનિટરને આભારી છે, જ્યારે કનેક્ટિવિટી મજબૂત બને છે.
માત્ર મુઠ્ઠીભર ભૌતિક નિયંત્રણો જ બાકી છે, જેમ કે એર કન્ડીશનીંગ, ટ્રેક્શન/સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ સિસ્ટમ અને સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પરના બે મોટા વેન્ટિલેશન આઉટલેટ્સ જેવા.
સૌથી શક્તિશાળી ઈલેક્ટ્રોનિક પ્લેટફોર્મ (MIB3) A3 ને હસ્તલેખન ઓળખ, બુદ્ધિશાળી અવાજ નિયંત્રણ, અદ્યતન કનેક્ટિવિટી અને રીઅલ-ટાઇમ નેવિગેશન કાર્યો તેમજ સલામતી અને કાર્યક્ષમતાના સંદર્ભમાં સંભવિત લાભો સાથે કારને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સાથે કનેક્ટ કરવાની ક્ષમતાની મંજૂરી આપે છે. ડ્રાઇવિંગ
ત્યાં હેડ-અપ ડિસ્પ્લે અને શિફ્ટ-બાય-વાયર ગિયર સિલેક્ટર (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે) પણ છે અને, જમણી બાજુએ, ઓડી ખાતે તેની શરૂઆત કરી, એક રોટરી ઓડિયો વોલ્યુમ કંટ્રોલ જે ગોળાકાર આંગળીઓની હિલચાલ પર પ્રતિક્રિયા આપે છે.
માત્ર છેલ્લા ક્વાર્ટરમાં વધુ સુલભ વર્ઝન
સપ્ટેમ્બરમાં બજારમાં આવ્યા પછી, A3 લિમોઝીનમાં મોટર્સ છે 150 એચપીનું 1.5 લિ (સાત-સ્પીડ ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે 35 TFSI, હંમેશા હળવા-હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ સાથે) અને સમાન શક્તિનો 2.0 TDI (35 TDI).પરંતુ વર્ષના અંત પહેલા એક્સેસ એન્જિન કુળમાં જોડાશે. 110 એચપીનું 1.0 એલ (ત્રણ સિલિન્ડર) અને 116 hp નું 2.0 TDI (જેને અનુક્રમે 30 TFSI અને 30 TDI કહેવાય છે), 30,000 યુરો (પેટ્રોલ) ના મનોવૈજ્ઞાનિક અવરોધ (અને માત્ર નહીં) ની નીચે કિંમતો સાથે.
A3 લિમોઝીન 35 TFSI MHEV ના વ્હીલ પર
મેં 35 TFSI MHEV (જેને હળવા-હાઇબ્રિડ અથવા "હળવા" હાઇબ્રિડ કહેવામાં આવે છે) ચલાવ્યું, જે પછી કહેવાતી 48 V ઇલેક્ટ્રિફાઇડ સિસ્ટમ અને નાની લિથિયમ-આયન બેટરી ધરાવે છે.
તે તેને મંદી અથવા લાઇટ બ્રેકિંગ દરમિયાન ઊર્જા (12 kW અથવા 16 hp સુધી) પુનઃપ્રાપ્ત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને એ3ને મંજૂરી આપવા ઉપરાંત, મધ્યવર્તી શાસનમાં પ્રારંભમાં મહત્તમ 9 kW (12 hp) અને 50 Nm ની ઝડપ જનરેટ કરે છે. એન્જિન બંધ હોવા પર 40 સેકન્ડ સુધી રોલ કરો (પ્રતિ 100 કિ.મી.માં લગભગ અડધા લિટર સુધીની જાહેરાત કરેલ બચત).
વ્યવહારમાં, તમે સ્પીડ રીટેક્સમાં પણ આ વિદ્યુત આવેગ અનુભવી શકો છો, જે વધુ ઉપયોગી છે જો ઉંડા પ્રવેગમાં વધેલા પ્રદર્શનને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હોય. આ માત્ર ઓછા વારંવાર જ નથી, પરંતુ તેઓ આ સહકારી અને પ્રમાણમાં ઝડપી સાત-સ્પીડ ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિકના કિકડાઉન ફંક્શન (ગિયરવાળા ગિયર્સને બે અથવા ત્રણ "નીચે" સુધી તાત્કાલિક ઘટાડો) સાથે પ્રાપ્ત કરેલા વધારાના પ્રદર્શન દ્વારા પણ તરફેણ કરે છે. ગિયરબોક્સ
આ — 1500 rpm જેટલી વહેલી મહત્તમ ટોર્કની સંપૂર્ણ ડિલિવરી સાથે જોડાયેલું — A3 35 TFSI MHEV ને દર વખતે ખૂબ જ ઝડપી રેવ્સ ડિલિવર કરવામાં મદદ કરે છે. આ, થ્રોટલ લોડની ગેરહાજરીમાં (અથવા ખૂબ જ હળવા લોડ પર) અડધા સિલિન્ડરો બંધ થઈ જાય છે તે હકીકત સાથે, વપરાશમાં ઘટાડો કરવામાં ફાળો આપે છે, જે 0.7 l/100 કિમી સુધી હોવાનો ઓડીનો અંદાજ છે.
આ સંદર્ભે, ઇંગોલસ્ટેટ (જ્યાં ઓડીનું મુખ્ય મથક આવેલું છે) ની બહારના 106 કિમીના માર્ગ પર, એક્સપ્રેસવે, રાષ્ટ્રીય માર્ગો અને શહેરી વિસ્તારોનું મિશ્રણ, મેં સરેરાશ 6.6 l/100 કિમી નોંધણી કરી , જર્મન બ્રાન્ડ દ્વારા મંજૂર મૂલ્ય કરતાં લગભગ એક લિટર વધુ.
વિભાજિત વ્યક્તિત્વ સાથે સક્ષમ સસ્પેન્શન
વ્હીલ કનેક્શન્સમાં અમારી પાસે પ્રખ્યાત મેકફર્સન ફ્રન્ટ એક્સલ છે અને આ વર્ઝન I ડ્રાઇવ (35 TFSI)માં સ્વતંત્ર મલ્ટિ-આર્મ રિયર એક્સલ છે. ફોક્સવેગન ગોલ્ફ અથવા મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એ-ક્લાસ જેવા અન્ય વર્ગના મોડલની જેમ 150 એચપીની નીચેની Audi A3s ઓછા અત્યાધુનિક આર્કિટેક્ચર (ટોર્સિયન એક્સિસ)નો ઉપયોગ કરે છે.
આ એકમને વેરિયેબલ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમથી પણ ફાયદો થયો છે, જેની જમીનની ઊંચાઈ 10 મીમી ઓછી છે, જે તમને ડ્રાઇવિંગ મોડ્સનો વધુ લાભ લેવા માટે પરવાનગી આપે છે, જો તમે તેને ખરીદવાનું પસંદ કરો છો.
આ એટલા માટે છે કારણ કે A3 ની વર્તણૂક વધુ આરામદાયક અને વધુ સ્પોર્ટી વચ્ચે તીવ્રપણે ઓસીલેટ કરે છે. માત્ર એટલા માટે કે સસ્પેન્શન સખત અથવા નરમ બને છે (પ્રથમ કિસ્સામાં વધુ સ્થિર, બીજા કિસ્સામાં વધુ આરામદાયક) પણ ગિયરબોક્સ એ જ રીતે અલગ પ્રતિભાવો સાથેના પ્રોગ્રામને અપનાવે છે, જેનો સીધો પ્રભાવ એન્જિનની કામગીરી પર પડે છે.
આ ટેસ્ટ કોર્સ પર, ઘણા વિન્ડિંગ વિભાગો સાથે, જ્યારે મેં ડાયનેમિક મોડ (જે અંડરસ્ટીયર વર્તનની વૃત્તિને ઘટાડવા માટે આગળના વ્હીલ્સ પર પસંદગીયુક્ત ટોર્ક નિયંત્રણને પણ સમાયોજિત કરે છે) પસંદ કર્યું ત્યારે આનંદની ખાતરી આપવામાં આવી.
પરંતુ રોજિંદા ડ્રાઇવિંગમાં, તેને સ્વચાલિત મોડમાં છોડી દેવાનું અને સૉફ્ટવેરને ડ્રાઇવિંગ ઇન્ટરફેસ - સ્ટિયરિંગ, થ્રોટલ, ડેમ્પિંગ, એન્જિન સાઉન્ડ, ગિયરબોક્સ (હવે તેની પાસે નથી. મેન્યુઅલ સિલેક્ટર, એટલે કે મેન્યુઅલ/ક્રમિક ફેરફારો ફક્ત સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર માઉન્ટ થયેલ ટેબનો ઉપયોગ કરીને કરી શકાય છે).
વધુમાં, આ કિસ્સામાં, નીચું ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અને મોટા ટાયર/વ્હીલ્સ (225/40 R18) એકંદરે સ્થિર ડ્રાઇવિંગ લાગણીને વધારે છે, જો કે તુલનાત્મક એન્જિન અને સસ્પેન્શન કન્ફિગરેશન્સ સાથે BMW 1 સિરીઝ કરતાં ઓછી છે. વેરિયેબલ ડેમ્પર્સ વિના, ડ્રાઇવિંગ મોડ્સમાં અનુભવાતી વિવિધતા લગભગ શેષ છે.
સ્પોર્ટિયર ડ્રાઇવિંગના પ્રેમીઓ આ A3 લિમોઝિન યુનિટને સજ્જ કરતા પ્રગતિશીલ સ્ટીયરિંગની પણ પ્રશંસા કરશે. વિચાર એ છે કે ડ્રાઈવર જેટલું વધુ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ફેરવે છે, તેટલો જ તેનો પ્રતિભાવ સીધો બને છે. ફાયદો એ છે કે તમારે શહેરી ડ્રાઇવિંગમાં ઓછા પ્રયત્નો કરવા પડશે અને વધુ ચોક્કસ પ્રતિસાદ મેળવવો પડશે — ઉપરથી ઉપર સુધી માત્ર 2.1 લેપ્સ — અને વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર વધુ ઝડપે ચપળતા.
ડ્રાઇવિંગને વધુ સ્પોર્ટી બનાવવામાં તેનું યોગદાન સ્પષ્ટ છે, જ્યારે સ્વતંત્ર પાછળનું સસ્પેન્શન મધ્ય-ખૂણામાં બમ્પ્સ પર જાય ત્યારે કારની અસ્થિર ગતિવિધિઓને અટકાવે છે, અર્ધ-કઠોર પાછળના એક્સલવાળા સંસ્કરણોમાં વધુ વારંવાર અને સંવેદનશીલ હોય છે.
તે ક્યારે આવે છે અને તેની કિંમત કેટલી છે?
Audi A3 લિમોઝીનનું આગમન આગામી સપ્ટેમ્બરમાં થવાનું છે 35 TFSI અને 35 TDI વર્ઝનમાં. અમારી પાસે હજુ પણ ચોક્કસ કિંમતો નથી, પરંતુ વેચાણ પર પહેલાથી જ A3 સ્પોર્ટબેકની તુલનામાં 345 અને 630 યુરો વચ્ચેના વધારાની અપેક્ષા રાખીએ છીએ.
વર્ષના છેલ્લા ત્રિમાસિક ગાળામાં વધુ સસ્તું 30 TFSI અને 30 TDI સંસ્કરણોના આગમન સાથે શ્રેણીને વિસ્તૃત કરવામાં આવશે, જે A3 લિમોઝિનને TFSI અને 33 હજાર યુરોના કિસ્સામાં 30 હજાર યુરોથી નીચેની કિંમત રાખવાની મંજૂરી આપશે. TDI ના કિસ્સામાં.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| ઓડી A3 લિમોઝિન 35 TFSI | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 4 સિલિન્ડર |
| વિતરણ | 2 ac/c./16 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા પ્રત્યક્ષ ટર્બોચાર્જર |
| સંકોચન ગુણોત્તર | 10.5:1 |
| ક્ષમતા | 1498 સેમી3 |
| શક્તિ | 5000-6000 rpm વચ્ચે 150 hp |
| દ્વિસંગી | 1500-3500 rpm વચ્ચે 250 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | આગળ |
| ગિયર બોક્સ | 7 સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (ડબલ ક્લચ). |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: MacPherson પ્રકારને ધ્યાનમાં લીધા વગર; TR: બહુ-આર્મ પ્રકારને ધ્યાનમાં લીધા વગર |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; ટીઆર: ડિસ્ક |
| દિશા | વિદ્યુત સહાય |
| સ્ટીયરિંગ વ્હીલના વળાંકોની સંખ્યા | 2.1 |
| વળાંક વ્યાસ | 11.0 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2636 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 425 એલ |
| વેરહાઉસ ક્ષમતા | 50 એલ |
| વ્હીલ્સ | 225/40 R18 |
| વજન | 1395 કિગ્રા |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 232 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 8.4 સે |
| મિશ્ર વપરાશ | 5.5 લિ/100 કિમી |
| CO2 ઉત્સર્જન | 124 ગ્રામ/કિમી |