ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક મોડલ્સના લોંચ ગુણાકાર કરે છે, ટેસ્લા પર પકડ મજબૂત કરે છે, જેમણે હવે પોતાને લાદવા માટે સક્ષમ બનવું પડશે કે તે હવે બજારમાં એકલા નથી. ગમે છે i4 , "ચાર-દરવાજાની કૂપ", BMW તેના પ્રદેશમાં કેલિફોર્નિયાની બ્રાન્ડ પર હુમલો કરશે, પરંતુ "પરંપરાગત" બ્રાન્ડ્સની સ્પર્ધાત્મક સેડાન પણ આવશે જે આગામી મહિનાઓમાં બજારમાં દેખાશે.
આ ચોથું ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક BMW છે અને ભિન્ન તત્વો હોવા છતાં તેમાંથી સૌથી ક્લાસિક છે. ડબલ ઢંકાયેલ રિમથી (ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શન ઘટકોની ઠંડકની જરૂરિયાત ઘણી ઓછી હોય છે અને તે 10 અલગ-અલગ પોઝિશન્સ સાથે લેમેલી દ્વારા એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે) પાછળના વિસારક (એક્ઝોસ્ટ આઉટલેટ્સની જગ્યાએ) સુધી, જે નીચેની બાજુની જેમ જ્યાં તે છે. બેટરી-માઉન્ટેડ, તેઓ વાદળી "i બ્લુ" ટ્રીમ સાથે પ્રકાશિત થાય છે.
તેથી, અમે BMW ના પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક મોડલનો સામનો કરી રહ્યા છીએ જે આ બ્રાન્ડની ગતિશીલ ક્ષમતાના ઉચ્ચ સ્તર સુધી પહોંચવા માટે છે, જે ઉત્તમ કમ્બશન એન્જિન (અને ઘણીવાર ઘણા સિલિન્ડરો સાથે), રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને ડ્રાઇવિંગ આનંદ, વિશેષતાઓ સાથે સમાનાર્થી છે. જેના માટે ઘણા હરીફો ઝંખે છે.
તે i3 જેવું અલગ મોડલ નથી, અથવા પહેલાથી અસ્તિત્વમાં છે તેમાંથી રૂપાંતરિત વાહન નથી, જેમ કે iX3, જે અગાઉ 4 સિરીઝ ગ્રાન કૂપેની સાથે, શરૂઆતથી વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જેની સાથે હવે તેનું ઉત્પાદન થવાનું શરૂ થઈ રહ્યું છે. મ્યુનિક (એક ફેક્ટરી કે જેણે 200 મિલિયન યુરોનું રોકાણ મેળવ્યું જેથી, BMW પર પ્રથમ વખત, કમ્બશન એન્જિનવાળી કાર અને 100% ઇલેક્ટ્રિક કાર સમાન એસેમ્બલી લાઇન પર ઉત્પાદન કરી શકાય).
લંબાઈમાં 4.78 મીટર (શ્રેણી 3 કરતાં 7 સેમી લાંબી, પરંતુ લગભગ સમાન ઊંચાઈ 1.45 મીટર અને વ્હીલબેઝ 2.85 મીટર) પર, 0.24 ના ગુણાંક (Cx) સુધી પહોંચવા માટે ડિઝાઇનરો અને એરોડાયનેમિક એન્જિનિયરોનું કાર્ય તીવ્ર હતું. . આગળના ડિફ્લેક્ટર અને પાછળના ડિફ્યુઝર, વ્હીલ્સની આગળ હવા માર્ગદર્શિકાઓ અને, જો દેખાતું ન હોય તો પણ, કારની અંડરકેરેજ અને એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ અને બેટરી કેસીંગનું રક્ષણ, સામાન્ય ફિલસૂફી તરીકે પસાર થવાનું ઑપ્ટિમાઇઝેશન હતું. હવા
340 hp થી 544 hp, પાછળની અથવા ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ
શરૂઆતમાં, બે વર્ઝન હશે: i4 eDrive40 રીઅર ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે (340 hp અને 430 Nm, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ, ટોપ સ્પીડ 190 km/h, 5.7s માં 0 થી 100 km/h સુધીનું પ્રવેગક અને 590 ની રેન્જ કિમી ) અને i4 M50 જે અક્ષર M અને ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શનના સંયોજનની શરૂઆત છે.
બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, તે 544 એચપી અને 795 એનએમના મહત્તમ સિસ્ટમ પ્રદર્શન માટે દરેક એક્સલ (258 એચપી સાથે આગળનો ભાગ અને પાછળનો ભાગ 313 એચપી સાથે) પર ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરે છે, આ પહેલેથી જ ડ્રાઇવર દ્વારા સક્રિય કરાયેલ સ્પોર્ટ બૂસ્ટ ફંક્શન સાથે ( જે લગભગ 10 સેકન્ડ માટે વધારાના 68 hp અને 65 Nmનો "ઇન્જેક્ટ" કરે છે). આ વધુ "આક્રમક" રૂપરેખાંકનમાં, BMW i4 M50 3.9 સેકન્ડમાં 100 કિમી/કલાકની ઝડપે શૂટ કરવા અને 225 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપે પહોંચવામાં સક્ષમ છે, જે લયની નજીક રહેવા માટે ખૂબ જ શાંત થવી જોઈએ. વચનબદ્ધ સ્વાયત્તતાના 510 કિ.મી.
i4 eDrive40 પરના પાછળના વ્હીલ્સમાં અથવા i4 M50 પરના ચાર પૈડાંમાં એક ગતિના ટ્રાન્સમિશન દ્વારા પાવર ચેનલ કરવામાં આવે છે અને માત્ર એવી પરિસ્થિતિઓમાં જ્યાં ટ્રાફિકની સ્થિતિ આટલી નિર્ધારિત હોય છે (આ રીતે સ્વાયત્તતા વધુ પડતી ક્ષતિગ્રસ્ત નથી).
મજબૂત પાર્શ્વીય પ્રવેગકમાં અથવા વ્હીલ ટ્રેક્શનની ખોટના પ્રતિભાવમાં, આગળના પૈડાં i40 M50 ના એકંદર હેન્ડલિંગમાં સુધારો કરવા પ્રોપલ્શન જવાબદારીમાં ભાગ લે છે અને પહેલા કરતાં ઘણી ઊંચી ટોર્ક ટ્રાન્સફર સ્પીડ અને વધુ ચોક્કસ નિયંત્રણ સાથે. બંને વચ્ચે ટ્રાન્સફર બોક્સ અક્ષો, યાંત્રિક સિસ્ટમમાં થર્મલ લોડ્સને કારણે કાર્યક્ષમતામાં કોઈ નુકસાન થતું નથી.
બીજી તરફ, દરેક અક્ષ પર મોટરનો ઉપયોગ કરવાથી પણ ખૂબ ઊંચા સ્તરની ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ ઉત્પન્ન થાય છે, જે i4 M50 માં 195 kW સુધી પહોંચી શકે છે, જ્યારે i4 eDrive40 માં તે માત્ર 116 kW છે. ડેવિડ ફેરુફિનો તરીકે, i4 પ્રોજેક્ટના ડિરેક્ટર મને સમજાવે છે (જે બોલિવિયામાં તેના કિશોરાવસ્થાના દિવસોથી હંમેશા કારના ઝનૂની રહ્યા છે):
ડેવિડ ફેરુફિનો, પ્રોજેક્ટ ડિરેક્ટર BMW i4"(...) એટલું પૂરતું છે કે, ન્યાયપૂર્ણ ડ્રાઇવિંગ સાથે, 90% મંદી ફક્ત પુનઃપ્રાપ્તિ માટે જ કરવામાં આવે છે અને બ્રેક પેડલ પર પગ મૂકવાની જરૂર નથી".
પુનઃપ્રાપ્તિ સ્તર અનુમાનિત છે (સેન્સર અને નેવિગેશનની માહિતીનો ઉપયોગ કરીને), નીચું, મધ્યમ અને ઉચ્ચ, અને ટ્રાન્સમિશન પસંદગીકારને "B" સ્થિતિમાં છોડવું શક્ય છે, જે એક જ પેડલ (માત્ર થ્રોટલ) વડે ડ્રાઇવિંગ માટે સૌથી મજબૂત અને યોગ્ય છે. ).
વધુ કાર્યક્ષમતા
પાંચમી પેઢીની મોડ્યુલર eDrive પ્રોપલ્શન ટેક્નોલોજી વધુ કોમ્પેક્ટ ઘટકો અને બહેતર એકીકરણ સાથે, ઉચ્ચ એન્જિન પાવર ડેન્સિટી (2020 i3 ની સરખામણીમાં લગભગ 50% વધારો), બેટરીમાં 20% વધુ ગુરુત્વાકર્ષણ ઘનતા (110 mm ઊંચી, 561) સાથે સ્પષ્ટ તકનીકી પ્રગતિ દર્શાવે છે. વજનમાં kg અને કારના ફ્લોર પર બે એક્સેલ્સ વચ્ચે મૂકવામાં આવે છે) અને સિસ્ટમ દ્વારા સ્વીકૃત ચાર્જિંગ પાવરમાં પણ નોંધપાત્ર વધારો (મહત્તમ 200 kW).
બંને સંસ્કરણો સમાન લિ-આયન બેટરીનો ઉપયોગ કરે છે, જેના માટે BMW આઠ વર્ષની/160 000 કિમી ફેક્ટરી વોરંટી આપે છે. તે 83.9 kWh (80.7 kWh નેટ) ની ક્ષમતા ધરાવે છે, જેમાં પ્રત્યેક 72 કોષોના ચાર મોડ્યુલ અને પ્રત્યેક 12 કોષોના ત્રણ મોડ્યુલનો સમાવેશ થાય છે, તે બધા પ્રિઝમેટિક છે.
હીટ પંપ બેટરીને શક્ય તેટલી ઝડપથી આદર્શ ઓપરેટિંગ તાપમાન પર લાવવાની તેમજ કેબિનના ગરમ અને ઠંડકના કાર્યોમાં મદદ કરવાની કાળજી લે છે.
વૈકલ્પિક પ્રવાહ (AC), સિંગલ (7.4 kW) અને ત્રણ-તબક્કામાં (11 kW, ચાર્જના 0 થી 100% સુધી જવા માટે 8.5 કલાકનો સમય લે છે) અથવા ડાયરેક્ટ કરંટ (DC) માં 200 kW સુધી ચાર્જ કરી શકાય છે. 31 મિનિટમાં 10 થી 80% ચાર્જ).
નવી ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સની કાર્યક્ષમતા 93% સુધી પહોંચે છે (શ્રેષ્ઠ કમ્બશન એન્જિન જે પ્રાપ્ત કરે છે તેનાથી બમણા કરતાં વધુ), જે ઓછા વપરાશમાં પરિણમે છે અને તેથી, વિસ્તૃત સ્વાયત્તતા.
આ ઉત્ક્રાંતિ એ પણ શક્ય હતી કારણ કે મોટર્સમાં લાંબા સમય સુધી કાયમી ચુંબક (અસુમેળ અથવા સિંક્રનસ) દ્વારા પ્રેરિત કરવા માટેના રોટર નથી અને હવે તે વિદ્યુત ઉર્જા દ્વારા સંચાલિત છે (જેને ESM અથવા BLDC કહેવાય છે, એટલે કે બ્રશ વિનાની ડાયરેક્ટ કરંટ મોટર), ફાયદા સાથે. રોટરના ઉત્પાદનમાં દુર્લભ ધાતુઓ (ચુંબકીય ઘટકો માટે જરૂરી) ના ઉપયોગને દૂર કરવા ઉપરાંત, પાવર ડિલિવરીને વધુ સઘન, તાત્કાલિક અને સુસંગત બનાવવા માટે.
BMW i4 M50
એન્ટી ટેસ્લા મોડલ 3
અમે બે પ્રસંગોએ નવો i4 જોયો, એક આ વર્ષની શરૂઆતમાં હજુ પણ રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણમાં સહ-ડ્રાઈવરની જગ્યાએ છે (જ્યારે કારને i4 ના "પિતા" ના જાણકાર હાથ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવ્યું હતું) અને તાજેતરમાં જ i4 M50 ના વ્હીલ પાછળ, હંમેશા મ્યુનિકની ઉત્તરે BMW પરીક્ષણ કેન્દ્રમાં.
ફેરુફિનો ભારપૂર્વક કહેતા હતા કે "આ તાજેતરના વર્ષોમાં સૌથી મહત્વપૂર્ણ BMW કાર છે કારણ કે તે તેના DNAને ઇલેક્ટ્રોમોબિલિટીના યુગમાં પસાર કરવાનું મિશન ધરાવે છે", તેમજ ટેસ્લાને "પેક" કરવાની તક ઝડપી લે છે:
ડેવિડ ફેરુફિનો, પ્રોજેક્ટ ડિરેક્ટર BMW i4"આપણે કાર બનાવવાની પરંપરાને વફાદાર રહેવાની જરૂર છે જે તેમને ચલાવનારાઓને પ્રેરણા આપે છે, અને તેથી, સીધી લીટીમાં ખૂબ જ ઝડપથી સ્ટાર્ટ થવું એ ધ્યેયથી દૂર છે"...
આનો અર્થ એ નથી કે, અન્ય બ્રાન્ડ્સ તેમના નવા મોડલ્સના વિકાસમાં જે સંદર્ભનો ઉપયોગ કરે છે તે સંદર્ભ તરીકે ઉપયોગ કરવામાં આવે તો પણ, BMW નવી સ્થિતિ ધારણ કરતું નથી: “ટેસ્લાનું મોડલ 3 તેની શરૂઆતથી જ આ પ્રોજેક્ટમાં હંમેશા હાજર રહ્યું છે. ”, તે ફેરુફિનને સ્વીકારે છે.
આશ્ચર્યની વાત નથી કે, મોડલ 3 એ 100% ઇલેક્ટ્રીક લોકમોશનને પોસાય અને યુએસ, યુરોપ અને એશિયાના હજારો ગ્રાહકો દ્વારા ઇચ્છિત બનાવ્યું. બે મોડલના પરિમાણો અને પ્રમાણ લગભગ સમાન છે અને તેમ છતાં તે ચાર પુખ્ત વયના લોકો માટે સારી જગ્યા અને ઉદાર સામાન ડબ્બો (470-1290 l) પ્રદાન કરે છે, તેમ છતાં, આ i4 સ્પષ્ટપણે પાંચમા રહેવાસી માટે યોગ્ય નથી, જે હંમેશા ખૂબ જ ચુસ્ત મુસાફરી કરશે. અને કારની મધ્યમાં અસ્વસ્થતા. સીટોની બીજી પંક્તિ.
ગતિશીલ "BMW પર"
અહીંથી, તફાવતો ચિહ્નિત થવાનું શરૂ થાય છે, ખાસ કરીને ગતિશીલતાના સંદર્ભમાં, દરેક વસ્તુમાં જે બેલિસ્ટિક શરૂઆતથી આગળ વધે છે જે કોઈપણ ટેસ્લાએ અમને પહેલેથી જ ટેવ્યું છે અને તે BMW તેની ઇલેક્ટ્રિક કારમાં પણ પ્રદાન કરશે.
દરેક વળાંક પહેલાં પ્રભાવશાળી બ્રેકિંગ ક્ષમતા, શરીરની હલનચલનમાં હંમેશા ઘણી સ્થિરતા સાથે, સીધી તરફ પાછા ફરતા પહેલા સંપૂર્ણ વેગ જાળવવાની ક્ષમતા અને ગતિને જાળવી રાખવાની ક્ષમતામાં કંઈક સ્પષ્ટ હતું.
અમે ઓછા શક્તિશાળી મોડલની અંદર છીએ — i4 eDrive40 — રિયર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે, પરંતુ પાછળના એક્સલ પર એર સ્પ્રિંગ્સ સાથે (બધા વર્ઝન પર સ્ટાન્ડર્ડ), જ્યારે વેરિયેબલ ઇલેક્ટ્રોનિક ડેમ્પર્સ (જે દરેક વ્હીલને વ્યક્તિગત રીતે મેનેજ કરે છે) eDrive40 ના વૈકલ્પિક ભાગ હશે. M50 પરના સાધનો અને ધોરણ.
વ્હીલ સ્લિપ લિમિટિંગ સિસ્ટમ (ARB, i3 પર ડેબ્યૂ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ અહીં પ્રથમ વખત સાથે ભાગીદારીમાં) તરીકે, ટ્રેકની યોગ્યતાનો એક ભાગ અનુભવાયેલ સંતુલન પ્રવેગક દરમિયાન શરીરની ડૂબતી હિલચાલને ઘટાડવા માટે ચોક્કસ ડેમ્પિંગ ટેક્નોલોજી સાથે સંકળાયેલું છે. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ) લપસણો સપાટી પર પણ, સુધારેલ ટ્રેક્શન અને દિશાત્મક સ્થિરતામાં ફાળો આપે છે.
આ દરેક શરૂઆતને તાત્કાલિક અને ખચકાટ વિના બનાવે છે, જ્યારે મેં BMW i4 M50 ના સ્ટીયરિંગ વ્હીલને હાથમાં લીધું ત્યારે કંઈક વધુ સ્પષ્ટ થઈ ગયું. અહીં સ્પ્રિંગ્સ, ડેમ્પર્સ અને સ્ટેબિલાઇઝર બાર (બધા વધુ કઠોર), ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન ટાવર્સ વચ્ચે વધારાની લિંક, વેરિયેબલ સ્પોર્ટ સ્ટીયરિંગ (બે સેટિંગ સાથે, એક વધુ ડાયરેક્ટ અને વધુ આરામદાયક) અને એમ સ્પોર્ટ બ્રેક્સ માટે ચોક્કસ સેટિંગ્સ છે.
BMW i4 ચલાવવામાં સૌથી વધુ આશ્ચર્યજનક બાબત એ હતી કે મેં ચલાવેલી કોઈપણ ઇલેક્ટ્રિક કાર કરતાં વધુ પ્રગતિશીલ અને શક્તિશાળી બ્રેક મારવી. ફેરુફિની સ્મિત કરે છે, શા માટે તે સમજાવતા પહેલા: “તેના સેગમેન્ટમાં i4 એકમાત્ર એવી કાર છે જ્યાં બ્રેક કંટ્રોલ અને એક્ટિવેશન ફંક્શન અને બ્રેક બૂસ્ટર એક જ કોમ્પેક્ટ મોડ્યુલમાં સંકલિત છે, ઉપરાંત ઇલેક્ટ્રિક એક્ટ્યુએટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. , જે ઝડપથી બ્રેકિંગ પ્રેશર જનરેટ કરે છે અને વધુ સચોટ રીતે, પેડલના વધુ સતત સ્ટેપિંગ ઉપરાંત”.
ચેસીસ મજબૂતીકરણ અને પહેલાથી જ ઉલ્લેખિત ઈલેક્ટ્રોનિક સાધનોના પરિણામે શરીરની હિલચાલની પ્રચંડ સ્થિરતા, પણ આગળની બાજુએ 2.6 સેમી અને પાછળના અને નીચલા કેન્દ્રમાં 1.3 સેમી પહોળી થતી લેનનું પણ બીજું સૌથી વધુ વિશ્વાસપાત્ર પાસું હતું. ગુરુત્વાકર્ષણ (i4 eDrive40 પર 53mm ઓછું અને i4 M50 પર 34mm ઓછું), હંમેશા બેન્ચમાર્ક તરીકે શ્રેણી 3 સેડાન સાથે.
એન્ટ્રી વર્ઝન (45%-55%) કરતાં M (48%-52%) પર વધુ ન્યાયપૂર્ણ સમૂહ વિતરણ તેના વધારાના વજન (2290 kg vs 2125 kg eDrive 40 માટે) દ્વારા પેદા થતી કોઈપણ નકારાત્મક અસરોને પાતળું કરે છે. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવની દરમિયાનગીરીની મદદ, જ્યારે સક્રિય થાય છે, અને પાછળના વિશાળ ટાયર (285 મીમી વિ. આગળના ભાગમાં 255 મીમી).
વધુ ડિજિટલ આંતરિક
અંતમાં કેબિનની પ્રશંસા હતી, જેમાં ઘણા તત્વો અને એક ઓપરેટિંગ તર્ક છે જે આપણે તાજેતરના BMW, ખાસ કરીને iX3માં જાણીએ છીએ. તે સામાન્ય રીતે સામગ્રીની ગુણવત્તા, બાંધકામ અને પૂર્ણાહુતિની દ્રષ્ટિએ, ટેસ્લા તેના મોડેલોમાં જે ઓફર કરે છે તેનાથી ઘણા પગલાઓ ઉપર છે.
અમારી પાસે જાણીતા BMW કંટ્રોલ મોડ્યુલ છે, પરંતુ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન અને ઇન્ફોટેનમેન્ટ માટે નવી વક્ર સ્ક્રીનો (12.3” + 14.9”) સાથે જોડાયેલી છે, જે નવા સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે જોડાઈને ડ્રાઈવર પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની નવી ફિલસૂફી બનાવે છે.
લગભગ તમામ ઓપરેશનલ ફંક્શન્સ — ક્લાઈમેટ કંટ્રોલ પણ — ભૌતિક નિયંત્રણોની સંખ્યાને ન્યૂનતમ સુધી ઘટાડવા પર કેન્દ્રિત એકંદર અભિગમના ભાગરૂપે વક્ર ડિસ્પ્લેમાં એકીકૃત કરવામાં આવે છે. પરંતુ, આ i4 ને જન્મ આપનાર ખ્યાલમાં જે બન્યું તેનાથી વિપરીત, ક્લાસિક ગિયર સિલેક્ટરને સ્વીચ દ્વારા બદલવામાં આવ્યું ન હતું.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| BMW i4 | |
|---|---|
| ઇલેક્ટ્રિક મોટર | |
| પદ | eDrive40: પાછળનું; M50: આગળ + પાછળ |
| શક્તિ | eDrive40: 250 kW (340 hp); M50: 400 kW (544 hp) |
| દ્વિસંગી | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| ડ્રમ્સ | |
| પ્રકાર | લિથિયમ આયનો |
| ક્ષમતા | 83.9 kWh (80.7 kWh "નેટ") |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | eDrive40: પાછળનું; M50: ચાર પૈડા પર |
| ગિયર બોક્સ | ગુણોત્તર સાથે ગિયરબોક્સ |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર મેકફેર્સન; TR: સ્વતંત્ર મલ્ટિઆર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા/વ્યાસ ટર્નિંગ | વિદ્યુત સહાય; 12.5 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4.783 m x 1.852 m x 1.448 m |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 2,856 મી |
| થડ | 470-1290 એલ |
| વજન | eDrive40: 2125 કિગ્રા; M50: 2290 કિગ્રા |
| વ્હીલ્સ | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| લાભો, વપરાશ, ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | eDrive40: 5.7s; M50: 3.9s |
| સંયુક્ત વપરાશ | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 કિમી |
| સ્વાયત્તતા | eDrive40: 590 કિમી સુધી; M50: 510 કિમી સુધી |
| સંયુક્ત CO2 ઉત્સર્જન | 0 ગ્રામ/કિમી |
| લોડ કરી રહ્યું છે | |
| ડીસી મહત્તમ ચાર્જ પાવર | 200 kW |
| એસી મહત્તમ ચાર્જ પાવર | 7.4 kW (સિંગલ-ફેઝ); 11 kW (ત્રણ-તબક્કા) |
| ચાર્જ સમય | 0-100%, 11 kW (AC): 8.5 કલાક;10-80%, 200 kW (DC): 31 મિનિટ. |
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ-ઈન્ફોર્મ.