ડીઝલ વિશે સંપૂર્ણ સત્ય

શરૂઆતમાં શરૂ કરવું શ્રેષ્ઠ છે. ચિંતા કરશો નહીં, ચાલો 1893 માં પાછા ન જઈએ, જે વર્ષ રુડોલ્ફ ડીઝલને તેના કમ્પ્રેશન-કમ્બશન એન્જિન માટે પેટન્ટ પ્રાપ્ત થયું હતું - જે સામાન્ય રીતે ડીઝલ એન્જિન તરીકે ઓળખાય છે.

ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગમાં ડીઝલ એન્જિનના ઉદય અને પતનને સમજવા માટે, આપણે એક સદી આગળ વધવું પડશે, વધુ ચોક્કસપણે 1997 સુધી, જ્યારે ક્યોટો સંધિ આખરે પૂર્ણ થઈ. આ સંધિ જ્યાં ઔદ્યોગિક રાષ્ટ્રો તેમના વાર્ષિક CO2 ઉત્સર્જનને ઘટાડવા માટે સંમત થયા હતા.

સરેરાશ, સૌથી ધનાઢ્ય રાષ્ટ્રોએ 15-વર્ષના સમયગાળામાં તેમના CO2 ઉત્સર્જનમાં 8% ઘટાડો કરવો જોઈએ - 1990 માં માપવામાં આવેલા ઉત્સર્જનનો બેન્ચમાર્ક તરીકે ઉપયોગ કરીને.

આરોહણ…

અનુમાન મુજબ, સામાન્ય રીતે પરિવહન અને ખાસ કરીને ઓટોમોબાઈલ આ ઘટાડા માટે ફાળો આપશે. પરંતુ જો જાપાની અને અમેરિકન ઉત્પાદકોએ યુરોપમાં હાઇબ્રિડ અને ઇલેક્ટ્રિક કારના વિકાસ માટે સંસાધનો ફાળવ્યા, તો જર્મન ઉત્પાદકોની લોબીને પણ આભાર, તેઓ ડીઝલ ટેક્નોલોજી પર દાવ લગાવે છે - આ લક્ષ્યોને પૂર્ણ કરવાની તે સૌથી ઝડપી અને સસ્તી રીત હતી.

તે વ્યવહારીક રીતે ડીઝલ પર સ્વિચ કરવાનો ઓર્ડર હતો. યુરોપીયન કારનો કાફલો વ્યવહારીક રીતે ગેસોલિનથી મુખ્યત્વે ડીઝલમાં પરિવર્તિત થયો હતો. યુકે, જર્મની, ફ્રાન્સ અને ઇટાલી સાથે, કાર ઉત્પાદકો અને લોકોને ડીઝલ ખરીદવા માટે સમજાવવા માટે સબસિડી અને "સ્વીટનર્સ" ઓફર કરે છે.

સિમોન બિરકેટ, ક્લીન એર લંડન જૂથના ડિરેક્ટર

વધુમાં, ડીઝલ એન્જિને 80 અને 90 ના દાયકા દરમિયાન મહત્વપૂર્ણ તકનીકી કૂદકો લગાવી, જેણે CO2 ઉત્સર્જન ઘટાડવામાં અભિનેતા તરીકેની મુખ્ય ભૂમિકામાં મદદ કરી — Fiat ડીઝલને સક્ષમ વિકલ્પ બનાવવામાં નિર્ણાયક યોગદાન આપશે.

ડીઝલ એન્જિન, તેની વધુ કાર્યક્ષમતાને લીધે, ઓટ્ટો એન્જિન કરતાં સરેરાશ 15% ઓછું CO2 ઉત્પન્ન કરે છે - ઇગ્નીશન દ્વારા કમ્બશન સાથેનું સૌથી સામાન્ય એન્જિન. પરંતુ બીજી બાજુ, તેઓ નાઈટ્રોજન ડાયોક્સાઇડ (NO2) અને હાનિકારક કણો જેવા પ્રદૂષકો વધુ માત્રામાં ઉત્સર્જિત કરે છે - અનુક્રમે ચાર ગણા અને 22 ગણા વધુ - જે CO2 કરતા વિપરીત માનવ સ્વાસ્થ્યને ગંભીર રીતે અસર કરે છે. એક સમસ્યા કે જે તે સમયે પર્યાપ્ત રીતે ચર્ચામાં ન હતી - તે 2012 સુધી ન હતી કે WHO (વર્લ્ડ હેલ્થ ઓર્ગેનાઇઝેશન) એ જાહેર કર્યું કે ડીઝલ એન્જિનમાંથી ઉત્સર્જન મનુષ્યો માટે કાર્સિનોજેનિક છે.

1990 ના દાયકાના મધ્ય સુધી, ડીઝલ કારના વેચાણનો હિસ્સો કુલના માત્ર 20% કરતાં પણ વધુ હતો, પરંતુ કોર્સીકૃત ફેરફાર પછી - રાજકીય અને તકનીકી - તેનો હિસ્સો વધીને બજારના અડધાથી વધુ થઈ જશે — 2011 માં 55.7% પર પરાકાષ્ઠા , પશ્ચિમ યુરોપમાં.

… અને પતન

જો આપણે ડીઝલગેટ (2015) ને અંતની શરૂઆતની ચાવીરૂપ ક્ષણ તરીકે દર્શાવી શકીએ, તો જે નિશ્ચિત છે તે એ છે કે ડીઝલનું ભાવિ પહેલેથી જ સેટ થઈ ગયું હતું, તેમ છતાં આપણે હવે જે જોઈએ છીએ તેના કરતાં વધુ પ્રગતિશીલ ઘટાડો અપેક્ષિત હતો.

રિનાલ્ડો રિનોલ્ફી, ફિયાટ પાવરટ્રેન રિસર્ચ એન્ડ ટેક્નોલોજીના ભૂતપૂર્વ એક્ઝિક્યુટિવ વાઇસ પ્રેસિડેન્ટ - કોમન-રેલ અથવા મલ્ટીએર જેવી ટેક્નોલોજીના પિતા-એ જણાવ્યું હતું કે, કૌભાંડ અથવા કોઈ કૌભાંડ નહીં, ડીઝલનો ઘટાડો આ એન્જિનોની વધતી કિંમતોને કારણે થવો પડશે. વધુને વધુ કડક ઉત્સર્જન ધોરણો.

તેમની આગાહી હતી કે 2014 માં યુરો 6 ની રજૂઆત પછી માંગ સ્થિર થશે, અને દાયકાના અંત સુધીમાં તેનો હિસ્સો ઘટીને કુલ બજારના 40% થઈ જશે — 2017 માં શેર ઘટીને 43.7% થઈ ગયો હતો, અને 2018 ના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં તે માત્ર 37.9% છે, જે પહેલાથી જ રિનોલ્ફીના અનુમાન કરતાં ઘણું ઓછું છે, જે ડીઝલગેટ દ્વારા ચોક્કસપણે વેગ આપેલ વલણ છે.

પાલન કરવાની સતત વધતી જતી કિંમતને જોતાં, તેમણે આગાહી કરી હતી કે ડીઝલ એન્જિનો ઉપરના ભાગો માટે વિશિષ્ટ બનશે, જે પાવરટ્રેન્સના વધારાના ખર્ચને શોષી લેવામાં સક્ષમ છે. અમે હજી તે બિંદુએ પહોંચ્યા નથી, પરંતુ અમે ડીઝલના નુકસાન માટે ગેસોલિન એન્જિનના વધતા વેચાણને જોયું છે.

ડીઝલગેટ

સપ્ટેમ્બર 2015 માં તે સાર્વજનિક બન્યું કે ફોક્સવેગન જૂથે યુ.એસ.માં તેના 2.0 TDI એન્જિન (EA189) માં મેનિપ્યુલેટર ઉપકરણનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે તે ક્યારે ઉત્સર્જન પરીક્ષણને આધિન હતું તે શોધવામાં સક્ષમ છે, એન્જિન મેનેજમેન્ટના અન્ય ઇલેક્ટ્રોનિક નકશા પર સ્વિચ કરે છે, આમ પાલન કરે છે. લાદવામાં આવેલ ઉત્સર્જન મર્યાદા સાથે. પરંતુ જ્યારે ફરીથી રસ્તા પર, તે મૂળ ઇલેક્ટ્રોનિક નકશા પર પાછું આવ્યું - વધુ સારું ઇંધણ વપરાશ અને પ્રદર્શન ઓફર કરે છે.

યુ.એસ.માં ફોક્સવેગન જૂથને આટલો ભારે દંડ શા માટે મળ્યો — વૈશ્વિક ખર્ચ પહેલેથી જ €25 બિલિયન કરતાં વધુ છે — જ્યારે યુરોપમાં, રિપેર માટે 80 લાખથી વધુ અસરગ્રસ્ત કાર એકત્રિત કરવા ઉપરાંત, ના? વાસ્તવમાં, યુ.એસ. પહેલેથી જ "સ્કેલ્ડ" હતું.

1998 માં, EPA (પર્યાવરણ સંરક્ષણ એજન્સી) વતી યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઑફ જસ્ટિસે તમામ મોટા ડીઝલ ટ્રક બિલ્ડરો પર તેમના એન્જિનમાં એવા ઉપકરણોને હરાવવા માટે દાવો કર્યો હતો કે જેના પરિણામે વધુ ઉત્સર્જન થયું — કાનૂની મર્યાદાથી ઉપર — NOx અથવા નાઈટ્રોજન ઑક્સાઈડ્સ.

તેમને 860 મિલિયન યુરોથી વધુનો દંડ ભરવો પડ્યો હતો. સ્વાભાવિક રીતે, કાયદાઓને "બધા છિદ્રોને પ્લગ" કરવા માટે તેને જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. બીજી તરફ યુરોપીયન કાયદો, હારના ઉપકરણોના ઉપયોગ પર પ્રતિબંધ હોવા છતાં, કેટલાક અપવાદો ધરાવે છે, જે કાયદાને અનિવાર્યપણે નકામું બનાવે છે.

પોર્ટુગલમાં

એવો અંદાજ છે કે પોર્ટુગલમાં લગભગ 125,000 વાહનો ડીઝલગેટથી પ્રભાવિત છે, અને IMT એ જરૂરી છે કે તે તમામનું સમારકામ કરવામાં આવે. એક નિર્ણય કે જેને DECO અને ઘણા માલિકો દ્વારા પડકારવામાં આવ્યો છે, અસરગ્રસ્ત કાર પર હસ્તક્ષેપની નકારાત્મક અસરના વધુ અને વધુ કેસ નોંધાયા છે.

જો કે, પોર્ટુગલે હજુ સુધી ઘણા યુરોપિયન શહેરો અને દેશોમાં આપણે જોઈએ છીએ તેવા નિર્ણયો લીધા નથી.

પરિણામો

અલબત્ત, સજાને ધ્યાનમાં લીધા વિના, કૌભાંડના પરિણામો ઉદ્યોગમાં અનુભવાશે. વધુ શું છે, જ્યારે યુરોપીયન ભૂમિ પર વધુ પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે તે માત્ર ફોક્સવેગન જૂથના મોડલ જ નથી કે જે વાસ્તવિક પરિસ્થિતિઓમાં મર્યાદાથી વધુ ઉત્સર્જન ધરાવતા હતા.

યુરોપિયન કમિશને વાહનોના પ્રમાણપત્ર માટેના નિયમોમાં ફેરફાર કર્યો છે, અને અનિયમિતતાના કિસ્સામાં, તેની પાસે હવે યુએસએમાં પહેલાથી અમલમાં હતા તે સમાન માપદંડમાં, કાર દીઠ 30,000 યુરો સુધીનો દંડ કરવાની સત્તા છે.

પરંતુ કદાચ સૌથી ગરમ પ્રતિક્રિયા શહેરી કેન્દ્રોમાંથી ડીઝલ એન્જિન પર પ્રતિબંધ મૂકવાની રહી છે. આ ચર્ચામાં NOx ઉત્સર્જન સ્પષ્ટપણે CO2 ઉત્સર્જનના વિષયને બદલે છે . અમે પ્રતિબંધિત યોજનાઓ વિશે જાણ કરી રહ્યાં છીએ — કેટલીક વધુ વાસ્તવિક, કેટલીક વધુ કાલ્પનિક, જાહેર કરેલી સમયમર્યાદાના આધારે — માત્ર ડીઝલ એન્જિન માટે જ નહીં, પરંતુ તમામ કમ્બશન એન્જિન માટે પણ.

જર્મનીના લીપઝિગની સુપ્રીમ એડમિનિસ્ટ્રેટિવ કોર્ટના નિર્ણયે ડીઝલ એન્જિનો પર પ્રતિબંધ મૂકવા અથવા ન મૂકવાના નિર્ણયમાં જર્મન શહેરોને સત્તા આપી. હેમ્બર્ગ એક યોજના અમલમાં મૂકનાર પ્રથમ શહેર હશે - આ અઠવાડિયે શરૂ કરીને - જે તેની સરહદોની અંદર તેના પરિભ્રમણને પ્રતિબંધિત કરશે, જોકે ક્રમશઃ, સૌથી જૂનાથી શરૂ કરીને.

ડીઝલ નિર્ભરતા

સ્વાભાવિક રીતે, અમે જે ડીઝલ યુદ્ધના સાક્ષી છીએ તેના વેચાણમાં ઘટાડો થવાનું સૌથી સ્પષ્ટ પરિણામ હતું, જે યુરોપિયન ઉત્પાદકોને મુશ્કેલીઓમાં મૂકે છે. વ્યાપારી દૃષ્ટિકોણથી નહીં, પરંતુ CO2 ઘટાડાનાં લક્ષ્યોને પૂર્ણ કરવાના દૃષ્ટિકોણથી — ડીઝલ એન્જિન તેમને હાંસલ કરવા માટે મૂળભૂત હતા અને છે. 2021 થી, સરેરાશ 95 g/km હોવી જોઈએ (મૂલ્ય જૂથ પ્રમાણે બદલાય છે).

વેચાણમાં ઝડપી ઘટાડો જે આપણે જોઈ રહ્યા છીએ તે પહેલાથી જ 2017 માં વેચાયેલી નવી કારમાં CO2 ઉત્સર્જનમાં વધારો થવાનું કારણ બની ગયું છે. બિલ્ડરો માટે સૂચિત લક્ષ્યાંકો પૂરા કરવા વધુ મુશ્કેલ બનશે, ખાસ કરીને જેઓ આ પ્રકારના એન્જિનના વેચાણ પર સૌથી વધુ નિર્ભર છે.

અને ભવિષ્ય હોવા છતાં જે ચોક્કસપણે ઇલેક્ટ્રિક હશે, સત્ય એ છે કે યુરોપમાં 2021 સુધીનું વર્તમાન અને અનુમાનિત વેચાણ વોલ્યુમ, પછી ભલે તે શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક હોય કે હાઇબ્રિડ, મોટર્સ ડીઝલના વેચાણના નુકસાનને સરભર કરવા માટે પૂરતું નથી અને તે પૂરતું નથી.

ડીઝલનો અંત?

શું ડીઝલ એન્જીન ધાર્યા કરતા વધુ ઝડપથી નીકળી જશે? હળવી કારમાં તે ખૂબ જ સંભવ છે, અને ઘણી બ્રાન્ડ્સે પહેલેથી જ તેમના કેટલોગમાંથી આ પ્રકારના એન્જિનને દૂર કરવાની તેમની પ્રતિબદ્ધતા જાહેર કરી દીધી છે, પછી ભલે તે ચોક્કસ મોડલ્સમાં હોય અથવા તેમની શ્રેણીમાં હોય, તેમના સ્થાને વિવિધ સ્તરના વિદ્યુતીકરણ-અર્ધ-અર્ધ સાથે કમ્બશન એન્જિન રજૂ કરે છે. હાઇબ્રિડ, હાઇબ્રિડ અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ—તેમજ નવા ઇલેક્ટ્રિક. હકીકતમાં, તૈયાર થાઓ - અહીં ટ્રામનો પૂર આવે છે.

અમે લગભગ એક વર્ષ પહેલા ડીઝલના અંતની પણ જાહેરાત કરી હતી.

પરંતુ તે અમારા તરફથી કંઈક અંશે અકાળ જાહેરાત હોવાનું જણાય છે:

જેમ આપણે પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, ડીઝલનું ભાગ્ય ડીઝલગેટ સાથે અથવા તેના વિના પહેલેથી જ નક્કી હતું. ડીઝલગેટના વર્ષો પહેલા, યુરો 6 ઉત્સર્જન ધોરણોની રજૂઆત માટેનો નકશો પહેલેથી જ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો — યુરો 6D ધોરણ 2020 માં દાખલ થવાની ધારણા છે, અને ભાવિ ધોરણો પહેલેથી જ ચર્ચા હેઠળ છે — તેમજ નવા WLTP અને RDE પરીક્ષણની એન્ટ્રી. પ્રોટોકોલ્સ, અને CO2 ના 95 ગ્રામ/કિમીનું લક્ષ્ય.

સ્વાભાવિક રીતે, ઉત્પાદકો પહેલેથી જ તકનીકી ઉકેલો પર કામ કરી રહ્યા હતા જેથી માત્ર ડીઝલ એન્જિન જ નહીં, પરંતુ તેમના તમામ કમ્બશન એન્જિન, ભવિષ્યના તમામ નિયમોનું પાલન કરી શકે.

એ વાત સાચી છે કે ડીઝલગેટ નવા ડીઝલ એન્જિનના વિકાસ પર સવાલ ઉઠાવે છે - કેટલાક તો રદ પણ કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, અમે નવી ડીઝલ દરખાસ્તો લૉન્ચ કરતા જોયા છે - પછી ભલે તે નવા નિયમોનું પાલન કરવા માટે વર્તમાન એન્જિનના અપડેટ વર્ઝન હોય કે પછી નવા એન્જિન પણ. અને જેમ આપણે ગેસોલિન એન્જિનમાં જોઈએ છીએ, ડીઝલ પણ 12 અથવા 48V ઇલેક્ટ્રિકલ આર્કિટેક્ચર પર આધારિત અર્ધ-હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ્સ સાથે આંશિક રીતે ઇલેક્ટ્રિફાઇડ થશે.

ડીઝલનું ભવિષ્ય હોય તો? અમે એવું માનીએ છીએ

જો હલકી કારમાં, ખાસ કરીને વધુ કોમ્પેક્ટ હોય, તો તેમનું ભવિષ્ય ખૂબ જ અસ્થિર લાગે છે - અને આપણે સંમત થવું પડશે કે જે કાર ફક્ત શહેરોની આસપાસ ફરે છે તે ચોક્કસપણે શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ નથી - ત્યાં અમુક પ્રકારો છે જેના માટે તે હજુ પણ સૌથી યોગ્ય છે. . એસયુવી, ખાસ કરીને મોટી, આ પ્રકારના એન્જિન માટે ઉત્તમ રીસેપ્ટેકલ્સ છે.

વધુમાં, અમે આ પ્રકારના પાવરટ્રેનમાં જે ટેકનોલોજીકલ વિકાસ જોઈ રહ્યા છીએ તે મુસાફરો અને માલસામાનના ભારે પરિવહન માટે નિર્ણાયક બની રહે છે - ઇલેક્ટ્રિક ટેક્નોલોજી હજુ પણ સક્ષમ રિપ્લેસમેન્ટ બનવામાં થોડો સમય લેશે.

છેવટે, તેની વક્રોક્તિની ડિગ્રી સાથે નહીં, ઉત્સર્જન કૌભાંડના મુખ્ય પાત્રોમાંના એક, તે પણ હતા જેમણે ડીઝલમાં NOx ઉત્સર્જનને તીવ્રપણે ઘટાડવા માટે "ક્રાંતિકારી" ઉકેલ રજૂ કર્યો હતો, જે જો સાબિત થાય, તો આ માટે જરૂરી શક્યતાની ખાતરી આપી શકે છે. આગામી વર્ષોમાં મોટરાઇઝેશનનો પ્રકાર.

શું તે બજારમાં ડીઝલના અસ્તિત્વની ખાતરી કરવા માટે પૂરતું છે? અમે જોશો.