હું ફોક્સવેગનને દોષ આપું છું. છેવટે, તેઓ જ હતા જેમણે નવો ઉછેર કર્યો ગોલ્ફ GTE ઐતિહાસિક જીટીઆઈના સ્તરે, માત્ર દેખાવમાં જ નહીં (ખૂબ ઓછા તફાવતો સાથે) પણ પાવર અને ચેસિસમાં પણ — મને લાગે છે કે સંદેશ વધુ સ્પષ્ટ ન હોઈ શકે.
આ રીતે જ્યારે હું પ્રથમ વખત નવા ફોક્સવેગન ગોલ્ફ GTE ના વ્હીલ પર બેઠો ત્યારે અપેક્ષાઓ થોડી વધારે હતી.
શું તે તેમને અનુરૂપ હશે અને, વધુ અગત્યનું, ગરમ હેચ બનવાની આ નવી ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રીતમાં ચાલવા માટે "પગ" છે?
પ્રથમ, ગોલ્ફ GTE શું છે?
ગોલ્ફ જીટીઆઈની કલ્પના કરો, પરંતુ માત્ર એક કમ્બશન એન્જિન (અહીં, 150 એચપી પર વધુ સાધારણ 1.4 ટીએસઆઈ) હોવાને બદલે, અમારી પાસે ઇલેક્ટ્રિક મોટર (109 એચપી) છે. આમ, GTE સંખ્યાઓમાં GTI સાથે મેળ ગોઠવે છે: બંને પાસે 245 hp મહત્તમ પાવર છે, પરંતુ GTE મહત્તમ ટોર્ક મૂલ્યને 30 Nm વટાવે છે, 400 Nm સુધી પહોંચે છે.
જો કે, ઇલેક્ટ્રિક મોટરને પાવર કરવા માટે બેટરીની જરૂર પડે છે — હવે 13 kWh, તેના પુરોગામી કરતાં 50% વધુ — જે પાછળની સીટની નીચે છે, ઇંધણની ટાંકીને ટ્રંકની નીચે દબાણ કરે છે, 100 લિટર ક્ષમતાથી વધુ "ચોરી" કરે છે. . આ બધાની સંયુક્ત શક્તિ અને શક્તિ ડ્યુઅલ-ક્લચ ગિયરબોક્સ દ્વારા આગળના એક્સેલને આપવામાં આવતી રહે છે, અહીં છ સ્પીડ સાથે.
અન્ય એન્જિન, બેટરી અને પેરિફેરલ્સ DSG સાથે સજ્જ GTI ના 1463 kg (EU) થી 1624 kg જેટલો ગોલ્ફ GTE આરોપ મૂકે છે, બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, 160 kg વધારે છે.
GTE નું ઈલેક્ટ્રિક મશીન, જો કે, GTI માત્ર સપના જ જુએ છે તેવા કેટલાક ઢોંગને મંજૂરી આપે છે, જેમ કે "અપરાધની લાગણી વગર" 64 કિમી (સત્તાવાર) સુધીની મુસાફરી કરવાની શક્યતા, એટલે કે માત્ર ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરીને - સંભવિત જો આપણે રોજિંદા મુસાફરી માટે વારંવાર બેટરી ચાર્જ કરીએ તો બળતણની બચત ખૂબ જ રસપ્રદ છે.
શું તે હોટ હેચ માટે સારી રેસીપી છે?
ક્ષણ માટે અને સંક્ષિપ્તમાં, જવાબ ના છે (ભવિષ્યમાં, વધુ પુનરાવર્તનો સાથે, કોણ જાણે છે?). ગોલ્ફ GTE સામે ઘણા બધા પરિબળો એકસાથે આવે છે, જેના કારણે તે તેના ભાઈ ગોલ્ફ GTI જેવા સ્તર પર રહેવા માટે સક્ષમ નથી, જે ડિફોલ્ટ રૂપે, હોટ હેચ તરીકે ઇચ્છિત કંઈક છોડી દે છે.
તેણે કહ્યું, અને હોટ હેચ તરીકે તેની ક્ષમતાઓમાં થોડું વધુ શોધતા પહેલા, નવી ફોક્સવેગન ગોલ્ફ GTE તેની કાર્યક્ષમતા અને યોગ્યતા સાથે ખાતરી આપે છે. પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ તરીકે તમે જે છો, એકવાર તમે ડ્રાઇવિંગ શરૂ કરો પછી તમારી પ્રાથમિકતાઓ સ્પષ્ટ થાય છે.
જો બેટરીમાં પૂરતો ચાર્જ હોય તો તે ઈલેક્ટ્રિક મોડમાં ડિફોલ્ટ થઈ જાય છે, અને જો તે ફુલ થઈ ગઈ હોય, અને ક્યારેય સત્તાવાર 64 કિમી સુધી પહોંચી ન હોવા છતાં અને તેના માટે "કામ" ન કરવા છતાં, હું ચાર્જ દીઠ વ્યવહારીક 50 "ઈલેક્ટ્રિક" કિમી કવર કરવામાં વ્યવસ્થાપિત થયો.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
કમ્ફર્ટ મોડમાં સવારી કરતી વખતે પણ તે અન્ય ગોલ્ફ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે મજબૂત છે; અમારું યુનિટ માનક તરીકે અનુકૂલનશીલ સસ્પેન્શન સાથેનું GTE+ હતું, એક આવશ્યક આઇટમ હતી જે આપણે પછી જોઈશું, જે ભીનાશની મક્કમતામાં સ્પષ્ટ અને ધ્યાનપાત્ર કંપનવિસ્તાર માટે પરવાનગી આપે છે. તે અસ્વસ્થતા નથી, તેનાથી દૂર છે, પરંતુ ફ્લોરની અસમાનતા વધુ અનુભવવામાં આવશે.
બાકીનું બધું… ગોલ્ફ જેવું દેખાય છે. નિયંત્રણો હળવા હોય છે, ડ્રાઇવિંગ સરળ હોય છે, અને સામાન્ય ગતિએ આ વધુ "સંસ્કારી" મોડમાં, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કમ્બશન અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન (હાઇબ્રિડ મોડમાં) વચ્ચેના સંવાદને પ્રવાહી અને સરળ રીતે સંચાલિત કરે છે.
ગોલ્ફ 8ના મજબૂત ડિજીટલાઇઝેશને ઉપયોગિતાના ભોગે, આંતરિકની વધુ શુદ્ધ ડિઝાઇનમાં ઘણું યોગદાન આપ્યું. "સામાન્ય" ગોલ્ફ માટે વધુ ભિન્નતાની જરૂર છે.
જો કે, હાઇવે અને હાઇવે પર જેવી વધુ ઝડપે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, તે તેના "સામાન્ય" ભાઈ-બહેનો કરતાં ઓછી સાઉન્ડપ્રૂફિંગ ધરાવે છે, જે તેના સરળ અને રેખીય ડ્રાઇવિંગ જૂથના દૂરના "બઝ" સાથે વિરોધાભાસી હોય છે (જો બધાને અવગણો તો સ્પષ્ટ કૃત્રિમ અવાજ). રોલિંગનો અવાજ વધુ સ્પષ્ટ છે (GTE+ પર 17” વ્હીલ્સને બદલે 18”) અને તમે કારમાંથી વધુ હવા પસાર થતી જોઈ શકો છો, ઉદાહરણ તરીકે, મેં થોડા સમય પહેલા પરીક્ષણ કરેલ ગોલ્ફ TDI પર.
જાનવરને મુક્ત કરો
ચાલો આ વિચારણાઓને પાછળ છોડીએ કારણ કે વળાંકોની સાંકળ નજીક આવી રહી છે. ગુડબાય કમ્ફર્ટ મોડ, હેલો સ્પોર્ટ મોડ. સસ્પેન્શન વધુ મજબુત છે, સ્ટિયરિંગ ભારે છે અને… કૃત્રિમ એન્જિનનો અવાજ પણ વધુ આક્રમક અને જોરદાર છે.
પગ પ્રવેગક પર વધુ ભારણ કરે છે અને પરિણામી 245 એચપી ઓક્ટેન અને ઈલેક્ટ્રોનના મિશ્રણથી તેમને નિર્ણાયક રીતે આગળ ધપાવે છે — તેમાં કંઈ ખૂટતું હોય તેવું લાગતું નથી. હું વાજબી રીતે ઝડપી ડાબી તરફ થોડો બ્રેક લગાવું છું અને ત્યારબાદ ધીમી જમણી તરફ જે લગભગ ચિકેન માટે બંધ થાય છે — જમણે-ડાબે — જે ફરી એક નાની સીધી તરફ ખુલે છે, જે કંઈક અંશે ઉચ્ચારણ જમણે સમાપ્ત થાય છે. તમે કોઈને પણ જગાડી શકો છો...
ઝડપથી ઘણી વસ્તુઓ શોધવાનું શક્ય હતું. પ્રથમ, ગોલ્ફ GTE ખરેખર ઝડપથી વળવા માટે સક્ષમ છે; પકડ ઊંચી છે અને તેની ચેસિસની કાર્યક્ષમતા નિર્વિવાદ છે.
પરંતુ સ્પોર્ટ મોડે ઇચ્છિત કરવા માટે કંઈક છોડી દીધું છે, ખાસ કરીને તેની દિશા જે અતિશય ભારે છે. ફ્રન્ટ એક્સેલની ચોકસાઇ અને પ્રતિભાવ હોવા છતાં, સ્ટીયરિંગ વ્હીલને ફેરવવા માટે જરૂરી વધારાના પ્રયત્નો અમે તમને જે કરવા માટે કહી રહ્યા છીએ તેની સાથે કોઈ સંબંધ નથી અને આગળના વ્હીલ્સ સાથેના સંચારમાં સુધારો કરતું નથી.
તેમજ ટ્રાન્સમિશન, પોતાની રીતે અને અત્યાર સુધી હંમેશા યોગ્ય, સરળ અને નિર્ણાયક ક્રિયા સાથે, રમતગમતમાં કંઈક "ખોવાયેલું" હોય તેવું લાગે છે, કેટલીકવાર જ્યારે તે જરૂરી ન હોય ત્યારે ખૂણામાંથી બહાર નીકળતી વખતે ઘટાડે છે, અથવા એન્જિનની ગતિને ટોચ પર રાખે છે. , જ્યારે આગલી સૂચિ મૂકવી શ્રેષ્ઠ હશે.
સદનસીબે અમારી પાસે વ્યક્તિગત મોડ છે. જ્યારે ભીનાશની મક્કમતાની વાત આવે ત્યારે આ, પ્રથમ વખત પૂર્વ-સેટ મોડ્સથી આગળ વધવાની મંજૂરી આપે છે. જો મને સ્પોર્ટ મોડ એકદમ મજબુત જણાયો, જે તેના પર હતો તેના કરતાં સ્મૂધ ડામર માટે આદર્શ છે, તો તે વ્યક્તિગત મોડમાં પણ વધુ મજબૂત હોઈ શકે છે — અથવા કમ્ફર્ટ મોડ કરતાં નરમ. પસંદ કરવા માટે 15 ભીના સ્તરો છે.
કાર રેસિંગ સિમ્યુલેટરની જેમ આગળની થોડી મિનિટો વધુ સંતોષકારક સેટઅપ શોધવાનો પ્રયાસ કરવામાં ખર્ચવામાં આવી. અને થોડા પ્રયત્નો પછી, મને સ્પર્ધાના પાઇલટની જેમ એક "સેટઅપ" મળ્યું, જ્યાં નવા ગોલ્ફ GTEએ આખરે ડ્રાઇવિંગના દૃષ્ટિકોણથી વધુ અર્થપૂર્ણ બનાવવાનું શરૂ કર્યું.
"મારું" ગોલ્ફ GTE
સ્પોર્ટ મોડને પ્રારંભિક બિંદુ તરીકે લેતા, વ્યક્તિગત મોડમાં મેં ભીનાશની મક્કમતા ઘટાડી થોડી વધુ સહિષ્ણુ (સ્પોર્ટથી બે પોઈન્ટ નીચે) કરી અને સ્ટીયરીંગને હળવા, કમ્ફર્ટ મોડમાં મૂકીને પાછા ફર્યા. ટ્રાન્સમિશનના સંદર્ભમાં, મેં મારી જાતે ગિયર્સ બદલવાનું પસંદ કર્યું, ભલે મારી પાસે વ્હીલ પાછળ માત્ર થોડા મિની પેડલ્સ હતા અને (ખરાબ) તેઓએ તેનો ઉપયોગ ગિયર્સ બદલવા માટે કર્યો — અન્ય લોકો માટે ઉત્તમ આલ્ફા પેડલ્સ રોમિયોની "કૉપિ" કરવાનો સમય હતો...
સુખ! આખરે મેં ગોલ્ફ GTE સાથે જોડાવા માંડ્યું. કોરુગેટેડ ડામર પર વધુ અને વધુ સુખદ પ્રવાહીતા દ્વારા કોર્નરિંગ કાર્યક્ષમતા હવે વધારે છે અને સ્ટીયરિંગ પ્રતિભાવ/વજન હવે વધુ કુદરતી છે. અને અવ્યવહારુ મીની-સ્વીચો સાથે પણ, બોક્સ સહેલાઈથી મારા ઈરાદાઓનું પાલન કરે છે, ભલે હું ક્યારેક રેશિયો નીચે અથવા ઉપર જવાનું નક્કી કરું છું (ઘણું બધું આપણે જે પરિભ્રમણ પર છીએ તેના પર આધાર રાખે છે).
જે બદલાયું નથી તે તમારું વલણ છે. ઝડપી અને અસરકારક? નિ: સંદેહ. તેઓ કોઈપણ વાઇન્ડિંગ રોડ પર ખૂબ જ વધુ ઝડપે મુસાફરી કરી શકે છે અને ગોલ્ફ GTE એક પરસેવો પણ છોડતો નથી. પરંતુ પાછળની ધરી સ્થિર લાગે છે... તે આજ્ઞાકારી રીતે આગળના વ્હીલ્સના માર્ગને અનુસરે છે, પાછળની બાજુએ સહેજ પણ વળવાનો ઇનકાર કર્યો છે, ફક્ત આગળના ભાગને આપણે જ્યાં જવા માંગીએ છીએ તે તરફ નિર્દેશ કરવામાં મદદ કરવા માટે અથવા અનુભવના નિમજ્જનને વધારવા માટે — તે વધારાના બેલાસ્ટનો દોષ હશે, લગભગ તમામ પાછળના એક્સલ પર મૂકવામાં આવે છે જે તેને આટલું વાવેતર કરે છે?
બ્રેક્સ પણ ઉલ્લેખનીય છે. પેડલની અનુભૂતિ તેના મોડ્યુલેશનની જેમ ઇચ્છિત કંઈક છોડી દે છે, જો કે જ્યારે તમને તેની જરૂર હોય ત્યારે બ્રેકિંગ પાવર હોય છે. હાઇબ્રિડ વાહનોમાં એક સામાન્ય લક્ષણ જે રિજનરેટિવ બ્રેકિંગને યાંત્રિક બ્રેકિંગ સાથે જોડે છે.
શું હોટ હેચ મારા માટે યોગ્ય છે?
Golf GTE પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ લગભગ ચોક્કસપણે આગામી દાયકાના હોટ હેચ માટે પ્રમાણભૂત રેસીપી હશે. એટલા માટે નહીં કે તે શ્રેષ્ઠ રેસીપી છે, પરંતુ કારણ કે, સંભવતઃ, વધુને વધુ માંગવાળા નિયમોના સંદર્ભમાં તે એકમાત્ર શક્ય છે.
ઉત્સર્જન ઘટાડવાની લડાઈ ચાલુ રહે છે અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ્સ, તેમની આસપાસના તમામ તાજેતરના વિવાદો હોવા છતાં, આ હાંસલ કરવાનો એક અસરકારક માર્ગ છે અને ઓછા વપરાશ સાથે ઉચ્ચ-પ્રદર્શન મોડલ્સની ઍક્સેસ ચાલુ રાખવાનું ચાલુ રાખે છે.
ગોલ્ફ GTE ના "સજાવટ" માં પ્રકાશ મહત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવે છે, અંદર અને બહાર બંને.
એ વાત સાચી છે કે, જ્યારે બેટરી ઓછી હોય છે (તે ક્યારેય સંપૂર્ણ રીતે ડિસ્ચાર્જ થતી નથી), સ્પોર્ટી ડ્રાઇવિંગમાં, અમે વપરાશ મેળવીએ છીએ જે આપણે ગોલ્ફ GTI માં શોધી શકીએ છીએ તેનાથી અલગ નથી, થોડી સરળતા સાથે, આઠ લિટરથી ઉપર. જો કે, GTE નો ફાયદો વધુ મધ્યમ ડ્રાઇવિંગમાં ચકાસવામાં આવે છે — વપરાશ લગભગ 5.0 l/100 km — અથવા શહેરી ડ્રાઇવિંગમાં, ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક મોડ સાથે ડ્રાઇવિંગની શક્યતાનો લાભ લઈને. GTI અથવા અન્ય કોઈપણ સંપૂર્ણ કમ્બશન હોટ હેચ આ સ્તરે સ્પર્ધા કરી શકે તેવી કોઈ રીત નથી.
જો કે, વધેલી તર્કસંગતતા હોવા છતાં, તે તેના ભાઈ જીટીઆઈના વ્હીલ પાછળની લાગણીના સમાન સ્તર અથવા હોટ હેચથી જે અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે તે ઓફર કરી શકતું નથી. અને ગોલ્ફ જીટીઆઈ, સ્વીકાર્ય રીતે ખૂબ જ સારી હોવા છતાં, બજારમાં ક્યારેય સૌથી વધુ ઉત્સાહી અથવા ઉત્તેજક હોટ હેચ નહોતું... શુદ્ધ ડ્રાઇવિંગ મશીન માટેની રેસીપી તકનીકી શીટ પરની સંખ્યા કરતાં વધુ છે.
અમારા અસ્પષ્ટ કરવેરા ગોલ્ફ GTE પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડની તરફેણ કરે છે. GTE અથવા વધુ ખર્ચાળ GTE+ ને ધ્યાનમાં લેતા, કિંમત હંમેશા ગોલ્ફ GTI કરતા ઓછી હોય છે — અનુક્રમે માઈનસ 4100 યુરો અને માઈનસ 2400 યુરો — અને જે કોઈ તેને પસંદ કરે છે તે લગભગ GTI જેટલી જ ઝડપી અને પોઈન્ટ માટે ખૂબ જ સક્ષમ કાર શોધશે. ગતિશીલ દૃશ્ય. અને ઇચ્છનીય કર લાભો સાથે પણ, જો કંપની તેને હસ્તગત કરે છે.
જો કે, જો ગોલ્ફ જીટીઆઈ નિઃશંકપણે હોટ હેચ છે — તેણે જ 1976 માં રેસીપી સેટ કરી હતી —, ઈલેક્ટ્રિફાઈડ ભાઈ ગોલ્ફ જીટીઈ ગરમ (ગરમ) કરતાં વધુ ગરમ (ગરમ) છે. ઘણા લોકો માટે તે પર્યાપ્ત હોઈ શકે છે, પરંતુ હું આશા રાખું છું કે ભવિષ્યના પુનરાવર્તનોમાં તેઓ કોમ્પેક્ટ સ્પોર્ટ્સ કારની આ નવી જાતિને ઓછામાં ઓછા અન્યની જેમ સમાન સ્તરે વધારવામાં સક્ષમ હશે.