ની ડિઝાઇન અને શૈલીનો ઉલ્લેખ કર્યા વિના આ પરીક્ષણ શરૂ ન કરવું અશક્ય છે કિયા આગળ વધો , ચોક્કસપણે તમારું કૉલિંગ કાર્ડ. તે તે મોડેલોમાંનું એક છે જે સારા કારણોસર, કારણ કે હું જ્યારે આ બે એકમોનો કસ્ટોડિયન હતો ત્યારે જોઈ શક્યો હતો - લાલ 1.0 T-GDI અને સફેદ 1.6 T-GDI.
માફ કરશો, પરંતુ હું તેને "શૂટિંગ બ્રેક" કહીશ નહીં, કારણ કે તેની ગમે તેટલી સ્ટાઈલ હોય, પ્રોસીડ એ એક નથી — ઉદ્યોગ દ્વારા "કૂપે" શબ્દનો દુરુપયોગ પૂરતો છે. જો કે, જોઈ શકાય છે તેમ, સીડ સ્પોર્ટ્સવેગન, શ્રેણીની અન્ય વાન માટે સ્પષ્ટ તફાવતો છે.
તેમની સરખામણી કરતાં, પ્રોસીડ 43 મીમી ટૂંકી છે, વિન્ડશિલ્ડમાં 1.5º વધુ ઝોક છે અને પાછળની વિન્ડો એકદમ ઝોક સાથે દેખાય છે, લગભગ ફાસ્ટબેક જેવી દેખાય છે.
કિયા પ્રોસીડ જીટી
એક પરફેક્ટ અનબ્રેકન આર્ક જેવો દેખાય છે તેના દ્વારા દર્શાવેલ બહેતર વોલ્યુમ ઉમેરો અને કિયા પ્રોસીડ એક ડાયનેમિક લુક પ્રોજેક્ટ કરે છે જેનું ખૂબ જ “હોરિઝોન્ટલ” અને રૂઢિચુસ્ત ભાઈઓ પણ માત્ર સપના કરે છે. કદાચ તે કોઈ સંયોગ નથી કે પોર્શ પાનામેરા સ્પોર્ટ ટ્યુરિસ્મો પાછળના ભાગ સાથે સંકળાયેલું છે.
શૈલી કિંમતે આવે છે.
ઇતિહાસ સામાન્ય છે, શૈલી દ્વારા "ખેંચાય છે", કાર્યક્ષમતામાં ખોવાઈ જાય છે — આગળ વધવું અલગ નથી. દૃશ્યતા એ સૌપ્રથમ શૈલીની વેદી પર બલિદાન આપે છે. સ્ટીપર એ-પિલર્સ કેટલાક દાવપેચમાં અને જ્યારે ક્રોસિંગ અને ક્રોસિંગની નજીક આવે છે ત્યારે દૃશ્યતાને અસર કરે છે; અને પાછળની વિઝિબિલિટી ઓછી ઉંચાઈવાળી બાજુની વિન્ડો અને નાની પાછળની વિન્ડોને કારણે ઘણી ઓછી થઈ ગઈ છે — જેમ કે મેં વધુ કિસ્સાઓમાં ઉલ્લેખ કર્યો છે, પાછળનો કૅમેરો આવશ્યક બની ગયો છે.
તેમના આદેશ પર બેસીને, પરિચિતતા હોવા છતાં (અંદરનો ભાગ બાકીના સીડ્સ જેવો જ છે), ત્યાં કંઈક એવું છે જે યોગ્ય નથી લાગતું. સૌથી નીચી સ્થિતિમાં (મહાન) સીટ હોવા છતાં, આપણું માથું છતની ખૂબ નજીક છે, એવી છાપ ઊભી કરે છે કે આપણે ખરેખર આગળ વધવાની અંદર ફીટ નથી.
આત્મવિશ્વાસ એ છે જે આપણે આગળ વધવાના નિયંત્રણો પર અનુભવીએ છીએ, ખૂબ જ સારી કોમ્યુનિકેશન ચેનલોને આભારી છે જે તેની ચેસિસ અને સ્ટીયરિંગ છે.
આના માટે કોણ જવાબદાર છે તે શોધવાનું બાકી છે... જો કિયા પ્રોસીડથી 43 મીમી ઓછી ઉંચાઈ જે બેંકની ઉંચાઈ સાથે સીધો મેળ ખાતી નથી; જો બે પરીક્ષણ કરેલ એકમોમાં વૈકલ્પિક પેનોરેમિક છત (950 યુરો) હાજર હોય, જે ઊંચાઈના સંદર્ભમાં ઉપલબ્ધ જગ્યાના કિંમતી સેન્ટિમીટરને છીનવી લે છે; અથવા બેનું મિશ્રણ.
આ GT અને GT લાઇન બંનેમાં ખૂબ જ સારા સપોર્ટ સાથે આરામદાયક બેઠકો.
બનાવેલ સૌંદર્યલક્ષી પસંદગીઓના "દોષ"ને કારણે, આંતરિક ભાગમાં, ખાસ કરીને બેઠકોની બીજી હરોળની ઍક્સેસિબિલિટી પણ ફરી એકવાર અવરોધાય છે. ચમકદાર વિસ્તારની ટોચને વ્યાખ્યાયિત કરતી કમાન મુસાફરોના માથા અને બોડીવર્ક વચ્ચે તાત્કાલિક એન્કાઉન્ટર પેદા કરી શકે છે. અને અંતે, પાછળના જથ્થાના મજબૂત ઝોક, ઊંચાઈમાં ઘટાડા સાથે, એનો અર્થ એ છે કે ટ્રંકની ઉપયોગ યોગ્ય ઊંચાઈ કંઈક અંશે ઓછી થઈ ગઈ છે. 594 એલ ક્ષમતાનું, કોઈ શંકા વિના ઉત્તમ મૂલ્ય.
ત્યાં ઘણી બધી ટીકાઓ થઈ રહી હોય તેવું લાગે છે, પરંતુ સામાન્ય રીતે, તેઓ આગળ વધવાના આનંદ સાથે એટલું સમાધાન કરતા નથી. વધુ શું છે, સીડ સ્પોર્ટ્સવેગન એ શ્રેણીની સાચી ફેમિલી વાન છે — પ્રોસીડમાં અન્ય રેઝન ડી’ટ્રી છે.
બધા આગળ વધો પર સંપૂર્ણ LED હેડલેમ્પ્સ.
તે વધુ ભાવનાત્મક પાત્ર સાથેનો પ્રસ્તાવ છે, પછી ભલે તેની પ્રવાહી રેખાઓ હોય અથવા તો તેની શુદ્ધ ગતિશીલતાને કારણે. તે અગાઉના ત્રણ-દરવાજાના બોડીવર્કનું સ્થાન લે છે, અને મારા પર વિશ્વાસ કરો, દરવાજાની વધારાની જોડી દ્વારા આપવામાં આવતી જગ્યા અને સુલભતા કોઈપણ ત્રણ દરવાજાને હરાવી દે છે.
એક મહાન ચેસિસ…
શું શૈલીની બહાર કોઈ પદાર્થ છે? કોઈ શંકા વિના, કિયા આગળ વધવું નિરાશ કરતું નથી. પરંતુ હું પહેલેથી જ જાણતો હતો કે હું ક્યાં જઈ રહ્યો છું... સીડમાં તેની આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રસ્તુતિ દરમિયાન બિયરમેનની અસર પહેલેથી જ જોવા મળી હતી, જ્યાં હું હાજર હતો, અને આગળ વધવું વધુ પાછળ નથી.
બ્રાન્ડ કહે છે કે પ્રોસીડને મજબૂત ઝરણા અને શોક શોષક પ્રાપ્ત થયા છે, પરંતુ અન્ય સીડ્સની સરખામણીમાં પાતળા સ્ટેબિલાઇઝર બાર છે; તેના ગતિશીલ વ્યક્તિત્વ અને આરામને પણ બદલી નાખે તેવું કંઈપણ અસરગ્રસ્ત જણાતું નથી.
સ્ટીયરીંગ એ હાઇલાઇટ, સચોટ અને યોગ્ય વજન સાથે છે — છિદ્રિત ચામડામાં સ્ટીયરીંગ વ્હીલની સારી પકડ પણ મદદ કરે છે — તેની સાથે એક ઇરાદાપૂર્વક અને ચોક્કસ ફ્રન્ટ એક્સલ છે જે વિશ્વાસુપણે આદેશિત સૂચનાઓનું પાલન કરે છે, ક્યારેય નર્વસ થતા નથી, હંમેશા દિશા બદલતા હોય છે. .
અમે ગતિ વધારીએ છીએ અને વર્તન હંમેશા ચોક્કસ અને તટસ્થ હોય છે, અંડરસ્ટીયરનો ખૂબ સારી રીતે પ્રતિકાર કરે છે; શરીરની હલનચલન હંમેશા ખૂબ સારી રીતે નિયંત્રિત સાથે વ્યવહારીક રીતે કોઈ રોલિંગ નથી. અસરકારક અને ચોક્કસ હોવા છતાં, આગળ વધવું એ સેગમેન્ટની કેટલીક દરખાસ્તોની જેમ એક-પરિમાણીય નથી; તેનાથી વિપરીત, તે અરસપરસ અને મનમોહક છે અને વધુ સંલગ્ન લય પર સંતોષ આપે છે.
કિયા પ્રોસીડ જીટી
બધી સહાયો બંધ હોવા છતાં પણ - કંઈક બિનજરૂરી, ESP ના ખૂબ જ સારા માપાંકનને જોતાં, ઘુસણખોરી સાબિત થતું નથી — આગળ વધો નિરાશ થતું નથી, તેનાથી દૂર, અમને ખૂબ સહકારી અને ઇન્ટરેક્ટિવ રીઅર એક્સલ શોધવા તરફ દોરી જાય છે. પ્રવેગકને મધ્ય-ખૂણામાં અથવા સપોર્ટ બ્રેકિંગમાં છોડીને, પ્રચંડ પાછળના ડ્રિફ્ટ્સની અપેક્ષા રાખશો નહીં, પરંતુ તે હંમેશા દરમિયાનગીરી કરવા સક્ષમ છે, આગળના એક્સેલને સુધારાત્મક અને પ્રગતિશીલ પાછળના વ્હીલ સાથે હંમેશા યોગ્ય દિશામાં રાખીને, સમગ્ર ડ્રાઇવિંગ અનુભવને સમૃદ્ધ બનાવે છે.
આત્મવિશ્વાસ એ છે જે આપણે આગળ વધવાના નિયંત્રણો પર અનુભવીએ છીએ, ખૂબ જ સારી કોમ્યુનિકેશન ચેનલોને આભારી છે જે તેની ચેસિસ અને સ્ટીયરિંગ છે.
… એક ઉત્તમ એન્જિન શોધી રહ્યાં છીએ
ભલે તે પ્રોસીડ 1.0 T-GDI અથવા 1.6 T-GDI ના વ્હીલ પાછળ હોય, ગતિશીલ રીતે તેમાં કોઈ તફાવત નથી, માત્ર 1.6 T-GDI ના ડ્રાયર ટ્રેડ સિવાય, કદાચ મોટા વ્હીલ્સ દ્વારા વાજબી છે.
આ કેલિબરની ચેસિસ સાથે, આપણું ધ્યાન એન્જિન તરફ વળે છે. જો 120 એચપી 1.0 ટી-જીડીઆઈ બંને ચેસિસ માટે કંઈક ટૂંકું સાબિત થાય છે, તો કિયા પ્રોસીડ જીટી, 204 એચપી સાથે, તેની સાથે આવવા માટે પહેલાથી જ પર્યાપ્ત "ફાયરપાવર" દર્શાવે છે. તેમ છતાં, તેની સંપૂર્ણ ક્ષમતાનો લાભ લેવા માટે આના ઉપરનું એન્જિન ખૂટે છે. i30 N એન્જિન કદાચ?
પ્રોસીડ જીટી પર મિની ડિફ્યુઝર અને ડ્યુઅલ એક્ઝોસ્ટ કંઈક અંશે સ્ટાઇલિશ એક્ઝિટ દ્વારા છુપાયેલ છે, પરંતુ…
જો કે, ચેસીસની ગુણવત્તા એન્જીન સાથે વિરોધાભાસી છે — તે આગળ વધવાની સૌથી નબળી કડી છે — ગિયરબોક્સ અને પેડલની લાગણી પણ.
ધ 1.0 T-GDI તેમાં ફેફસાંનો અભાવ છે, ખાસ કરીને જાનહાનિમાં, જે શહેરોમાં તેનો ઉપયોગ બદલે અપ્રિય બનાવે છે. તેનો મજબૂત મુદ્દો મધ્યમ રેવ્સ છે, તે ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપની મુલાકાત લેવાનું વધુ સારું કરતું નથી, ત્યાં આરામનો અનુભવ થતો નથી. સાઉન્ડટ્રેક પણ સંગીત કરતાં વધુ ઔદ્યોગિક હોવાનું બહાર આવ્યું છે.
ફોર્ડના 1.0 ઇકોબૂસ્ટ અથવા ફોક્સવેગન ગ્રૂપના 1.0 TSI જેવી સ્પર્ધામાં સમાન દરખાસ્તોની સરખામણીમાં આ એન્જિનમાં શુદ્ધિકરણનો અભાવ છે. વપરાશ પણ સરસ નથી - આઠ લિટરથી નીચે જવું મુશ્કેલ હતું, અને શહેરોમાં, ઘણા સ્ટોપ-એન્ડ-ગો સાથે, નવ ધોરણ હતું.
ધ 1.6 T-GDI તે તમામ પાસાઓમાં શ્રેષ્ઠ છે — પ્રતિભાવ, વપરાશની શ્રેણી અને ધ્વનિ —, તદ્દન યોગ્ય પ્રદર્શન ઓફર કરે છે, પરંતુ તેમ છતાં તે પ્રેરણાદાયી કરતાં વધુ અસરકારક હોવા દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે.
જવાબદારીનો એક ભાગ કદાચ ડ્યુઅલ ક્લચ અને સાત સ્પીડ સાથે 7DCT ગિયરબોક્સને આભારી છે. જો મધ્યમ ગતિએ, તેની કામગીરી તરફ નિર્દેશ કરવા માટે બહુ ઓછું અથવા કંઈ ન હોય, જ્યારે વધુ પ્રતિબદ્ધ અને તેના કાર્યો માટે છોડી દેવામાં આવે છે, ત્યારે તેના તર્કને કંઈક ઇચ્છિત કરવાનું બાકી રહે છે. કેટલીકવાર તે બિનજરૂરી રીતે ઘટે છે, જ્યારે પહેલેથી જ વણાંકોમાંથી બહાર નીકળે છે; અથવા તે ઉચ્ચ પરિભ્રમણ પર લાંબા સમય સુધી રોકાયો, સંબંધમાં ફેરફાર ન કર્યો, જ્યારે વ્યક્ત કરવા માટે વધુ રસ ન હતો.
Proceed GT 7DCT થી સજ્જ હતું. એકંદરે, એક સારો સાથી, પરંતુ વધુ પ્રતિબદ્ધતાપૂર્વક ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે કંઈક અંશે અનિર્ણાયક.
સ્પોર્ટ મોડ, ફક્ત 7DCT થી સજ્જ સંસ્કરણોમાં જ હાજર છે, કેટલીકવાર, આ લાક્ષણિકતાઓને વધુ તીવ્ર બનાવે છે. વધુ શું છે, જ્યારે સક્રિય થાય છે, ત્યારે તે ડિજીટલ રીતે એન્જિનના અવાજને "સમૃદ્ધ" પણ કરે છે, સરળતાથી બિટ્સ અને બાઈટ્સની નોંધ લે છે — મેં સ્પોર્ટ મોડ બંધ કરીને લાંબા સમય સુધી સવારી કરી.
સરખામણી કરવા માટે મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે પ્રોસીડ જીટીને અજમાવવાનું રસપ્રદ રહેશે... ઉપરાંત 7DCTના મેન્યુઅલ મોડને પણ ઝડપથી બાજુ પર મૂકી દેવામાં આવ્યો છે, જ્યારે તમને લાગે કે જ્યારે આપણે મહત્તમ મર્યાદા સુધી પહોંચીએ ત્યારે ગિયરબોક્સ તે જ ગુણોત્તરમાં બદલાતો રહે છે. એન્જિન આરપીએમ; અને સાઇડબર્ન ખૂબ નાના છે.
રસપ્રદ વાત એ છે કે, 1.6 T-GDI નો વપરાશ, 1.0 T-GDI દ્વારા હાંસલ કરાયેલા વપરાશ કરતાં એટલો અલગ નથી, જો કે તે વધારે છે, લગભગ નવ લિટર.
પહેલાથી જ સીડ રેન્જમાંના તમામ એન્જિનને ચકાસવાની તક મળી હોવાથી, તે બધાએ પ્રોસીડ સાથે શેર કર્યું, જિજ્ઞાસાપૂર્વક એન્જિન કે જેણે શ્રેષ્ઠ મેમરી છોડી દીધી તે ડીઝલ 1.6 CRDi હતું, જે સમગ્ર શ્રેણીમાં સૌથી વધુ શુદ્ધ અને પ્રગતિશીલ હતું. 140 એચપી સાથેનું 1.4 T-GDI પાત્રમાં 1.6 T-GDI જેવું લાગે છે, તેથી જો તમે લીપ કરી શકો તો હું તેને 1.0 T-GDIના વિકલ્પ તરીકે ભલામણ કરીશ.
બંને પ્રોસીડ્સ પર એક્સિલરેટર અને બ્રેક પેડલ્સની અનુભૂતિની અંતિમ નોંધ, જે સ્ટીયરિંગથી વિપરીત, કેલિબ્રેશનની સમાન સુંદરતાને નકારી કાઢવામાં આવી હોય તેવું લાગે છે.
પ્રવેગક વધુ સૂક્ષ્મ પ્રેસિંગ માટે પ્રતિરક્ષા લાગે છે, વધુ નિર્ણાયક પગલા માટે દબાણ કરે છે, તેના મોડ્યુલેશનને જટિલ બનાવે છે. બ્રેક્સ ટીકાને લાયક નથી — શક્તિશાળી અને દેખીતી રીતે અવિશ્વસનીય — પરંતુ બ્રેક પેડલ વિશે એવું કહી શકાય નહીં, જ્યાં ક્રિયાના પ્રથમ તબક્કામાં બ્રેક્સ પર કોઈ ક્રિયા ન હોય તેવું લાગે છે, જે તમને હંમેશા તમારી જરૂરિયાત કરતાં વધુ લોડ કરવાની ફરજ પાડે છે. પ્રથમ નજરમાં તે જરૂરી હશે.
શું કાર મારા માટે યોગ્ય છે?
પરિવારો માટેના પ્રસ્તાવ તરીકે પણ આગળ વધવાની ભલામણ ન કરવી મુશ્કેલ છે. એસયુવી ખરીદવાની કોઈ જરૂર નથી, આગળ વધો તેની ઉપયોગીતા સાથે વધુ પડતું સમાધાન કર્યા વિના શાર્પ સ્ટાઇલ પ્રદાન કરે છે. જેઓ હવે આગળ ક્રોસઓવર અથવા SUV જોઈ શકતા નથી તેમના માટે ઉત્તમ વિકલ્પ.
માત્ર ઉચ્ચતમ સ્તરની GT લાઇન અથવા GT (1.6 T-GDI માટે વિશિષ્ટ) માં જ ઉપલબ્ધ છે, સાધનોનું સ્તર અત્યંત સંપૂર્ણ છે — ભલે તે આરામ, સલામતી અથવા ડ્રાઇવિંગ સહાયકોની દ્રષ્ટિએ હોય — બહુ ઓછા વિકલ્પો ઉપલબ્ધ છે.
તે આંશિક રીતે તેની કિંમતને ન્યાયી ઠેરવે છે, જે અમારી અપેક્ષા કરતા વધારે છે. 1.0 T-GDI €30,890 થી શરૂ થાય છે, પરીક્ષણ કરેલ એકમ અંશે ઉચ્ચ €33,588 સુધી પહોંચે છે - ડ્રાઇવિંગ સહાય માટે મેટાલિક પેઇન્ટ (430 યુરો), પેનોરેમિક રૂફ (950 યુરો), જેબીએલ સાઉન્ડ સિસ્ટમ (500 યુરો), અને ADAS પેકેજ (800 યુરો) વિકલ્પો તરીકે છે.
પ્રોસીડ જીટી €40 590 થી શરૂ થાય છે, અમારું યુનિટ €42 હજારથી ચાલે છે - વાજબી ઠેરવવી મુશ્કેલ કિંમત. જો તમને જગ્યાની જરૂર ન હોય, તો 270-280 એચપી સસ્તી પાવર સાથે હોટ હેચ છે. જો અમને 204 એચપી પ્રોસીડ જીટી કરતાં વધુ પરફોર્મન્સ સાથે જગ્યાની જરૂર હોય, તો 245 એચપી 2.0 ટીએસઆઈ સાથે સ્કોડા ઓક્ટાવીયા બ્રેક આરએસની મૂળ કિંમત ઓછી છે, જો કે તે પ્રોસીડ ઇન સ્ટાઇલ - પ્રાથમિકતાઓ સાથે મેળ ખાતી નથી...
નોંધ: ટેકનિકલ શીટમાં, અમે પ્રોસીડ 1.0 T-GDI GT લાઇનને અનુરૂપ મૂલ્યો કૌંસમાં મૂક્યા છે.