અમે ઇ-ક્લાસ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ, પેટ્રોલ અને ડીઝલ બંનેનું પરીક્ષણ કર્યું

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ ડીઝલ? આજકાલ, ફક્ત સ્ટાર બ્રાન્ડ જ તેમના પર દાવ લગાવે છે, કારણ કે સ્ટેશનથી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300, આ પરીક્ષણના આગેવાન, દર્શાવે છે.

બે વર્ષ પહેલાં અમે આ વિષય વિશે લખ્યું હતું, “ત્યાં વધુ ડીઝલ હાઇબ્રિડ કેમ નથી?”, અને અમે નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે આ દરમિયાન ડીઝલની ખરાબ પ્રતિષ્ઠા સાથેના ખર્ચે તેને બજાર માટે એક અપ્રિય વિકલ્પ બનાવ્યો. અને બિલ્ડરો માટે.

જો કે, મર્સિડીઝને આ "મેમો" મળ્યો હોય તેવું લાગતું નથી, અને તે તેની શરતને વધુ મજબૂત બનાવી રહી છે — અમારી પાસે માત્ર ઇ-ક્લાસમાં ડીઝલ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ નથી, પણ C-ક્લાસમાં પણ છે અને ટૂંક સમયમાં, GLE.

સ્ટેશનથી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300

શું ડીઝલ એન્જિન પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડમાં ઇલેક્ટ્રિક મોટર માટે અસરકારક રીતે વધુ સારું સાથી છે? અમુક પ્રકારના નિષ્કર્ષ પર પહોંચવા માટે, ચર્ચામાં ગેસોલિન એન્જિન સાથે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ લાવવા સિવાય બીજું કંઈ સારું નથી અને… આપણે કેટલા “નસીબદાર” છીએ — ઇ-ક્લાસમાં પણ એક છે, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300 e.

અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ

તમે પહેલેથી જ નોંધ્યું છે તેમ, E 300 e એ સલૂન છે, અથવા મર્સિડીઝ ભાષામાં લિમોઝિન છે, જ્યારે E 300 એ વાન અથવા સ્ટેશન છે — અંતિમ નિષ્કર્ષને કોઈપણ રીતે અસર કરતું નથી. નોંધ કરો કે પોર્ટુગલમાં, ઇ-ક્લાસ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વાન માત્ર ડીઝલ વિકલ્પ સાથે ઉપલબ્ધ છે, જ્યારે લિમોઝિન બંને એન્જિન (પેટ્રોલ અને ડીઝલ)માં ઉપલબ્ધ છે.

બોનેટ હેઠળ

બે મોડલના કમ્બશન એન્જિન અલગ અલગ છે, પરંતુ વિદ્યુત ભાગ બરાબર સમાન છે. આ બનેલું છે 122 hp અને 440 Nm ની ઇલેક્ટ્રિક મોટર (નવ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં એકીકૃત) અને 13.5 kWh ની ઇલેક્ટ્રિક બેટરી (ટ્રંકમાં માઉન્ટ થયેલ).

Mercedes-Benz E-Class 300 અને e-300 7.4 kW ની શક્તિ સાથે સંકલિત ચાર્જર સાથે આવે છે, જે બેટરીને ચાર્જ કરવાની મંજૂરી આપે છે (10% થી 100%), શ્રેષ્ઠ કિસ્સામાં, 1h30min માં — વધુ સમય જ્યારે ઘરગથ્થુ આઉટલેટમાં પ્લગ કરવામાં આવે ત્યારે જરૂરી છે.

કમ્બશન એન્જિનો વિશે, બે મોડલના 300 હોદ્દા પાછળ 3000 સેમી 3 એન્જિન નથી — જ્યારે બે મૂલ્યો વચ્ચેનો પત્રવ્યવહાર હવે સીધો નથી — પરંતુ 2.0 લિટરની ક્ષમતા સાથે બે ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન છે. તેમને જાણો:

E 300 નું ડીઝલ એન્જિન, તે પહેલાથી જ અન્ય મર્સિડીઝથી જાણીતું છે , 194 hp અને 400 Nm વિતરિત કરે છે. સમીકરણમાં વિદ્યુત ભાગ ઉમેરો અને અમારી પાસે 306 hp અને "ચરબી" 700 Nm મહત્તમ ટોર્ક છે.

E 300 અને લિમોઝિન 2.0 ટર્બોથી સજ્જ છે, જે 211 એચપી અને 350 એનએમ વિતરિત કરવામાં સક્ષમ છે. કુલ સંયુક્ત શક્તિ 320 એચપી જેટલી છે અને મહત્તમ ટોર્ક 700 એનએમ પર E 300 જેવો જ છે.

બંને બે ટન સમૂહને વટાવી જાય છે, પરંતુ ચકાસાયેલ લાભો ગરમ હેચમાંથી લેવામાં આવે છે તેવું લાગે છે; 100 કિમી/કલાકની ઝડપ અનુક્રમે 6.0 અને 5.7 સેમાં પહોંચી જાય છે, સ્ટેશનથી E 300 અને E 300 અને લિમોઝિન.

મારા પર વિશ્વાસ કરો, ફેફસાંની કોઈ અછત નથી, ખાસ કરીને ઝડપ પુનઃપ્રાપ્તિમાં, જ્યાં ઇલેક્ટ્રિક મોટરની તાત્કાલિક 440 Nm ઉમેરણ સાબિત થાય છે.

વાસ્તવમાં, કમ્બશન એન્જિન, ઇલેક્ટ્રિક મોટર અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું સંયોજન આ ઇ-ક્લાસિસની એક શક્તિ હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જેમાં બંને એન્જિન વચ્ચે (વ્યવહારિક રીતે) અગોચર માર્ગો અને જ્યારે તેઓ એકસાથે કામ કરે છે ત્યારે મોટી અને સ્નાયુબદ્ધ પ્રગતિ પણ છે.

વ્હીલ પર

હવે જ્યારે આપણે જાણીએ છીએ કે બે ઇ-ક્લાસ શું પ્રેરિત કરે છે, રસ્તા પર આવવાનો સમય, બેટરીઓ ભરેલી છે અને પ્રથમ છાપ ખૂબ જ સકારાત્મક છે. બે અલગ-અલગ કમ્બશન એન્જિન હોવા છતાં, પ્રારંભિક ડ્રાઇવિંગ અનુભવ સંપૂર્ણપણે સમાન છે, કારણ કે, હાઇબ્રિડ મોડ, ડિફોલ્ટ મોડ, ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શનને પ્રાધાન્ય આપે છે.

એટલા માટે કે, પ્રથમ થોડા કિલોમીટર માટે, મારે ખાતરી કરવી પડી કે મેં ભૂલથી EV (ઇલેક્ટ્રિક) મોડ પસંદ કર્યો નથી. અને ઇલેક્ટ્રીકની જેમ જ, મૌન અને સરળતા ખૂબ ઊંચી છે, ખાસ કરીને કારણ કે તે ઇ-ક્લાસ છે, જ્યાં અપેક્ષા, પૂર્ણ થાય છે, એ એસેમ્બલી અને સાઉન્ડપ્રૂફિંગની ઉચ્ચ ગુણવત્તાની છે.

જો કે, વિદ્યુત ભાગ પર ભાર મૂકવાથી અમને બેટરીમાં "જ્યુસ" ખૂબ જ ઝડપથી સમાપ્ત થઈ જાય છે. ઇ-સેવ મોડને પસંદ કરીને અમે હંમેશા પછીના ઉપયોગ માટે બેટરી બચાવી શકીએ છીએ, પરંતુ મને લાગે છે કે હાઇબ્રિડ મોડ સંગ્રહિત ઊર્જાનું વધુ ન્યાયપૂર્ણ સંચાલન કરી શકે છે — ઘણા માર્ગો પર 100 કિમી પર નજીવા લિટર ઇંધણની સરેરાશ જોવા માટે તે અસામાન્ય નથી. , અથવા તેનાથી પણ ઓછું, કમ્બશન એન્જિન માત્ર મજબૂત પ્રવેગમાં જ જરૂરી છે.

હજુ પણ ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં સ્વાયત્તતાના સંબંધમાં, તે થોડી સરળતા સાથે છે કે આપણે 30 કિમીના માર્ક સુધી પહોંચીએ છીએ અને તેને વટાવી પણ શકીએ છીએ. હું મહત્તમ 40 કિમી સુધી પહોંચ્યો હતો, વર્ઝનના આધારે સત્તાવાર WLTP મૂલ્યો 43-48 કિમીની વચ્ચે હતા.

જ્યારે બેટરી "સમાપ્ત" થાય ત્યારે શું થાય છે?

જ્યારે બેટરીની ક્ષમતા ખૂબ ઓછી હોય છે, અલબત્ત, તે કમ્બશન એન્જિન છે જે સંપૂર્ણ જવાબદારી લે છે. જો કે, હું ઇ-ક્લાસ સાથે હતો તે સમય દરમિયાન, મેં ક્યારેય બેટરીની ક્ષમતામાં 7% થી ઘટાડો જોયો નથી — મંદી અને બ્રેકિંગ વચ્ચે, અને કમ્બશન એન્જિનના યોગદાન સાથે પણ, તે બેટરીને હંમેશા ચોક્કસ સ્તર પર રાખવાની મંજૂરી આપે છે. .

ચાર્જરનો દરવાજો પ્રકાશની નીચે, પાછળ સ્થિત છે.

જેમ તમે કલ્પના કરી શકો છો, કારણ કે અમે ફક્ત કમ્બશન એન્જિનનો ઉપયોગ કરી રહ્યા છીએ, વપરાશ વધશે. કમ્બશન એન્જિનનો પ્રકાર - ઓટ્ટો અને ડીઝલ - આ બે વર્ણસંકર વચ્ચે એકમાત્ર ચલ છે, તે દરેકની લાક્ષણિક લાક્ષણિકતાઓ છે જે તેમને અલગ પાડે છે.

અલબત્ત, ડીઝલ એન્જિન સાથે જ મારી પાસે એકંદરે સૌથી ઓછો વપરાશ હતો — શહેરોમાં 7.0 l અથવા તેથી વધુ, મિશ્ર વપરાશમાં 6.0 l અથવા ઓછો (શહેર + રોડ). ઓટ્ટો એન્જિને શહેરમાં લગભગ 2.0 લીટર ઉમેર્યું, અને મિશ્ર ઉપયોગમાં તેનો વપરાશ લગભગ 6.5 એલ/100 કિમી બાકી રહ્યો.

ઉપલબ્ધ ઇલેક્ટ્રિક બેટરીઓમાંથી ઉર્જા સાથે, આ મૂલ્યો, ખાસ કરીને શહેરોમાં, નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકાય છે. નિયમિત સાપ્તાહિક ઉપયોગમાં — ચાલો કલ્પના કરીએ, ઘર-કામ-ઘર — રાતોરાત અથવા કાર્યસ્થળ ચાર્જિંગ સાથે, કમ્બશન એન્જિનની જરૂર પણ ન પડે!

દરેક માટે નથી

કોઈપણ રીતે, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડનો ફાયદો એ છે કે આપણે લોડ થવા માટે રોકવું પડતું નથી. ફુલ અથવા અનલોડ, અમારી પાસે હંમેશા કમ્બશન એન્જીન હોય છે જે આપણને ગતિશીલ રાખે છે અને, જેમ કે મેં પણ "શોધ્યું", બેટરી ચાર્જ થવા કરતાં ટાંકીને ભરેલી રાખવી સરળ છે.

મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300 અને લિમોઝિન

ઇલેક્ટ્રીક્સની જેમ, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ પણ દરેક માટે યોગ્ય ઉકેલ નથી. મારા કિસ્સામાં, દિવસના અંતે કાર ચાર્જ કરવાનું છોડી દેવાની કોઈ જગ્યા ન હતી, અને Razão Automóvelના પરિસરમાં આવું કરવું હંમેશા શક્ય નહોતું.

જ્યારે હું ચાર્જિંગ સ્ટેશન શોધવા ગયો ત્યારે મુશ્કેલીઓનો અંત આવ્યો ન હતો. તેઓ કાં તો વ્યસ્ત હતા, અથવા જ્યારે તેઓ ન હતા, ત્યારે મોટાભાગે તમે જોઈ શકતા હતા કે શા માટે-તેઓ ખાલી નિષ્ક્રિય હતા.

Mercedes-Benz E 300 અને E 300 de પણ બેટરીને સ્વ-ચાર્જ કરી શકે છે. ચાર્જ મોડ પસંદ કરો, અને કમ્બશન એન્જિન તેમને ચાર્જ કરવા માટે વધારાના પ્રયત્નો કરે છે — જેમ તમે કલ્પના કરી શકો છો, આ પ્રસંગે, વપરાશ પીડાય છે.

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ કરતાં વધુ, તેઓ ઇ-ક્લાસ છે

ઠીક છે, હાઇબ્રિડ છે કે નહીં, તે હજુ પણ ઇ-ક્લાસ છે અને મોડેલના તમામ માન્ય ગુણો હાજર છે અને ભલામણ કરવામાં આવે છે.

કમ્ફર્ટ અલગ છે, ખાસ કરીને જે રીતે તે આપણને બહારથી અલગ પાડે છે, આંશિક રીતે ઉચ્ચ ગુણવત્તાના પરિણામે જે E-ક્લાસ આપણને દોષ વિના અને ઉચ્ચ ગુણવત્તાની સામગ્રી સાથે રજૂ કરે છે.

સ્ટેશનથી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300. આંતરિક તેની બિલ્ડ ગુણવત્તા અને સામગ્રીના સંદર્ભમાં નિર્દોષ છે, સામાન્ય રીતે, સ્પર્શ માટે ખૂબ જ સુખદ.

ચાલુ એરોડાયનેમિક ઘોંઘાટનું સપ્રેશન ઊંચું છે, જેમ કે રોલિંગ અવાજ છે — પાછળના ભાગમાં પહોળા ટાયર 275ના વધુ સાંભળી શકાય તેવા હમ સિવાય. "મફલ્ડ" અવાજ સાથે ડ્રાઇવિંગ જૂથમાં જોડાઓ, પરંતુ ઉચ્ચ પ્રદર્શન સાથે, જ્યાં હાઇવે પર, તે ખરેખર જાણ્યા વિના પ્રતિબંધિત ગતિ સુધી પહોંચવું ખૂબ જ સરળ છે.

છેવટે, પ્રતિસ્પર્ધી Audi A6 ની જેમ મેં આ વર્ષની શરૂઆતમાં પરીક્ષણ કર્યું હતું, E-Class ની ઊંચી ઝડપે સ્થિરતા પ્રશંસનીય છે અને અમે લગભગ અભેદ્ય અનુભવીએ છીએ — હાઇવે આ મશીનોનું કુદરતી નિવાસસ્થાન છે.

તમે પોર્ટોથી મધ્ય-સવારે નીકળી શકો છો, A1 થી લિસ્બન લઈ શકો છો, બપોરના ભોજન માટે વિરામ લઈ શકો છો અને A2 ને એલ્ગાર્વે લઈ શકો છો અને મશીન અથવા ડ્રાઇવરને સહેજ પણ સંકેત દર્શાવ્યા વિના સમુદ્ર દ્વારા "સૂર્યાસ્ત" માટે સમયસર પહોંચી શકો છો. થાક

પરંતુ મને આ ઈ-ક્લાસિસની બીજી બાજુ મળી કે, હું કબૂલ કરું છું કે, જ્યાં સુધી તેઓ AMG સ્ટેમ્પ સાથે ન આવે ત્યાં સુધી મને અપેક્ષા નહોતી.

2000 કિગ્રાથી વધુ વજનમાં પણ, ઇ-ક્લાસ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ્સ સૌથી વધુ અસ્પષ્ટ વિભાગોમાં ચપળતાની અણધારી ભાવનાથી આશ્ચર્યચકિત કરે છે - અસરકારક, પરંતુ ખૂબ જ લાભદાયી, વધુ કાર્બનિક, વધુ "જીવંત", ઉદાહરણ તરીકે, સૌથી નાનું સારું. અને "રેલ પર વળાંક" CLA લો.

ત્યાં હંમેશા હોય છે પરંતુ…

આ ઇ-ક્લાસ જોડીના ચાહક બનવું મુશ્કેલ નથી, પરંતુ, અને હંમેશા એક પરંતુ, તેમના ડ્રાઇવિંગ જૂથની વધારાની જટિલતાના પરિણામો આવ્યા છે. બેટરી રાખવા માટે સક્ષમ થવા માટે સામાનની જગ્યા બલિદાન આપવામાં આવે છે, જે કુદરતી રીતે જન્મેલા દોડવીરો તરીકેની તેમની ભૂમિકાને મર્યાદિત કરી શકે છે.

જેમ તમે જોઈ શકો છો, ઇ-ક્લાસ સ્ટેશનના વિશાળ ટ્રંકને બેટરીઓ દ્વારા ચેડા કરવામાં આવે છે.

લિમોઝિન 170 લિટર ક્ષમતા ગુમાવે છે, જે 540 લિટરથી 370 લિટર સુધી જાય છે, જ્યારે સ્ટેશન 480 લિટર પર રહે છે, જે અન્ય ઇ-ક્લાસ સ્ટેશનો કરતાં 160 લિટર ઓછું છે. ક્ષમતા તેમજ ઉપયોગની વૈવિધ્યતા ખોવાઈ ગઈ છે — હવે અમારી પાસે ટ્રંકમાં એક "પગલું" છે જે અમને સીટોથી અલગ કરે છે.

શું તે તમારી પસંદગીમાં નિર્ણાયક પરિબળ છે? ઠીક છે, તે હેતુપૂર્વકના ઉપયોગ પર ઘણું નિર્ભર રહેશે, પરંતુ આ મર્યાદા પર વિશ્વાસ કરો.

શું કાર મારા માટે યોગ્ય છે?

મેં અગાઉ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ્સ દરેક માટે નથી, અથવા તેના બદલે, તે દરેકની દિનચર્યાઓમાં ફિટ થતા નથી.

તેમની સંપૂર્ણ ક્ષમતાને ટેપ કરીને, આપણે તેમને જેટલી વાર લઈ જઈએ છીએ તેટલી વખત તેઓ વધુ અર્થપૂર્ણ બને છે. જો આપણે ફક્ત તેમને છૂટાછવાયા લોડ કરવાનું મેનેજ કરીએ, તો ફક્ત કમ્બશન એન્જિન સાથેના સંસ્કરણોની સમાનતા કરવી વધુ સારું રહેશે.

જ્યારે અમે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ્સનો આનંદ માણતા ટેક્સ લાભોનો ઉલ્લેખ કરીએ છીએ ત્યારે "વાતચીત" બદલાય છે. અને અમે એ હકીકતનો ઉલ્લેખ કરી રહ્યા નથી કે તેઓ ISV મૂલ્યના માત્ર 25% ચૂકવે છે. કંપનીઓ માટે, લાભ સ્વાયત્ત કરની રકમમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે, જે માત્ર આંતરિક કમ્બશન એન્જિન ધરાવતી કાર દ્વારા કરવેરા રકમના અડધા (17.5%) કરતાં વધી જાય છે. હંમેશા ધ્યાનમાં લેવાનો કેસ.

જો મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300 de સ્ટેશન અને E 300 અને લિમોઝિન તમારા માટે યોગ્ય પસંદગીઓ છે, તો તમારી પાસે E-Class ઑફર કરે છે તે તમામની ઍક્સેસ છે - ઉચ્ચ સ્તરની આરામ અને એકંદર ગુણવત્તા, અને આ સંસ્કરણોના કિસ્સામાં , સારું પ્રદર્શન. એનિમેટેડ અને આશ્ચર્યજનક રીતે આકર્ષક ગતિશીલ વર્તન.

છેવટે, ડીઝલ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડનો અર્થ છે કે નહીં?

હા, પણ... દરેક વસ્તુની જેમ, તે આધાર રાખે છે. આ કિસ્સામાં, અમે જે વાહનનું મૂલ્યાંકન કરી રહ્યા છીએ. ઇ-ક્લાસમાં તેનો અર્થ થાય છે, જો આપણે તેનો હેતુ તરીકે ઉપયોગ કરીએ છીએ, એટલે કે સ્ટ્રેડિસ્ટા તરીકે તેના ગુણોનો લાભ લેવા માટે. જ્યારે ઇલેક્ટ્રોન સમાપ્ત થઈ જાય છે, ત્યારે અમે કમ્બશન એન્જિન પર નિર્ભર હોઈએ છીએ, અને ડીઝલ એન્જિન હજુ પણ શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન/ઉપયોગ દ્વિપદી પ્રદાન કરે છે.

એવું નથી કે E 300 e અપૂરતું છે. ગેસોલિન એન્જિન વાપરવા માટે વધુ સુખદ છે અને, આ કિસ્સામાં, તે કિંમતની તુલનામાં થોડું વધુ સસ્તું છે. જ્યારે ખુલ્લા રસ્તા પર, E 300 de કરતાં વધુ વપરાશ હોવા છતાં, વપરાશ વાજબી રહે છે, પરંતુ કદાચ તે વધુ શહેરી/ઉપનગરીય ઉપયોગ માટે અને "સીડીંગ હેન્ડ" પર ચાર્જિંગ પોઈન્ટ રાખવા માટે વધુ યોગ્ય છે.

નોંધ: ટેકનિકલ શીટ પરના કૌંસમાંના તમામ મૂલ્યો મર્સિડીઝ-બેન્ઝ E 300 e (પેટ્રોલ) ને અનુરૂપ છે. E 300 અને લિમોઝીનની મૂળ કિંમત 67 498 યુરો છે. પરીક્ષણ કરાયેલ યુનિટની કિંમત 72,251 યુરો હતી.