કારમાં લક્ઝરીનો ખ્યાલ દરેક વસ્તુમાં વિકસિત થાય છે જે સ્વયંસંચાલિત અને ઇલેક્ટ્રિક હોય છે, હંમેશા પૃષ્ઠભૂમિ તરીકે વપરાશકર્તાની સુખાકારી સાથે. આમાં સ્પષ્ટ થાય છે નવું એસ-ક્લાસ W223 . તે પોર્ટુગલમાં પહેલેથી જ ઉપલબ્ધ છે, પરંતુ અમે તમને પ્રથમ હાથે, જર્મનીના સ્ટુટગાર્ટમાં માર્ગદર્શન આપવા ગયા છીએ.
એક સેગમેન્ટ તરીકે જ્યાં પરંપરા હજુ પણ લટકી રહી છે, સૌથી મોટી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ 1972 (S-Class નામ હેઠળ) માં પ્રથમ પેઢીની રજૂઆત થઈ ત્યારથી નિર્વિવાદ સેગમેન્ટ લીડર તરીકે તેનું સ્થાન જાળવી રાખવામાં સક્ષમ છે.
અગાઉના મૉડલમાં (W222, જે 2013 અને 2017માં દેખાયું હતું) લગભગ 80% યુરોપીયન ગ્રાહકોએ ફરીથી S-Class ખરીદ્યો હતો, જેમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં 70 પોઈન્ટની ટકાવારી હતી (એક બજાર કે જે ચીન સાથે મળીને સમજાવવામાં મદદ કરે છે. કારણ કે 10 માંથી 9 વર્ગ S લાંબા શરીર સાથે બાંધવામાં આવે છે, વ્હીલબેઝ 11 સે.મી. લાંબો હોય છે, બે દેશો જ્યાં "ચાલકો" ખૂબ સામાન્ય છે).
સંપૂર્ણપણે નવી ડિઝાઇન અને પ્લેટફોર્મ હોવા છતાં, નવી પેઢી (W223) નું પ્રમાણ જાળવવામાં આવ્યું છે, જેમાં પરિમાણોમાં થોડો ફેરફાર છે. યુરોપમાં ઐતિહાસિક રીતે પસંદ કરાયેલા “ટૂંકા” વેરિઅન્ટનો સંદર્ભ આપતાં (જે પાંચ મીટરથી વધુ લાંબી કારમાં કોઈ ગ્રેસ વિનાનું નથી…), ત્યાં વધારાની 5.4 સેમી લંબાઈ (5.18 મીટર), પહોળાઈમાં 5.5 સેમી વધુ છે. નવા બિલ્ટ-ઇન ડોર હેન્ડલ સાથેનું વર્ઝન માત્ર વધારાના 2.2 સેમી), વત્તા 1 સેમી ઊંચાઈ અને એક્સેલ વચ્ચે વધુ 7 સેમી.
નવા W223 S-Class ના ભવ્ય આંતરિકમાં તકનીકી નવીનતાઓ વિશે વધુ જાણવા માટે — અને તેમાં ઘણા બધા છે —, ચેસિસ અને સલામતી સાધનોમાં મુખ્ય નવીનતાઓ ઉપરાંત, નીચેની લિંકને અનુસરો:
નવો એસ-ક્લાસ “સંકોચાય છે”…
સ્ટુટગાર્ટ એરપોર્ટ પર સાંકડી પાર્કિંગની જગ્યામાં દાવપેચ ચાલી રહી છે, બોર્ડ પરની પ્રથમ છાપ છે. જુર્ગેન વેઈસિંગર (કાર ડેવલપમેન્ટ મેનેજર) મારા ચહેરાને આશ્ચર્યમાં જુએ છે અને સ્મિત કરે છે જ્યારે તેઓ સમજાવે છે: “તે નવા દિશાત્મક પાછળના એક્સલની યોગ્યતા છે જે પાછળના વ્હીલ્સને 5મી અને 10મી વચ્ચે ફેરવે છે, જે કારને ક્રૂઝની ઝડપે વધુ સ્થિર બનાવે છે અને બની જાય છે. શહેરમાં ઘણી વધુ કવાયત કરી શકાય છે.
અને ખરેખર, ધરી પરના સંપૂર્ણ વળાંકને 1.5 મીટર (અથવા મારા હાથમાં રહેલા આ S-ક્લાસ XLના કિસ્સામાં 1.9 મીટર)થી વધુ ટૂંકો કરવો એ કંઈક અગત્યનું છે (10.9 મીટરનો વળાંક વ્યાસ જેવો જ છે. રેનો મેગેન, ઉદાહરણ તરીકે).
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
બીજી અનુકૂળ છાપ, પ્રથમથી વિપરીત, અણધારી નથી. તે નવા એસ-ક્લાસ (ભલે તે ડીઝલ હોય, S 400 d) પરના નીચા અવાજના સ્તર સાથે સંબંધ ધરાવે છે જે ઉચ્ચ ક્રૂઝિંગ ઝડપે પણ (ફક્ત જર્મન હાઇવે પર કાયદેસર છે) તમને લગભગ બબડાટ કરવાની મંજૂરી આપે છે અને સાથી પ્રવાસીઓ સાંભળે છે. બધું સ્પષ્ટપણે, ભલે તેઓ કુલીન બેન્ચની બીજી હરોળમાં બેઠેલા હોય.
બધી નવી સીટોની વાત કરીએ તો, હું ખાતરી કરી શકું છું કે તેઓ થોડા વધુ મજબુત હોવાના વચનને પૂર્ણ કરે છે, પરંતુ તેઓ તાત્કાલિક આરામ (નરમ બેઠકો પર સામાન્ય) અને લાંબા ગાળાની આરામ (કઠિન બેઠકો માટે લાક્ષણિક) વચ્ચે સંપૂર્ણ સંતુલન પ્રદાન કરે છે. જ્યારે સારી રીતે કોન્ટૂર કરવામાં આવે છે, પરંતુ હલનચલન મર્યાદિત કર્યા વિના.
કારમાં ઉતર્યા પછી કારમાંથી બહાર ન નીકળવાની લાગણીને અદ્ભુત નરમ હેડરેસ્ટ્સ (જેમાં નવા ગાદીઓ હોય છે જે કોટન કેન્ડી વાદળોમાંથી બનેલા હોય તેવું લાગે છે) દ્વારા પ્રબળ બને છે, પરંતુ એર સસ્પેન્શન એક્શન દ્વારા પણ પ્રબળ બને છે. સૌથી વધુ બમ્પ્સ પર પણ ટારને સરળ બનાવવા માટે સક્ષમ હોવાની ચપળ છાપ.
ફ્લાઈંગ કાર્પેટ
પ્રવેગકના કોઈપણ સ્પર્શથી જમણા પેડલ સ્ટ્રોકને થાક્યા વિના પણ (એટલે કે કિકડાઉન ફંક્શનને સક્રિય કર્યા વિના) માથાના એન્જિનના પ્રતિભાવમાં પરિણમે છે. મહત્તમ શક્તિના 330 એચપીના યોગદાન સાથે પ્રારંભિક પ્રારંભમાં (1200 rpm) કુલ 700 Nm ટોર્કની ડિલિવરી એ યોગ્યતા છે. આમાં 0 થી 100 કિમી/કલાકના માત્ર 6.7 સેમાં પ્રવેગકનો પણ સમાવેશ થાય છે, પછી ભલે તેનું કુલ વજન બે ટન કરતા થોડું વધારે હોય.
મેં પહેલાં વખાણ કરેલી બધી ચાલાકીનો અર્થ એ નથી કે કાર વળાંકોમાં ચપળ છે, કારણ કે ન તો વજન કે પ્રમાણ તેને મંજૂરી આપતું નથી, પરંતુ તે તેનો વ્યવસાય પણ નથી. ઇલેક્ટ્રોનિક્સ અને ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ).
ડ્રાઇવિંગ પ્રોગ્રામમાં સ્પોર્ટ મોડ શોધવાનો કોઈ અર્થ નથી કારણ કે તે અસ્તિત્વમાં નથી, પરંતુ તે પ્રિન્સ ચાર્લ્સને 400 મીટરની અવરોધની રેસમાં ભાગ લેવા માટે કહેવા જેવું હશે… પરંતુ જો બ્રિટિશ તાજનો વારસદાર આ સ્પર્ધામાં ન બેસે તો પણ તેના માટે પૂર્વનિર્ધારિત સીટ (જમણી બાજુ, જ્યાં પાછળનું ગોઠવણ 37º થી 43º સુધી બદલાઈ શકે છે અથવા ગરમ પથ્થરની અસર સાથે મસાજ મેળવવું શક્ય છે), વ્હીલ પાછળની પસંદગી હંમેશા નરમ લય માટે રહેશે, જ્યાં નવી એસ. -ક્લાસ ફરીથી બારને વધારે છે જે કારમાં ચઢવા પર ઓફર કરવામાં આવે છે, ફેરોનિક કમ્ફર્ટ લેવલ પ્રદાન કરીને.
નવ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઝડપી અને પર્યાપ્ત સરળ છે, પાવર, પરફોર્મન્સ અને વજનના સ્તરને ધ્યાનમાં રાખીને ખૂબ જ મધ્યમ સરેરાશ વપરાશની ખાતરી આપવા માટે ઇનલાઇન છ-સિલિન્ડર બ્લોક સાથે કાવતરું કરે છે. 100 કિમી (હાઇવે અને કેટલાક રાષ્ટ્રીય રસ્તાઓનું મિશ્રણ) કરતાં વધુ મુસાફરી કર્યા પછી, અમે ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનમાં 7.3 l/100 કિમીના રેકોર્ડ સાથે સમાપ્ત થયા (બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, હોમોલોગેટેડ એવરેજથી લગભગ અડધો લિટર વધારે).
વિશ્વમાં સૌથી અદ્યતન HUD
જર્મન ઇજનેરોએ વિન્ડશિલ્ડ (77" સ્ક્રીનની સમકક્ષ સપાટી પર) પર માહિતી પ્રક્ષેપણ પ્રણાલીના ફાયદા તરફ ધ્યાન દોર્યું, જે, ઇન્ટરેક્ટિવ ઓગમેન્ટેડ રિયાલિટી ફંક્શન્સ ઉપરાંત, રસ્તા પર પહેલા કરતા વધુ દૂર "પ્રોજેકટ" છે. , ડ્રાઇવરના દ્રષ્ટિના ક્ષેત્રને વિસ્તૃત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને આ રીતે સુરક્ષામાં વધારો થાય છે.
તે સાચું છે કે સ્ક્રીનો અને અંદાજોથી ભરેલા ડેશબોર્ડની આ વિભાવના ભાવિ ડ્રાઇવરોને અનુકૂલન અને કસ્ટમાઇઝ કરવા માટે થોડો સમય લેશે, જેમ કે ત્રણ ડિસ્પ્લેમાં માહિતીનો જથ્થો (ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન, વર્ટિકલ સેન્ટર અને વિન્ડશિલ્ડ પર પ્રક્ષેપિત સ્ક્રીન અથવા HUD), પરંતુ અંતે, ડ્રાઇવરને તેની આદત પડી જશે કારણ કે તે ડાયનેમિક ટેસ્ટ દરમિયાન આ પત્રકારની જેમ માત્ર બે કલાક નહીં પણ લાંબા સમય સુધી તેનો સતત ઉપયોગ કરશે.
તે ખૂબ જ સારી રીતે કાર્ય કરે છે અને તે ઉકેલોમાંથી એક છે જે, જ્યારે તે દેખાય છે, ત્યારે અમને પ્રશ્ન કરવા તરફ દોરી જાય છે કે શા માટે તે હંમેશા આ રીતે કરવામાં આવતું નથી… એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે ટૂંકા ગાળામાં તે અન્ય મર્સિડીઝ મોડલ્સમાં પણ અસ્તિત્વમાં આવવાનું શરૂ કરશે, પરંતુ સ્પર્ધામાં પણ.
વિગતો કે જે નવા S-ક્લાસમાં સુધારવાને લાયક છે: સૂચક પસંદગીકારનો અવાજ અને સ્પર્શ અને બૂટનું ઢાંકણું બંધ કરવાનો અવાજ, જે બંને કિસ્સાઓમાં, તે ખૂબ જ સર્વોપરી કાર (ખૂબ જ) તળિયેથી આવી હોય તેવું લાગે છે.
પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ માટે 100 કિમી ઇલેક્ટ્રિક રેન્જ
હું લગભગ 50 કિમીના રૂટ પર નવા S-ક્લાસના પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝનને માર્ગદર્શન આપવામાં પણ સક્ષમ હતો, કારની પ્રથમ સંવેદનાઓ મેળવવા માટે જે આ પ્રકારની પ્રોપલ્શન સિસ્ટમની અમારી પાસેના ખ્યાલને બદલવાનું વચન આપે છે: આ એટલા માટે છે કારણ કે કોઈપણ સફરની શરૂઆતમાં 100 કિમી વીજળી હોવાને કારણે તમે દરેક દિવસનો સામનો કરી શકો છો, લગભગ હંમેશા, તે સંપૂર્ણપણે શૂન્ય ઉત્સર્જન મોડમાં કરવામાં સક્ષમ હોવાની નિશ્ચિતતા સાથે. પછી તમે પેટ્રોલ એન્જિન અને મોટી ટાંકી (67 l, જેનો અર્થ થાય છે કે તેની હરીફ પાર શ્રેષ્ઠતા, BMW 745e કરતાં 21 l વધુ) પર 800 કિમીની કુલ રેન્જ માટે આધાર રાખી શકો છો, ખાસ કરીને લાંબી સફર માટે ઉપયોગી.
તે 3.0l અને છ-સિલિન્ડર 367hp અને 500Nm ગેસોલિન એન્જિનને 510hp અને 750nmના કુલ સિસ્ટમ આઉટપુટ માટે 150hp અને 440Nm ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે જોડે છે. સંખ્યાઓ જે નવા S-ક્લાસ સ્પોર્ટી આઉટ એક્સિલરેશન્સ (904. -100 કિમી/કલાક, હજુ સુધી સજાતીય નથી), 250 કિમી/કલાકની ટોપ સ્પીડ અને 140 કિમી/કલાકની ઇલેક્ટ્રિક ટોપ સ્પીડ (જેથી તમે તમારા ડ્રાઇવરને કોઈપણ પ્રકારની અકળામણ અનુભવ્યા વિના ઝડપી રસ્તાઓ પર વાહન ચલાવી શકો છો) અને તે પણ થોડી વધુ (160 કિમી/કલાક સુધી), પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક પાવરનો એક ભાગ પહેલેથી જ ઓછો થઈ ગયો છે, જેથી બેટરીમાંથી વધુ પડતી ઊર્જા બાદ ન થાય.
હાઇબ્રિડ સિસ્ટમની મોટી પ્રગતિ પણ બેટરીની ક્ષમતામાં વધારો થવાને કારણે છે, જે ત્રણ ગણી વધીને 28.6 kWh (21.5 kWh નેટ) થઈ ગઈ છે, જે તેની ઉર્જા ઘનતા વધારવા અને વધુ કોમ્પેક્ટ થવાનું સંચાલન કરે છે, જે સૂટકેસની જગ્યાનો વધુ સારી રીતે ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે (વિપરિત ઇ-ક્લાસ અને અગાઉના એસ-ક્લાસના પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝનમાં શું થાય છે).
તે સાચું છે કે તે બિન-પ્લગ-ઇન સંસ્કરણો કરતાં 180 લિટર ઓછું પ્રદાન કરે છે, પરંતુ હવે જગ્યા વધુ ઉપયોગી છે, ટ્રંક ફ્લોર પરના પગલા વિના જે કાર લોડ કરતી વખતે અવરોધ તરીકે કામ કરે છે. પાછળના એક્સલને અન્ય S વર્ઝન કરતાં 27mm નીચું માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું અને ચેસીસ મૂળ રીતે પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ વર્ઝનને ધ્યાનમાં રાખીને વિકસાવવામાં આવી હતી, જેણે લોડ પ્લેનને એકસમાન રહેવાની મંજૂરી આપી હતી, જો કે તે થોડું વધારે હતું.
અન્ય સકારાત્મક ઉત્ક્રાંતિ ચાર્જિંગમાં નોંધવામાં આવી હતી: ઘરેલું સોકેટમાં 3.7 kW સિંગલ-ફેઝ, દિવાલના બૉક્સમાં 11 kW ત્રણ-તબક્કા (વૈકલ્પિક પ્રવાહ, AC) અને (વૈકલ્પિક) 60 kW ચાર્જર સાથે ડાયરેક્ટ કરંટ (DC), જે. મતલબ કે તે બજારમાં સૌથી શક્તિશાળી ચાર્જિંગ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ છે.
પરીક્ષણમાં, બે એન્જિનના ફેરબદલ અને પાવર ફ્લોમાં પ્રચંડ સરળતા જોવાનું શક્ય હતું, ખૂબ જ સારી રીતે અનુકૂલિત નવ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ગિયરબોક્સ (જેની સરળતા ફક્ત ISG ઇલેક્ટ્રિક મોટર-જનરેટર દ્વારા જ ફાયદો થાય છે) અને તે પણ ખાતરીપૂર્વકનું પ્રદર્શન, તેમજ ઇંધણનો ખરેખર ઓછો ગેસોલિન વપરાશ, મુખ્યત્વે શહેરી સર્કિટ પર, પણ રસ્તા પર પણ.
જર્મન એન્જિનિયરોએ બ્રેકિંગ સિસ્ટમનું ટ્યુનિંગ શું સુધારવું પડશે. જ્યારે આપણે ડાબા પેડલ પર પગ મુકીએ છીએ, ત્યારે અમને લાગે છે કે અભ્યાસક્રમના મધ્યભાગ સુધી, ઝડપ ઘટાડવાના સંદર્ભમાં થોડું અથવા કંઈ થતું નથી (એક ઇન્ફોટેનમેન્ટ મેનૂમાં તમે જોઈ શકો છો કે આ મધ્યવર્તી બિંદુએ તે 11% થી આગળ વધતું નથી. બ્રેકિંગની શક્તિનો). પરંતુ, ત્યાંથી, બ્રેકિંગ ફોર્સ વધુ ધ્યાનપાત્ર બને છે, પરંતુ ત્યાં હંમેશા થોડી સલામતીની લાગણી, સ્પોન્જી પેડલનો સ્પર્શ અને હાઇડ્રોલિક અને રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ વચ્ચે ખૂબ જ અસમાન કામગીરી હોય છે.
નવા એસ-ક્લાસના “પિતા”, મારા પ્રવાસી સાથી, કબૂલ કરે છે કે આ માપાંકન સુધારવું પડશે, જો કે તે સમજાવે છે કે તે એક નાજુક સંતુલન છે: “જો જ્યારે આપણે પગથિયું શરૂ કરીએ ત્યારે પ્રથમ ક્ષણોથી બ્રેકિંગ મજબૂત હોય. પ્રવેગક, પુનઃપ્રાપ્તિ લગભગ શૂન્ય છે. અને તે ઓછામાં ઓછું ત્યાં સુધી થશે જ્યાં સુધી બે સિસ્ટમ્સ - હાઇડ્રોલિક અને રિજનરેટિવ - એક જ બૉક્સમાં એકીકૃત ન થાય, જે કંઈક અમે મધ્યમ-ગાળાના ભવિષ્ય માટે કામ કરી રહ્યા છીએ.
સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગનું સ્તર 3
નવા S-ક્લાસની બીજી સ્પષ્ટ પ્રગતિ એ છે કે જે સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગ ટેક્નોલૉજી સાથે સંબંધિત છે, જે લેવલ 3 સુધી પહોંચવામાં સક્ષમ છે, કારણ કે મેં એક પ્રયોગશાળા રોબોટ કારમાં મુઠ્ઠીભર અન્ય મર્સિડીઝમાંથી પસાર થતી જોઈ હતી, જેની સામે પડકારો રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા. ડ્રાઇવ પાયલોટ, જેમ કે તેને કહેવામાં આવે છે, તે સ્ટીયરિંગ વ્હીલ રિમ પરના બે બટનો દ્વારા સંચાલિત થાય છે, જે કારને સંપૂર્ણ રીતે ડ્રાઇવિંગ કાર્યોને ધારે છે.
આગાહી એ છે કે સિસ્ટમ 2021 ના બીજા ભાગમાં શ્રેણીમાં ઉત્પન્ન થવાનું શરૂ કરશે, મુખ્યત્વે કારણ કે હજી પણ તેના ઉપયોગની મંજૂરી આપતો કોઈ કાયદો નથી.
સ્તર 3. ક્યારે?
જર્મની તેને અધિકૃત કરનાર પ્રથમ દેશ હશે, જેનો અર્થ છે કે સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન જે થાય છે તેની જવાબદારી કાર ઉત્પાદકની છે, ડ્રાઇવરની નહીં. તેમ છતાં, અપેક્ષિત કરતાં વધુ મર્યાદાઓ સાથે: ઝડપ 60 કિમી/કલાક સુધી મર્યાદિત હશે અને સંદર્ભ તરીકે સેવા આપવા માટે આગળ કાર હોવી જરૂરી રહેશે, એવું કહી શકાય કે આ એક અત્યાધુનિક ટ્રાફિક સહાયક છે અને સંપૂર્ણ રીતે નહીં. સ્વાયત્ત કાર.
સ્વાયત્ત કાર્યોના સંદર્ભમાં, નવો એસ-ક્લાસ ફરી એકવાર પાર્કિંગ દાવપેચમાં સ્પર્ધા કરતા આગળ છે: તમારો ડ્રાઇવર તમને પ્રારંભિક વિસ્તારમાં છોડી શકે છે (સેન્સર અને કેમેરા સાથે તૈયાર પાર્કિંગ લોટમાં જેમ કે ફંક્શનનું નિદર્શન કરવામાં આવ્યું હતું. મને) અને પછી સ્માર્ટફોન પર એપ્લિકેશનને સક્રિય કરો જેથી કરીને તમારો S-ક્લાસ મફત જગ્યા શોધે, ત્યાં તમે જાતે જઈને પાર્ક કરી શકો. અને પાછા ફરતી વખતે પણ એ જ સાચું છે, ડ્રાઈવર ખાલી પિક-અપ ફંક્શન પસંદ કરે છે અને થોડીવાર પછી કાર તેની સામે હશે. લકી લ્યુકે તેના વફાદાર અશ્વવિષયક ભાગીદાર જોલી જમ્પરને કૉલ કરવા માટે સીટી વગાડી ત્યારે કૉમિક બુકમાં જેવું થોડુંક.
લોંચ કરો
નવા એસ-ક્લાસના વ્યાપારી પ્રક્ષેપણ સમયે, જે પહેલાથી જ થઈ ચૂક્યું છે (ડિસેમ્બર-જાન્યુઆરીમાં ગ્રાહકો સુધી પ્રથમ ડિલિવરી સાથે), S 450 અને S 500 ગેસોલિન વર્ઝન (3.0 l, છ-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન, 367 સાથે ) ઉપલબ્ધ થયા. અને અનુક્રમે 435 hp) અને S 400 d (2.9 l, છ ઇન-લાઇન) ના S 350 ડીઝલ એન્જિન, 286 hp અને ઉપરોક્ત 360 hp સાથે.
પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ (510 એચપી) નું આગમન 2021 ની વસંતમાં અપેક્ષિત છે, તેથી તે સ્વીકાર્ય છે કે ત્યાં સુધી બ્રેકિંગ સિસ્ટમનું ટ્યુનિંગ સુધારવામાં આવશે, જેમ કે ISG (હળવા-હાઇબ્રિડ) સાથેના અન્ય S-ક્લાસમાં. 48 V), જે સમાન સમસ્યાથી પીડાય છે.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| મર્સિડીઝ-બેન્ઝ S 400 d (W223) | |
|---|---|
| મોટર | |
| આર્કિટેક્ચર | લાઇનમાં 6 સિલિન્ડર |
| પોઝિશનિંગ | રેખાંશ ફ્રન્ટ |
| ક્ષમતા | 2925 cm3 |
| વિતરણ | 2xDOHC, 4 વાલ્વ/સિલિન્ડર, 24 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા પ્રત્યક્ષ, ચલ ભૂમિતિ ટર્બો, ટર્બો |
| શક્તિ | 3600-4200 rpm વચ્ચે 330 hp |
| દ્વિસંગી | 1200-3200 rpm વચ્ચે 700 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | ચાર પૈડાં |
| ગિયર બોક્સ | 9 સ્પીડ ઓટોમેટિક, ટોર્ક કન્વર્ટર |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | ન્યુમેટિક્સ; FR: ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ; TR: ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ; |
| બ્રેક્સ | FR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા/વ્યાસ ટર્નિંગ | વિદ્યુત સહાય; 12.5 મી |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 5.179 મી x 1.921 મી x 1.503 મી |
| એક્સેલ્સ વચ્ચે | 3.106 મી |
| ટ્રંક | 550 એલ |
| જમા | 76 એલ |
| વજન | 2070 કિગ્રા |
| વ્હીલ્સ | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| લાભો, વપરાશ, ઉત્સર્જન | |
| મહત્તમ ઝડપ | 250 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 5.4 સે |
| સંયુક્ત વપરાશ | 6.7 લિ/100 કિમી |
| સંયુક્ત CO2 ઉત્સર્જન | 177 ગ્રામ/કિમી |