ધ BMW iX પ્રતિસ્પર્ધીઓ ઓડી અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝ માટે અંતર ઘટાડવાનો આ બાવેરિયન જવાબ છે, જેમની પાસે પહેલેથી જ ટોપ-ઓફ-ધ-રેન્જ ઇલેક્ટ્રિક એસયુવી છે. આ હકીકત હોવા છતાં, 2013 માં, તે પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સમાંથી પ્રથમ હતી જેણે ઇલેક્ટ્રિક આક્રમણ શરૂ કર્યું હતું જ્યારે તેણે i3 શહેર નિવાસી, એક નવીન સૂત્ર (કાર્બન ફાઇબરમાં અલ્ટ્રા-લાઇટ કન્સ્ટ્રક્શન) સાથે લોન્ચ કર્યું હતું, પરંતુ કેટલાક ઝિગઝેગ્સ વ્યૂહરચના નક્કી કરે છે કે તેને વટાવી શકાય.
આઠ વર્ષ પછી, અમે iX ચલાવવા માટે સૌપ્રથમ બનવા માટે તૈયાર છીએ, જેમાં "સહ-પાયલટ" તરીકે એવી કોઈ વ્યક્તિ છે જે તેને તેમના હાથની પાછળની જેમ જાણે છે: જોહાન કિસ્ટલર, નવા મોડલના પ્રોજેક્ટ ડિરેક્ટર જે હમણાં જ વેચાણ પર છે આ વર્ષના અંત પહેલા.
એ વાત સાચી છે કે BMW પાસે પહેલેથી જ વેચાણ માટે નાની ઈલેક્ટ્રિક SUV છે — iX3 કે જેનું અમે પરીક્ષણ પણ કર્યું છે — પરંતુ નવું iX માત્ર તેની સ્થિતિ માટે જ નહીં, પરંતુ તે એક નવું પ્લેટફોર્મ પણ છે જે શરૂ કરીને પણ વધુ સુસંગત છે. CLAR બેઝ (શ્રેણી 3 અને X3માં ઉપરની તરફ વપરાય છે), તે કાર્બન ફાઇબર બાંધકામ (છત, પાછળનો ભાગ અને બેટરીની આજુબાજુના વિસ્તારમાં) ના ભાગને સમાવિષ્ટ કરવા સાથે ખૂબ જ બદલાઈ ગયો હતો.
વધુ અદ્યતન બેટરી
iX નું ઉત્પાદન જર્મન બ્રાન્ડના અન્ય કેટલાક મોડલ્સની સાથે, ડીંગોલ્ફિંગમાં કરવામાં આવશે, જ્યાં લિથિયમ-આયન બેટરીઓ પણ માઉન્ટ થયેલ છે, જે રસાયણશાસ્ત્રની વધુ અદ્યતન પેઢીનો ઉપયોગ કરે છે, જેની ઉર્જા ઘનતા નવીનતમ કરતાં લગભગ 30% વધુ છે. i3 બેટરી, ગયા વર્ષે રજૂ કરવામાં આવી હતી.
કિસ્ટલર iX ના મહત્વ પર ભાર મૂકે છે કારણ કે તે મોડેલ છે જે આ તકનીકી આધારને રજૂ કરે છે: “તે ઘણા નવા મોટા પાયાના 100% ઇલેક્ટ્રિક મોડલ્સના લોન્ચિંગ માટે એક પ્રકારનું એન્ટિચેમ્બર છે, જેમાંથી ભાવિ 5 સિરીઝ અને 7 સિરીઝ અને અપેક્ષિત છે. આ વાહનો કેવા હશે.”
બેટરીના બે કદ છે: xDrive40 માટે 71 kWh અને xDrive50 માટે 105 kWh (બંને મૂલ્યો પેલોડનો સંદર્ભ આપે છે), કાં તો આઠ વર્ષની વોરંટી અથવા 160,000 કિમી સાથે, પ્રથમને મહત્તમ પાવરથી ચાર્જ કરી શકાય છે. 150 kW અને બીજો 200 kW પર, ડાયરેક્ટ કરંટ (DC) માં. વૈકલ્પિક પ્રવાહ (AC) માં મહત્તમ 11 kW છે.
ચાર્જિંગ ટાઈમમાં અનુવાદિત, અમે xDrive40 માટે 150 kW પર 11 kW અને 31 મિનિટ 0 થી 80% પર સંપૂર્ણ લોડ માટે આઠ કલાક અને xDrive50 માટે અનુક્રમે 11 કલાક (AC) અને 35 મિનિટ (200 kW) વિશે વાત કરીએ છીએ. સંપૂર્ણ પાવર (દરેક સંસ્કરણ) પર 10 મિનિટના ચાર્જિંગ સાથે અનુક્રમે 95 કિમી અને 150 કિમીની સ્વાયત્તતા ઉમેરી શકાય છે.
મજબૂત દ્રશ્ય અસર
ભલે iX ના આકાર વિઝન iNext કોન્સેપ્ટ કાર (પેરિસ સલૂન, 2018) થી જાણીતા છે, પરંતુ ચોક્કસ શું છે કે તેની દ્રશ્ય અસર મજબૂત છે.
તે સામાન્ય હૂડ કરતાં ટૂંકું હોય (તે નિશ્ચિત હૂડ સાથેનું પ્રથમ BMW છે, જે ફક્ત જાળવણી દરમિયાનગીરી માટે ખુલે છે), ગોળાકાર પાછળનો ભાગ (કેટલીક ઓડી એસયુવીની યાદ અપાવે છે) અથવા ખૂબ જ ઉદાર ચમકદાર સપાટી અથવા તો ક્યારેય જોવા મળેલી મોટી ડબલ કિડની બીએમડબ્લ્યુ (તે ઠંડકના હેતુ કરતાં રડાર અને સેન્સરની સામગ્રીને છુપાવવા માટે વધુ કામ કરે છે, કારણ કે ઇલેક્ટ્રિક કારની ઠંડકની જરૂરિયાત કમ્બશન એન્જિનનો ઉપયોગ કરતી કાર કરતાં ઘણી ઓછી હોય છે).
તેના પરિમાણો X5 ની નજીક છે (ફક્ત માર્કેટિંગ નિર્ણય તેને iX કહેવાય છે અને iX5 નહીં): માત્ર 3 સેમી લાંબો (4.95 મીટર), લગભગ 4 સેમી સાંકડો (1.97 મીટર) અને 5 સેમી ટૂંકો (1.69 મીટર) અને લગભગ સમાન વ્હીલબેઝ (iX પર માત્ર 0.8 સે.મી. લાંબો, જેમાં એક્સેલ્સ બરાબર ત્રણ મીટરના અંતરે હોય છે).
"પવન છિદ્રો"માંથી પસાર થવું
કોઈપણ વાહન તેના ડ્રેગ ગુણાંકને નીચું "હવા પ્રિક" કરવા માટે ઓછા પ્રયત્નો કરે છે, અને ટ્રામમાં આ વધુ જટિલ છે કારણ કે તે દરેક ચાર્જ માટે વધારાના કિલોમીટર સ્વાયત્તતામાં અનુવાદ કરે છે.iX માં રસપ્રદ ઉકેલો છે જેમ કે શરીરના ચહેરા પરના દરવાજાના હેન્ડલ્સ (જે વપરાશકર્તાના હાથ લાગે ત્યારે ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે ખુલે છે), ફ્રેમ વિનાની બારીઓ અને બંધ ગ્રિલ (મોટરવાળા શટર સાથે જે ઠંડકની જરૂર હોય ત્યારે ખુલે છે). હાંસલ કરેલ 0.25 Cx એરોડાયનેમિક્સમાં અગાઉના ક્લાસ લીડર, ટેસ્લા મોડલ Xની બરાબરી કરે છે અને અન્ય બે પ્રતિષ્ઠિત હરીફો, ઓડી ઇ-ટ્રોન (0.28) અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝ EQC (0.29)ને પાછળ છોડી દે છે.
કોન્સેપ્ટ કાર ફીલ સાથેનું ઈન્ટીરીયર
મેં આગળના પેસેન્જરનો દરવાજો ખોલ્યો અને જોયું કે કારનો ફ્લોર ઊંચો છે (નીચે વિશાળ બેટરી મૂકવામાં આવી છે) અને દરવાજાની થ્રેશોલ્ડ સાંકડી છે, અને તમે કાર્બન ફાઇબરનું બાંધકામ "બહાર ડોકિયું કરતા" જોઈ શકો છો.
બેઠકો પણ ઉંચી છે (ફ્લોર જેવા જ કારણસર) તેમજ ઓછા લેટરલ સપોર્ટ અને BMWમાં પરંપરાગત કરતાં વધુ લાઉન્જ ખુરશીનો દેખાવ ધરાવે છે. BMW માટે ડેશબોર્ડ અસામાન્ય રીતે નીચું છે, સાથે સાથે તે ભવિષ્યવાદી હોવાના કારણે મિનિમલિસ્ટ લાગે છે.
કુલ હાઇલાઇટ આડી અને વક્ર ટેબ્લેટ પર જાય છે, જે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (14.9”) અને ઇન્ફોટેનમેન્ટ (12.3”) અને હેક્સાગોનલ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ માટે, જે ભવિષ્યના દેખાવને વધુ મજબૂત બનાવવામાં મદદ કરે છે, બે અલગ-અલગ સ્ક્રીનને એક કરે છે.
ટેબ્લેટને ડેશબોર્ડ ફ્રેમમાં સુરક્ષિત કરતા ગરીબ પ્લાસ્ટિકના અપવાદ સિવાય, સામગ્રી અને બાંધકામ આત્મવિશ્વાસ પ્રેરિત કરે છે, આ પ્રી-સિરીઝ યુનિટમાં પણ, જે વેચાણ માટે રાહત માટે મોકલી શકાય છે.
ત્યાં લગભગ કોઈ ભૌતિક નિયંત્રણો નથી અને પુષ્કળ ખાલી જગ્યા છે, ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે કેન્દ્ર કન્સોલ અને પેનલ કનેક્ટેડ નથી. આર્મરેસ્ટની સામે ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટર અને iDrive રોટરી કંટ્રોલ છે (ઓડિયો વોલ્યુમ નોબની જેમ ક્રિસ્ટલ હોઈ શકે છે) — જે, સદભાગ્યે, જાળવી રાખવામાં આવ્યું છે — અને ડ્રાઈવ મોડ સિલેક્ટર.
નવી પેઢીની ઓપરેટિંગ સિસ્ટમ (BMW ઓપરેટિંગ સિસ્ટમ 8.0), વધુ કમ્પ્યુટિંગ પાવર, શ્રેષ્ઠ કનેક્ટિવિટી, નવી સુવિધાઓ અને ગ્રાફિક્સ તેમજ ડ્રાઇવરના દ્રષ્ટિના ક્ષેત્રમાં બહેતર સંકલન સાથે નવું હેડ-અપ ડિસ્પ્લે પણ પ્રકાશિત થવી જોઈએ. .
2022માં સૌથી શક્તિશાળી વર્ઝન, iX xDrive M60 સાથે રેન્જ વધારવામાં આવશે, જેમાં 600 hp કરતાં વધુ હશે
આ સંદર્ભમાં, એ નોંધવું જોઈએ કે, નવા મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એસ-ક્લાસ અથવા ફોક્સવેગન ID.4/ઓડી Q4 ઈ-ટ્રોનમાં અસ્તિત્વમાં છે તેનાથી વિપરીત, અહીં હેડ-અપ ડિસ્પ્લે પર કોઈ ઇન્ટરેક્ટિવ ઓગમેન્ટેડ રિયાલિટી ગ્રાફિક્સ તરતા નથી. , મુખ્ય ઇજનેર દ્વારા સમજાવવામાં આવ્યું છે જે દેખીતી રીતે "તેના" iX પર થોડા વધુ કિલોમીટરને પ્રેમ કરે છે: "તે કરવા માટે અમારી પાસે કોઈ તકનીકી મર્યાદાઓ નહોતી, પરંતુ અમારી પસંદગી ફક્ત તેને કેન્દ્રીય સ્ક્રીન પર શામેલ કરવાની હતી કારણ કે અમે તારણ કાઢ્યું હતું કે અમારી પાસે હેડ-અપ ડિસ્પ્લેમાં ગ્રાફિકલ એનિમેશન છે જે ડ્રાઇવરને વધુ વિચલિત કરે છે”.
બીજું શું? માત્ર પાંચ સીટો (સીટોને વધુ સજ્જ વર્ઝનમાં ઠંડી અથવા ગરમ કરી શકાય છે અને આગળની સીટોને માલિશ કરી શકાય છે), પાછળના મુસાફરો માટે પુષ્કળ જગ્યા (અને સીટોની બીજી હરોળમાં ટ્રાન્સમિશન ટનલમાંથી ઘૂસણખોરી વિના BMW) અને પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટ ખૂબ જ તેજસ્વી, ઉપરોક્ત મોટી ચમકદાર સપાટી અને વિશાળ પેનોરેમિક છત (ઇલેક્ટ્રોક્રોમિક ડિમિંગ સિસ્ટમ સાથે) ના સૌજન્યથી.
અને એક જિજ્ઞાસા: સીટોને સમાયોજિત કરવા માટેના બટનો (જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક હોય) સીટોના પાયા પર નથી, પરંતુ દરવાજા પર, à la Mercedes-Benz…
ગતિશીલતાનો પડકાર
ઇલેક્ટ્રોમોબિલિટીના તમામ પડકારો ઉપરાંત, BMW માટે એક વધારાનો પડકાર છે: આ નવા યુગમાં પરિવહન અને વાહન ચલાવવાનો આનંદ જેણે તેને સંદર્ભ બનાવ્યો છે. ચેસિસ પર આપણે વ્હીલ્સને કનેક્ટ કરવા માટેના ઉકેલો જાણીએ છીએ (આગળ પર ડબલ સુપરઇમ્પોઝ્ડ ત્રિકોણ અને પાછળના ભાગમાં સ્વતંત્ર મલ્ટિ-આર્મ એક્સલ), પરંતુ ત્યારથી લગભગ બધું જ બદલાઈ જાય છે, અલબત્ત 100% ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શનથી શરૂ થાય છે.
200 kW (272 hp) અને 352 Nm સાથે આગળનું એક એન્જિન અને પાછળના ભાગમાં 250 kW (340 hp) અને 400 Nm સાથે આ સંસ્કરણમાં આપણે અહીં મુસાફરી કરીએ છીએ, xDrive50, કુલ મહત્તમ આઉટપુટ 385 kW (523) સાથે hp) અને 765 Nm. પછી આ વર્ષના અંતમાં લૉન્ચ વખતે પણ, xDrive40 હશે, જેમાં 240 kW (326 hp) અને 630 Nm છે, અને "x" અક્ષર દ્વારા દર્શાવ્યા મુજબ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ પણ હશે.
2022માં સૌથી શક્તિશાળી વર્ઝન, iX xDrive M60 સાથે રેન્જને વિસ્તૃત કરવામાં આવશે, જેમાં 600 hp કરતાં વધુ હશે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ - BMW દ્વારા જ ઉત્પાદિત - પણ નવીનતમ અને 5મી પેઢીની છે, અને દુર્લભ ધાતુઓનો ઉપયોગ કરતી નથી, જે જોહાન કિસ્ટલરને ગર્વ અનુભવે છે: "એન્જિન ટેસ્લાની સમાન છે અને કેટલાક પાસાઓમાં વધુ સારા છે".
ગતિશીલ ક્ષમતાને વધારવા માટે, વ્હીલ સ્લિપ લિમિટર (ARB, i3 પર ડેબ્યુ કરવામાં આવ્યું હતું અને સિરીઝ 1 પર પણ વપરાય છે) અહીં પ્રથમ વખત બંને એક્સેલ્સ પર માઉન્ટ થયેલ છે. આંચકા શોષક વાયુયુક્ત સસ્પેન્શન (બંને એક્સેલ્સ પર) અને ઈલેક્ટ્રોનિક ડેમ્પિંગ વૈકલ્પિક સાથે, પ્રમાણભૂત તરીકે ઊંચાઈને સમાયોજિત કરવાની મંજૂરી આપે છે. સ્ટિયર્ડ રીઅર એક્સલની જેમ (જે પાછળના વ્હીલ્સને 3.5º સુધી ફેરવે છે). પરંતુ, "ઊર્જા કાર્યક્ષમતા ખાતર", 48V સક્રિય સ્ટેબિલાઇઝર બાર સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો.
0 થી 100 કિમી/કલાક સુધી 4.6 સે
તે કહેવું બિલકુલ આશ્ચર્યજનક નથી કે iX 50 ની પ્રવેગક ચક્કર છે (2.5 ટનથી વધુના માસ્ટોડોન માટે), પરંતુ આ વર્ગમાં જે સામાન્ય છે તેની અંદર: 0 થી 100 km/h સુધીના 4.6s કોઈપણને પેસ્ટ કરવા માટે પૂરતા છે. આરામદાયક "આર્મ્ડ-ઇન" સીટો, ભલે ઓડી ઇ-ટ્રોન એસ ક્વાટ્રોના 4.5 સેથી નજીવી રીતે વટાવી જાય, પરંતુ તે જ નિરંકુશ સ્પ્રિન્ટ માટે મર્સિડીઝ-બેન્ઝ EQC દ્વારા ખર્ચવામાં આવેલા 5.1 કરતાં વધુ ઝડપી.X5 M50i ની સરખામણીમાં, આ iX 0 થી 100 km/h થી માત્ર 0.3s વધુ ખર્ચ કરે છે, જે તમારા "બેલિસ્ટિક" પ્રવેગને શોધવામાં મદદ કરે છે. અને (મર્યાદિત) 200 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ કોઈપણ સામાન્ય જીવલેણ... બિન-જર્મન માટે પૂરતી હશે.
તમારી આગલી કાર શોધો:
સ્થિર અને પ્રમાણમાં ચપળ
વધુ સુસંગત, કદાચ, એ જણાવવું છે કે બોર્ડ પરનું મૌન ખૂબ જ સારા સ્તરનું છે, જે બોડીવર્કની ઉચ્ચ કઠોરતા અને રચનાત્મક કઠોરતા, પણ સાયલન્ટ એન્જિનને કારણે પણ પરિણમે છે. ફક્ત કાનૂની ગતિથી ઉપર (પરંતુ જર્મનીમાં કાયદેસર) વિન્ડશિલ્ડ અને બહારના અરીસાઓમાંથી કોઈ એરોડાયનેમિક અવાજ આવે છે.
અને દિશાત્મક પાછળની ધરી BMW iX ને મર્યાદિત જગ્યાઓ પર અપેક્ષા કરતા વધુ ચાલાક અને વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર પણ વધુ ચપળ બનાવવામાં મદદ કરે છે, જ્યાં આ SUVની ખૂબ જ સારી સ્થિરતા સ્પષ્ટ થાય છે, કારણ કે તે આટલો ભારે આધાર ધરાવે છે ( બેટરી જેની વજન 700 કિલોની નજીક હશે).
આથી બેરિંગ હંમેશા મક્કમ હોય છે, કમ્ફર્ટ ડ્રાઇવિંગ મોડમાં પણ, પરંતુ ઉચ્ચ આવર્તન જોલ્ટ્સ પસાર કરતી વખતે પણ વધુ પડતા આંચકાઓનું કારણ નથી. ટ્રેક્શન પાછળના વ્હીલ્સની તરફેણ કરે છે (નબળી પકડવાળા ફ્લોર સિવાય), પરંતુ તે કાયમી અને સંપૂર્ણ રીતે પરિવર્તનશીલ છે, જેમાં વીજળી વહેતી ઝડપ અને સરળતા સાથે બદલાતી રહે છે.
ચાર ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ છે: વ્યક્તિગત, કમ્ફર્ટ, કાર્યક્ષમતા અને રમતગમત, પછીના કિસ્સામાં બોડીવર્કને 10 મીમી (જે 140 કિમી/કલાકથી ઉપરના અન્ય મોડ્સમાં પણ થાય છે), સ્થિરતા/વર્તણૂકની તરફેણમાં અને વપરાશમાં ઘટાડો કરે છે.
માર્ગ દ્વારા, બાવેરિયનો આ સંસ્કરણ માટે 549 કિમીથી 630 કિમીની સ્વાયત્તતાનું વચન આપે છે (નાની બેટરી માટે 374 કિમીથી 425 કિમી), 19 થી 23 kWh/100 કિમીની સંયુક્ત સરેરાશથી, પરંતુ આ પરીક્ષણમાં પૂર્વ -શ્રેણી અમે સારી રીતે ઉપર હતા, 26.5 kWh રજીસ્ટર કરી રહ્યા છીએ... ડિસ્કાઉન્ટ આપવું પડશે કારણ કે પ્રવાસનો નોંધપાત્ર ભાગ હાઇવે પર હતો, ક્યારેક 200 km/h.
લાંબા શહેરી ડ્રાઇવિંગ ઘટક સાથે અને સૌથી મજબૂત મોડ સાથે મંદી/બ્રેકિંગમાં ઉર્જા પુનઃપ્રાપ્તિનો આશરો લેવો - તે સીલેક્ટરની B સ્થિતિ સાથે પસંદ કરી શકાય છે — મને લાગે છે કે હોમોલોગેટેડ એવરેજ મૃગજળ બનવાથી દૂર હશે.
ડેટાશીટ
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| મોટર | |
| એન્જિનો | 2 (અક્ષ દીઠ એક) |
| શક્તિ | ફ્રન્ટ એન્જિન: 200 kW (272 hp); રીઅર એન્જિન: 250 kW (340 hp); મહત્તમ સંયુક્ત શક્તિ: 385 kW (523 hp) |
| દ્વિસંગી | ફ્રન્ટ એન્જિન: 352 Nm; રીઅર એન્જિન: 400 Nm; મહત્તમ સંયુક્ત ટોર્ક: 765 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | અભિન્ન |
| ગિયર બોક્સ | સંબંધનું રિડક્શન બોક્સ |
| ડ્રમ્સ | |
| પ્રકાર | લિથિયમ આયનો |
| ક્ષમતા | 111.5 kWh (105.2 kWh નેટ) |
| વજન | આશરે 700 કિગ્રા |
| ગેરંટી | 8 વર્ષ / 160 હજાર કિમી |
| લોડ કરી રહ્યું છે | |
| ડીસીમાં મહત્તમ શક્તિ | 200 kW |
| AC માં મહત્તમ પાવર | 7.4 kW (સિંગલ-ફેઝ)/11 kW (ત્રણ-તબક્કા) |
| લોડિંગ સમય | |
| 11 kW (AC) | 0-100%: 11 કલાક |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 મિનિટ |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ TR: સ્વતંત્ર મલ્ટિઆર્મ |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા | વેરિયેબલ વિદ્યુત સહાય |
| વળાંક વ્યાસ | 12.8 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 3000 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 500-1750 લિટર |
| ટાયર | 235/60 R20 |
| વજન | 2585 કિગ્રા |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 200 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 4.6 સે |
| સંયુક્ત વપરાશ | 23.0-19.8 kWh/100 કિમી |
| સ્વાયત્તતા | 549-630 કિમી |
લેખકો: જોઆકિમ ઓલિવેરા/પ્રેસ-ઈન્ફોર્મ.