તે તે આંધળા વાઇન ટેસ્ટિંગ જેવું છે, તમે લેબલને જાણતા નથી, તેથી જ ઇન્દ્રિયો શુદ્ધ વિશ્લેષણ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે, પૂર્વગ્રહના દખલ વિના, હકારાત્મક કે નકારાત્મક.
હકીકતમાં, નવી ટેરાકો ચલાવવી, જે હજુ પણ સંપૂર્ણ છદ્મવેષી છે, તે તદ્દન સમાન વસ્તુ નથી. કારણ કે હું જાણું છું કે કઈ બ્રાન્ડ તે કરે છે અને માર્કેટમાં તેનું શું સ્થાન હશે. પરંતુ ઓછામાં ઓછું તેનું સૌંદર્ય શાસ્ત્ર ન જોઈ શકવાથી મને ઉપયોગ અને ડ્રાઇવિંગના વધુ ઉદ્દેશ્ય પાસાઓ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની ફરજ પડી.
SEAT એ સમગ્ર યુરોપમાં થોડા ડઝન પત્રકારોને ટેરાકોની આ પ્રારંભિક કસોટી પૂરી પાડવાનું નક્કી કર્યું છે , કદાચ હવેથી પોતાને એવા સેગમેન્ટમાં સ્થાન આપવા માટે કે જે વધવાનું બંધ ન કરે, જાણે કે તે જવાબ આપવાનો પાસ લઈ રહ્યો હોય, જેથી સમય ગુમાવવો નહીં.
બ્રાન્ડની સૌથી મોટી SUV માત્ર સપ્ટેમ્બરમાં જ સંપૂર્ણ રીતે બતાવવામાં આવશે અને તે માત્ર જાન્યુઆરીમાં બજારમાં આવશે , જો કે "ટીઝર" ઈમેજીસ પહેલાથી જ રીલીઝ કરવામાં આવી છે જે સ્પષ્ટપણે ફ્રન્ટ ડીઝાઈન દર્શાવે છે જે એટેકા અને એરોના સાથે તોડે છે, અન્ય બે કદની એસયુવી જે SEAT પાસે વેચાણ માટે છે.
SEAT Tarraco મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે તે શ્રેણીની ટોચ પર હશે, બ્રાન્ડ સ્વીકારે છે કે તે અન્ય મોડલ્સ કરતાં વધુ નફો કરશે, બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ઊંચી કિંમત હશે . જર્મનીમાં, 2.0 TDI 190 DSG 4Drive જેવા સંસ્કરણ માટે, સંદર્ભ મૂલ્ય 43 000 યુરો છે. પોર્ટુગલમાં, તે જોવાનું બાકી છે કે તે શું કર લે છે અને શું તે ધોરીમાર્ગો પર વર્ગ 2માંથી છટકી શકશે કે કેમ.
એન્જલ સુઆરેઝ, માર્ટોરેલમાં SEAT ટેકનિકલ સેન્ટર ખાતે એન્જિનિયરઆ મોડલ નવા સેગમેન્ટમાં બ્રાન્ડમાં વૃદ્ધિ જનરેટ કરશે. તે અમારી શ્રેણીની ટોચની હશે અને અમને વધુ વેચાણ માર્જિન મેળવવાની મંજૂરી આપશે. તે મોટા SUV સેગમેન્ટમાં પ્રવેશ છે અને Arona અને Ateca સાથે SEAT ની SUV ઓફરને પૂર્ણ કરે છે. તે વુલ્ફ્સબર્ગની VW ફેક્ટરીમાં બનાવવામાં આવશે અને 2019 ની શરૂઆતમાં પાંચ- અને સાત-સીટ વર્ઝન સાથે વેચાણ પર જશે.
ઉપલબ્ધ શ્રેણીમાં ત્રણ એન્જિન હશે: 1.5 TSI (150 hp), 2.0 TSI (190 hp) અને 2.0 TDI (150 અને 190 hp) ના બે સંસ્કરણો, ઓછા શક્તિશાળીમાં મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હોઈ શકે છે અને આગળના ભાગમાં જ ડ્રાઇવ કરી શકે છે, અન્યમાં 4ડ્રાઈવ અને સાત-ગુણોત્તર DSG બોક્સ છે.
Ateca કરતાં મોટી
છદ્માવરણ ફિલ્મ જે નીચે શું છે તે સમજવાનો પ્રયાસ કરી રહેલા લોકોની આંખોને બદલી નાખે છે, કારની બાજુમાં પણ જીવે છે, એટેકાના મોટા પરિમાણોની ધારણાને અટકાવતી નથી: SEAT Tarraco પાસે લંબાઈમાં 372 mm વધુ અને વ્હીલબેઝમાં 157 mm વધુ.
પ્લેટફોર્મ એ જ MQB છે, પરંતુ મોટા સંસ્કરણમાં, હંમેશા પાછળ સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન સાથે અને સ્કોડા કોડિયાક સાથે શેર કરવામાં આવે છે. તેથી જ તે સાત બેઠકો સાથેનું સંસ્કરણ પ્રદાન કરે છે, જો કે SEAT Tarraco પણ માત્ર પાંચ સાથે ખરીદી શકાય છે, જેઓ તેમનો સામાન ઢીલો રાખવાનું પસંદ કરે છે, કારણ કે ક્ષમતા 700 થી 760 l સુધી વધે છે.
સીટોની ત્રીજી પંક્તિ એસેમ્બલ કરવી સરળ છે, ફક્ત ટ્રંકમાંથી બે સ્ટ્રેપનો ઉપયોગ કરીને દરેક સીટની પાછળ ખેંચો. પછી તે મધ્યમ પંક્તિની સ્થિતિને સમાયોજિત કરવાની બાબત છે, જે લંબાઈની દિશામાં ગોઠવાય છે, દરેક માટે શ્રેષ્ઠ સમાધાન ગોઠવે છે. પહોળાઈમાં અને ઘૂંટણ માટે જગ્યા છે અને ઊંચાઈમાં પણ થોડી ચેડા થાય છે જો કાર પરીક્ષણ કરેલ યુનિટની પેનોરેમિક છતથી સજ્જ હોય.
સમસ્યા એ છે કે બેઠક ફ્લોરની ખૂબ નજીક છે, જે ઘૂંટણને ખૂબ ઉંચા જવા માટે દબાણ કરે છે અને પગ અસમર્થિત છે. બીજી સમસ્યા એક્સેસની છે, જે તમને મધ્ય પંક્તિના અસમપ્રમાણ ભાગોમાંથી એકને સ્લાઇડ કરવા અને પાછળના ભાગને ફોલ્ડ કરવા દબાણ કરે છે, તેમ છતાં ત્રીજી પંક્તિ સુધી જવાનો સરળ રસ્તો ન હોય. તમને ગમે તેટલું, સત્ય એ છે કે જ્યારે પેસેન્જર કારમાં પાંચથી વધુ લોકોને લઈ જવાની વાત આવે ત્યારે સારા લોકો કેરિયર જેવું કંઈ નથી.
સ્વેન સ્કેવે, SEAT ખાતે વિકાસ નિયામક.(ઓ ટેરાકો) તે તેના પોતાના વિકાસનો એક કાર્યક્રમ છે, જે જૂથની અન્ય બ્રાન્ડ્સમાં કરવામાં આવ્યો હતો તેનાથી અલગ છે. VW દરેક સમયે શું કરી રહ્યું છે તે વિશે આપણે સંપૂર્ણપણે વાકેફ હોવું જરૂરી નથી.
બોર્ડ પર સાત હોવા છતાં, સૂટકેસ સંપૂર્ણપણે અદૃશ્ય થઈ જતી નથી, વાજબી વોલ્યુમ છોડીને, જે ત્રીજી પંક્તિની બેઠકોને નીચે દબાણ કરીને અને ટ્રંકની દિવાલો પર બે લિવર ખેંચીને વધારી શકાય છે, જેથી મધ્ય પંક્તિનો પાછળનો ભાગ પડી જાય. કોટ રેક સ્ટોર કરવા માટે ફ્લોરની નીચે એક જગ્યા પણ છે અને એક બુદ્ધિશાળી સિસ્ટમ છે જે સ્પેર વ્હીલને ઍક્સેસ કરવા માટે સીટોની ત્રીજી પંક્તિને થોડા સેન્ટિમીટર ઉંચી કરે છે, જે દરેક વસ્તુની નીચે છે.
તે કહેવા વગર જાય છે કે આગળની બે સીટોની પાછળ વિમાન જેવા ટેબલ હોય છે, જેથી બીજી હરોળના બાળકો સફર દરમિયાન ઉપર અને નીચે જઈ શકે...
બધા છદ્માવરણ
કેબિન પણ કાળા ધાબળાથી છદ્મવેષિત હતી જેણે સમગ્ર ડેશબોર્ડને આવરી લીધું હતું, તે ફક્ત ધાબળો સાથે ફોટોગ્રાફ કરવાનું શક્ય હતું, પરંતુ જ્યારે મેં તેને ખેંચ્યું ત્યારે મેં શું જોયું તે હું કહી શકું છું.
એક સંપૂર્ણપણે ડિજિટલ, થ્રી-મોડ કન્ફિગરેબલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ અને કેન્દ્રીય સ્પર્શેન્દ્રિય મોનિટર , જે કદમાં વધારો થયો છે અને હવે એટેકાની જેમ કન્સોલમાં દાખલ થવાને બદલે ડેશબોર્ડની ટોચ પર એક અગ્રણી સ્થાન ધરાવે છે.
કન્સોલ પર, સ્નેર લિવરની બાજુમાં, વચ્ચે પસંદ કરવા માટે એક રોટરી નોબ છે. ઇકો/સામાન્ય/રમત/વ્યક્તિગત/સ્નો/ઓફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ.
ગુણવત્તા માટે , અને આ બિન-અંતિમ એકમ દ્વારા નક્કી કરવું તે ખૂબ નજીક હતું, અમારી પાસે સામાન્ય વિતરણ છે, જેમાં ડેશબોર્ડની ટોચ પર નરમ સામગ્રી છે અને આગળના દરવાજા અને અન્ય દરેક વસ્તુ પર સખત પ્લાસ્ટિક છે, પરંતુ સુંદર છે.
ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન જૂથની SUV માટે સામાન્ય છે, ઊંચી પરંતુ અતિશયોક્તિપૂર્ણ નથી અને સારી ફોરવર્ડ દૃશ્યતા સાથે. પાછળ, કેમકોર્ડર પર વિશ્વાસ કરવો વધુ સારું છે. સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ખૂબ જ સારી રીતે સ્થિત છે, પરંતુ DSG ગિયરશિફ્ટ પેડલ્સ હજુ પણ ખૂબ નાના છે અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે નિશ્ચિત છે.
નીચે એન્ટી ડીઝલ છે
190 એચપી 2.0 ટીડીઆઈ એન્જીન ડીઝલને નફરત કરવા આવેલા તમામ લોકો વિરુદ્ધ જાય છે: તે શાંત છે, મોટા સ્પંદનો ઉત્સર્જિત કરતું નથી અને ઓછી ઝડપે સારો પ્રતિસાદ આપે છે, જેમાં મહત્તમ 400 Nm ટોર્ક 1750 rpm સુધી પહોંચે છે.
સપ્ટેમ્બર 2018 માં વિશ્વ પ્રકાશન
Razão Automóvel SEAT Tarraco ના વિશ્વ સાક્ષાત્કારમાં હશે, જ્યાં સ્પેનિશ બ્રાન્ડની નવી SUVને પ્રથમ વખત લાઈવ જોવાનું શક્ય બનશે. અહીં અને અમારા સામાજિક નેટવર્ક્સ પર બધું અનુસરો.
જો તમે ખરેખર ઓછા રેવ્સ પર ટર્બોના પ્રતિભાવ સમય શોધવા જવા માંગતા હો, તો તમને તે મળશે, પરંતુ તે એક શૈક્ષણિક કવાયત છે, જ્યારે તમારી પાસે સારો DSG ગિયર હોય, દાવપેચમાં સરળ અને સંક્રમણોમાં ઝડપી હોય.
DCC અનુકૂલનશીલ ભીનાશથી સજ્જ, 235/50 R19 નું માપ ધરાવતા ટાયર બાબતોને જટિલ બનાવતા નથી સાથે, ઓછા-પરફેક્ટ રોડ કમ્ફર્ટ એકદમ સારી સાબિત થઈ છે. અને જ્યારે તમે સ્પોર્ટ મોડ પર સ્વિચ કરો છો ત્યારે તમે સસ્પેન્શન, એન્જિન અને બોક્સમાં સ્પષ્ટપણે તફાવત જોઈ શકો છો. સ્ટીયરિંગનું વજન પણ થોડું વધે છે, જે તેને થોડી વધુ સુસંગતતા આપે છે જ્યારે તમે ઝડપથી જવાનું નક્કી કરો છો.
તે સ્પષ્ટ છે કે ટેરાકો પાસે તેના કદને કારણે એટેકાની ચપળતા નથી. તે કોર્નર એન્ટ્રી પર એટલું તીક્ષ્ણ નથી અને થોડું વહેલું બહાર કાઢવાનું શરૂ કરે છે. પરંતુ તે હજુ પણ SEAT ની ડ્રાઇવિંગ ફીલ ધરાવે છે, શરીરની હલનચલન પર સારા નિયંત્રણ સાથે, સૌથી ખરાબ ફ્લોર પર પણ, જ્યાં તે ક્યારેય પોતાનું સંયમ ગુમાવતો નથી. તે એવી કાર નથી જે તમને ઝડપથી જવા માટે પ્રોત્સાહિત કરે છે, પરંતુ તે એ પણ સ્વીકારે છે કે તમે પાછળથી બ્રેક મારવાના પાછળના છેડાને ઉશ્કેર્યા છો, ફક્ત આગળના વ્હીલ્સની લાઇનને મારવા માટે. હાઇવે પર તે થોડો રોલિંગ અવાજ અને એરોડાયનેમિક્સ બનાવે છે, આરામ સાથે લાંબી મુસાફરીનું વચન આપે છે.
બીક વિના માર્ગ બંધ
પ્રી-સિરીઝ એકમ હોવા છતાં, SEAT એ ગંદકી અવરોધના કોર્સ પર ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ અનુભવને છોડ્યો ન હતો. અલબત્ત, SEAT ટેરાકો માટે તમામ અવરોધો તેમના TT ખૂણાઓથી એટેકાસ (19.1º/19.1º/21.4º, હુમલા/વેન્ટ્રલ/એક્ઝિટ માટે) કરતાં સહેજ ખરાબ હોય તેમને દૂર કરવા માટે માપવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેમ છતાં, ત્યાં છે. જાણ કરવા માટે કંઈક.
છિદ્રો, ખાડાઓ અને પત્થરો આરામનો નાશ કરતા નથી અને સ્ટીયરિંગ સારી રીતે ગાદીવાળું છે , અચાનક હલનચલન ક્યારેય પ્રસારિત કરતું નથી. ટ્રેકની સૌથી ઊંચી ચઢાણ પર, મેં પ્રશિક્ષક દ્વારા સૂચવેલા કરતાં ઓછા સ્વિંગ સાથે શરૂઆત કરી અને અલબત્ત SEAT ટેરાકો લગભગ અડધા રસ્તે બંધ થઈ ગઈ. પરંતુ 4ડ્રાઈવને સૌથી વધુ પર્યાપ્ત પાવર ડિસ્ટ્રિબ્યુશન બનાવવા માટે અને કારને બધી રીતે ટોચ સુધી ખેંચી લેવા માટે, બોલ્ડર્સને હવામાં ફેંકવા માટે એન્જિન માટે, સંપૂર્ણ થ્રોટલ પર વેગ આપવાનું હતું.
સ્વેન સ્કેવે, SEAT ખાતે વિકાસ નિયામક.SEAT Tarraco એટેકા કરતાં અલગ પ્રાથમિકતાઓ સાથે વિકસાવવામાં આવી હતી, તેના લાંબા વ્હીલબેઝ અને સસ્પેન્શન અને સ્ટીયરિંગ માટે ચોક્કસ ગોઠવણોને જોતાં.
આગામી પર, પણ steeper વંશ, આ હિલ ડિસેન્ટ કંટ્રોલ તેણે બતાવ્યું કે તેને દિશાને નિયંત્રિત કરવા અને નીચે ઉતરતી ઝડપને નિયંત્રિત કરવા, બ્રેક અથવા એક્સિલરેટરને દબાવવા સિવાય કોઈ પણ વસ્તુ માટે ડ્રાઇવરની જરૂર નથી. ટેરાકો સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત રીતે બધું નીચે ઉતર્યું, પરંતુ તે લાગણી સાથે કે, અચાનક, પાછળનો ભાગ વજનહીન હતો.
છેલ્લે, એ 40º સાઇડબેન્ડિંગ કસરત , જે આત્મ-નિયંત્રણની દ્રષ્ટિએ સૌથી વધુ માંગ સાબિત થયું, અવરોધને છોડીને અને આડા તરફ પાછા ફરવાનો પ્રતિકાર કરવો. એવું નથી કે ટેરેકોએ કોઈ મુશ્કેલીઓ દર્શાવી હતી, પરંતુ આના જેવા ખૂણા પર SUV મેળવવી જેઓ અંદર જાય છે તેમને પ્રભાવિત કરે છે, તેમાં કોઈ શંકા નથી.
તદુપરાંત, જમીનથી 201 મીમીની ઉંચાઈ અને ઓટોમેટિક મોડમાં ગિયરબોક્સ સાથે, તે રસ્તા પર કારના તળિયે ક્યારેય ન અથડાવા માટે સૌથી ઊંડો ઘાટ ટાળવા માટે પૂરતો હતો. અંતે, તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે અવરોધનો માર્ગ તે પ્રથમ દેખાયો તેના કરતાં વધુ મુશ્કેલ હતો, પરંતુ તે ટેરાકોએ તેને કોઈપણ સમસ્યા વિના પસાર કર્યો.
તારણો
અલબત્ત, આ તે નથી જેના માટે ટેરાકો ખરીદદારો તેને ખરીદવા જઈ રહ્યા છે. મોટા ભાગના લોકો માટે, તે પરિવારનું દૈનિક પરિવહન હશે, એક સેવા કે જે તેમણે સરળતા અને ઓછા વપરાશ સાથે કરવી જોઈએ, આ 2.0 TDI એન્જિન શું સક્ષમ છે તેના આધારે. જ્યારે તેઓ ટેરાકોની શૈલીને છદ્માવરણ વિના જોશે ત્યારે પરિવારનો અભિપ્રાય શું હશે તે જોવાનું રહે છે.