ગમે છે McLaren 620R , બ્રિટિશ બ્રાન્ડ થોડા નસીબદાર લોકોને “ચેમ્પિયનશિપ” 570S GT4 ની નજીકના મૉડલ સાથે ટ્રેક પર સવારી કરવાનો અને પછી “પોતાના પોતાના” પગે નીકળીને ઘરે પાછા જાહેર રસ્તાઓ પર ડ્રાઇવિંગ કરવાનો વિશેષાધિકાર આપવા માંગતી હતી.
માત્ર ફોર્મ્યુલા 1 માં મૂળ સાથેના ડીએનએ સાથે જ કોઈ સમજી શકે છે કે કેવી રીતે એક દાયકાના જીવન સાથે રોડ કાર ઉત્પાદક લેમ્બોર્ગિની અથવા ફેરારી જેવી અડધી સદીથી વધુની શ્રેષ્ઠ સ્પોર્ટ્સ બ્રાન્ડ્સનો અર્થ કેવી રીતે બનાવે છે.
અને 2011 માં બ્રાન્ડના ફરીથી લોંચ થયા પછીથી ઉત્પાદિત રોડ મેકલેરેન્સના ડ્રાઇવિંગનો સારાંશ આપવાનો આ માત્ર એક માર્ગ છે. મશીનો જે સાબિત કરે છે કે, પ્રથમ દિવસથી, ઉત્કૃષ્ટ હેન્ડલિંગ કાર્યક્ષમતા અને છટાદાર પ્રદર્શન સાથે સ્પોર્ટ્સ કાર છે, પરંતુ જેની પાછળ કેટલાક તોફાની પ્રેમીઓ છે. વ્હીલ તેમના પર "ખૂબ સારી વર્તણૂક" હોવાનો આરોપ લગાવવા માટે લલચાઈ શકે છે.
લગભગ તમામ સાથે મેં જે ડ્રાઇવિંગ અનુભવો કર્યા છે તેમાં, મને હંમેશા એવી છાપ મળે છે કે તે ઉચ્ચતમ કેલિબરની રમત છે જ્યાં સરેરાશ ડ્રાઇવર માટે ખૂબ જ ઝડપથી જવું સરળ છે.
કદાચ તેથી જ, તાજેતરના વર્ષોમાં, સેનાના આગમન અને 600 LT એ યોગ્ય નાટકનો ઉમેરો કર્યો છે જેનો રોડ કારમાં અભાવ હતો, જે તેમને અન્ય કોઈપણ વસ્તુ કરતા રોડ ટ્રિપ્સ માટે વધુ અનુકૂળ બનાવે છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
હવે તર્ક ઉલટાવી દેવામાં આવ્યો છે અને આ 620R સાથે મેકલેરેન 570 GT4 નું રોડ વર્ઝન બનાવવા માંગે છે જે સમગ્ર વિશ્વમાં GT રેસમાં સારું પ્રદર્શન કરી રહ્યું છે, જે પરિણામો પોતાને માટે બોલે છે: તેના પ્રથમ વર્ષમાં જ, 2017 માં, આઠ ટાઇટલ, 24 ધ્રુવો, 44 જીત અને 96 પોડિયમ્સ (GT4 રેસ જેમાં તે રમ્યો હતો તેના 41%માં હાંસલ કર્યો) એકઠા કર્યા.
મુખ્ય ફેરફારો
McLaren 620R ના મુખ્ય ઇજનેર જેમ્સ વોર્નર, નવી કારના વિકાસ માટેના સૂત્રનો સારાંશ આપે છે:
"570S GT4 બિન-વ્યાવસાયિક ડ્રાઇવરો દ્વારા પણ ચલાવવામાં સરળ છે અને અમે રેસકારની વિશેષતાઓ લેવા અને તેને જાહેર રસ્તાના વાતાવરણમાં લાવવા માગીએ છીએ."
મેકલેરેન શ્રેણી
સ્પોર્ટ સિરીઝ, સુપર સિરીઝ, અલ્ટીમેટ સિરીઝ અને જીટી એ છે કે મેકલેરેન તેની શ્રેણી કેવી રીતે બનાવે છે. 620R, 600LT અથવા 570S જેવા મોડલ સ્પોર્ટ સિરીઝનો ભાગ છે; 720S અને 765LT સુપર સિરીઝ છે; સેના, એલ્વા અને સ્પીડટેલ એ અંતિમ શ્રેણી છે; અને GT, હાલ માટે, એક અલગ કેસ છે.
વ્યવહારમાં, આ મિશનને કેવી રીતે અનુસરવામાં આવ્યું?
3.8 l ટ્વીન-ટર્બો V8 એન્જિનને ચોક્કસ કંટ્રોલ યુનિટ પ્રાપ્ત થયું જેણે મેકલેરેન સ્પોર્ટ્સ સિરીઝ શ્રેણીમાં સૌથી શક્તિશાળી મોડલને જન્મ આપ્યો — 620 hp અને 620 Nm —; સાત-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન અપનાવવામાં આવેલ “ઇનર્શિયા પુશ” ટેક્નોલોજી (વોર્નર દ્વારા સમજાવાયેલ, “ડ્યુઅલ ક્લચ સાથેનું ડ્રાઇવ મેનેજમેન્ટ “વન અપ”” પસાર કરતી વખતે વધારાના પ્રવેગક જનરેટ કરવા માટે ઇનર્શિયલ સ્ટીયરિંગ વ્હીલની ઊર્જાનો ઉપયોગ કરે છે); અને Pirelli PZero Trofeo R શ્રેણીના ટાયર (એક કેન્દ્રીય અખરોટ દ્વારા નિશ્ચિત) અર્ધ-સ્લીક્સ છે અને ખાસ કરીને 620R માટે વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, જે સંપૂર્ણ સ્લીક્સની "શોધ" કરવા માટે આવે ત્યારે સર્જનાત્મક હોવું જરૂરી હતું, કારણ કે તે દૃશ્યમાન ગૌરવ સાથે સમજાવે છે, તમારા પિતા એન્જિનિયરિંગમાંથી:
“620R માં આગળના ભાગમાં 19” અને પાછળના ભાગમાં 20” વ્હીલ્સ છે જેના કારણે માથાનો દુખાવો ઘણો હતો કારણ કે ત્યાં કોઈ 20” સ્લીક ટાયર નથી, પરંતુ અમે ખરેખર ઈચ્છતા હતા કે ગ્રાહક ટ્રેક પર આવે અને તે ટ્રોફીઓ ચલાવી રહ્યો હતો તે બદલાય. સાર્વજનિક માર્ગ પર માત્ર સીધા જ બદલી દ્વારા - કોઈપણ ચેસીસ એડજસ્ટમેન્ટની જરૂર વગર - અમે ચોક્કસ ટાયર મેળવવું હિતાવહ હતું."
સ્લીક્સના ફાયદાની વાત કરીએ તો, સંખ્યાઓ જ્ઞાનવર્ધક છે: “અમે 8% વધુ સંપર્ક સપાટી અને 4% વધુ લેટરલ ગ્રિપ હાંસલ કરી છે, જે અમારા બેન્ચમાર્ક ટેસ્ટ સર્કિટ નાર્ડો પર લેપ દીઠ ત્રણ સેકન્ડના ફાયદામાં અનુવાદ કરે છે”, તે તારણ આપે છે. વોર્નર.
GT4 થી શું રાખે છે
અને GT4 માંથી થોડા કે કોઈ ફેરફાર સાથે શું રાખવામાં આવ્યું છે? એડજસ્ટેબલ કાર્બન ફાઇબર પાછળની પાંખ બંને મોડલ પર સમાન પ્રોફાઇલ ધરાવે છે (તે શરીરથી 32 સે.મી. ઉંચી છે, જેથી કારની છતમાંથી હવાનો પ્રવાહ તે ઊંચા સ્તરે રહે છે, પાછળના ભાગમાં અશાંતિ ઝોનને ટાળીને) અને તેમાં ત્રણ છે. એડજસ્ટેબલ સ્થિતિ.
ગ્રાહક ત્રણમાંથી સૌથી મધ્યમ સાથે કાર મેળવે છે, પરંતુ કોઈપણ સમયે તેને ફરીથી ગોઠવવાનું શક્ય છે જેથી જેમ જેમ કોણ વધે તેમ, કાર પરનું એરોડાયનેમિક દબાણ પણ વધે છે, જે 250 કિમી પર મહત્તમ 185 કિગ્રા સુધી પહોંચે છે. / ક. જેથી તેનો ઉપયોગ રોડ કારમાં થઈ શકે, સ્ટોપ લાઈટ અપનાવવામાં આવી.
એરોડાયનેમિક્સના ક્ષેત્રમાં અન્ય નિર્ણાયક તત્વો GT4 જેવા બમ્પર અને ફ્રન્ટ લિપ છે જે, સ્પોર્ટ્સ સિરીઝના મૉડલ પરના પ્રથમ કાર્બન ફાઇબર હૂડ સાથે, કારની આગળ 65 કિગ્રાનું દબાણ બનાવવામાં મદદ કરે છે, જે મહત્વપૂર્ણ છે. McLaren 620R ના આગળ અને પાછળના ભાગ વચ્ચે સંતુલન સુનિશ્ચિત કરવા.
દરેક ચાર પૈડાના આગળના ભાગમાં કમાનવાળા રૂપરેખાઓ પણ છે, હૂડમાં એર ઇન્ટેક (જેની નીચે હેલ્મેટ અથવા ટ્રાવેલ બેગ સપ્તાહના અંતમાં બંધબેસે છે) અને છતમાં (વૈકલ્પિક) એર ટનલ, આ કિસ્સામાં તરફેણ માટે કોકપિટમાં એકોસ્ટિક ડ્રામાને એલિવેટ કરતી વખતે ઇનલેટ એન્જિનિયરિંગ.
ચેસિસ પર, મેકલેરેન 620R ને સ્પ્રિંગ-ઓન-ડેમ્પર એસેમ્બલી (કોઇલઓવર, રેસ કારની લાક્ષણિક) ની 32 પોઝિશનમાં મેન્યુઅલ એડજસ્ટમેન્ટ સિસ્ટમ દ્વારા કમ્પ્રેશન અને એક્સ્ટેંશન માટે સ્વતંત્ર ગોઠવણો સાથે સેવા આપવામાં આવે છે, જે 6 કિલો હળવા હોય છે. એલ્યુમિનિયમ ત્રિકોણનો ઉપયોગ કરીને) 570S માં ઉપયોગમાં લેવાતી અનુકૂલનશીલ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમ કરતાં — ગ્રાહક તેને પસંદ કરી શકે છે, વૈકલ્પિક રીતે, ગેરેજ, ખરાબ ડામર, વગેરેની ઍક્સેસ/બહાર માટે કારની નોઝ લિફ્ટ સિસ્ટમને એકીકૃત કરીને).
570S ની સરખામણીમાં, સ્ટેબિલાઈઝર બાર, સ્પ્રિંગ્સ અને ઉપરના અપરાઈટ્સ (સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલમાં અને રબરમાં નહીં) વધુ કઠોર છે, જ્યારે બ્રેક્સને સિરામિક ડિસ્ક વડે સુધારી દેવામાં આવી છે - આગળના ભાગમાં 390 mm અને પાછળના ભાગમાં 380 mm, તેથી તે કરતાં વધુ મોટી છે. GT4 કરતાં) અને મેકલેરેન સેના દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ બ્રેક બૂસ્ટર અને વેક્યુમ પંપ ઉપરાંત આગળના ભાગમાં બનાવટી એલ્યુમિનિયમમાં છ પિસ્ટન અને પાછળના ભાગમાં ચાર પિસ્ટન સાથે કેલિપર્સ.
રેસ-સુગંધી આંતરિક
આંતરિક ભાગનું સ્પાર્ટન વાતાવરણ 620R ના લક્ષ્ય ગ્રાહકની ઓળખની પુષ્ટિ કરે છે (સપ્તાહના અંતે સુપરસ્પોર્ટ્સ સાથેના વધુ અને વધુ બ્રિટ્સ તેમના "રમકડાં"ને ટ્રેક પર લઈ જાય છે, જેમ કે અમને મેકલેરેન ખાતે સમજાવ્યું હતું), પરંતુ આનો બેવડો હેતુ પણ છે. મોડલ, જેમ કે અલ્ટ્રા-લાઇટ કાર્બન ફાઇબર બેક્વેટ "સિવિલિયન" સીટ બેલ્ટ અને ખાસ રેસિંગ બેલ્ટ અથવા હાર્નેસને છ ફિક્સેશન પોઇન્ટ સાથે એકીકૃત કરે છે.
દરેક જગ્યાએ અલકાન્ટારા છે અને કાર્બન ફાઇબર પણ છે, ઘણા કિસ્સાઓમાં માળખાકીય, જેમ કે કારના કરોડરજ્જુ સાથે જોડાયેલા સેન્ટર કન્સોલના વિસ્તારમાં, એક જ ટુકડો (મોનોસેલ II) સંપૂર્ણપણે કાર્બન ફાઇબરમાં છે, જેમ કે તમામ મેકલેરેન્સ (નિર્ધારક) માં તેના પીછાના વજન માટે, આ કિસ્સામાં 1282 કિગ્રા શુષ્ક, મર્સિડીઝ-એએમજી જીટી કરતાં લગભગ 200 કિગ્રા ઓછું).
એર કન્ડીશનીંગ, ગ્લોવ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સ અને કોકપિટ ફ્લોર કવરિંગ્સ કોઈ પણ કિંમતે વૈકલ્પિક છે, જ્યારે ગ્રાહક બોવર્સ અને વિલ્કિન્સની સહી સાથે પ્રીમિયમ ઑડિયો સિસ્ટમ પણ પસંદ કરી શકે છે... જોકે તેને શંકા છે કે તે પ્રભાવશાળી Bi-Turbo V8 ની સાઉન્ડટ્રેક ગુણવત્તાને વટાવી શકે છે. કોકપિટની પાછળ જ સ્થાપિત.
ન્યૂનતમ ડેશબોર્ડના કેન્દ્રમાં 7” મોનિટર હોઈ શકે છે (હું ઇચ્છું છું કે તે ડ્રાઇવર તરફ વધુ વલણ ધરાવે, કારણ કે તમારી નજર રસ્તા પર રાખવા માટે મેળવેલ સેકન્ડનો દસમો ભાગ આવકાર્ય છે...) જે તમને પરવાનગી આપે છે ઇન્ફોટેનમેન્ટ કાર્યોને નિયંત્રિત કરવા માટે.
વધુ નીચે, સીટોની વચ્ચે, વર્તન માટે સામાન્ય/સ્પોર્ટ/ટ્રેક મોડ્સ પસંદ કરવા માટે રોટરી નિયંત્રણો સાથેનો ઓપરેટિંગ વિસ્તાર (હેન્ડલિંગ, જ્યાં સ્થિરતા નિયંત્રણ પણ બંધ છે) અને મોટરાઇઝેશન (પાવરટ્રેન) અને લોન્ચ મોડને સક્રિય કરવા માટેનું બટન અને સ્ટાર્ટ/સ્ટોપ... ગેસ બચાવવા માટે. અધિકાર…
તમે રસ્તા પર રહી શકો છો
McLaren 620R ના ડ્રાઇવિંગ અનુભવનો પ્રથમ ભાગ ઇંગ્લેન્ડના ઉત્તર પૂર્વમાં નોર્ફોક પ્રદેશના રસ્તાઓ પર થયો હતો, જેથી તે સમજી શકાય કે GT4 નું "સિવિલ" સંસ્કરણમાં રૂપાંતર કેટલું ઇચ્છિત હતું. અસર
મેં મારી જાતને ઇન્સ્ટોલ કર્યા પછી અને (ફરીથી) મુખ્ય નિયંત્રણોથી પરિચિત થયા પછી તરત જ બહારની સારી દૃશ્યતા (સાંકડા થાંભલાઓ સાથે વિશાળ વિન્ડશિલ્ડની સંયુક્ત અસરને કારણે) જોઈને શરૂઆત કરી.
બીજી સારી છાપ સસ્પેન્શનની પ્રમાણમાં વાજબી ભીનાશ ક્ષમતા સાથે સંકળાયેલી હતી, જેમાં મેકલેરેન મિકેનિક્સ તેને પસંદ કરવા માટે 32 ની સૌથી આરામદાયક સેટિંગ્સમાંથી એકની નજીક મૂકે છે.
હું “H” (હેન્ડલિંગ) સિલેક્ટરની સ્થિતિ બદલવાનો પ્રયાસ કરું છું માત્ર એ સુનિશ્ચિત કરવા માટે કે નિયમનમાં ખરેખર કોઈ ફેરફાર નથી (તે મેન્યુઅલ છે, ઈલેક્ટ્રોનિક નથી), જે “P” (પાવરટ્રેન) પસંદગીકાર સાથે થાય છે તેનાથી વિપરીત, જે એન્જિનના પ્રતિભાવને અસર કરે છે, જે GT4 (લગભગ 500 એચપી) કરતા વધુ શક્તિશાળી છે, સ્પર્ધા સાથે દળોને સંતુલિત કરવાની જરૂરિયાત દ્વારા લાદવામાં આવેલા નિયંત્રણોને કારણે.
આશ્ચર્યજનક રીતે, ત્વરિતતા ચક્કર આવે છે અને દરેક દિશામાં એક જ લેન સાથેના રસ્તાઓ પર કોઈપણ ઓવરટેકિંગ પૂર્ણ થઈ શકે છે જ્યારે શેતાન આંખને ઘસીને, એન્જિનના અવાજ સાથે, જે ઓછું આદર આપે છે, તેનાથી વિપરીત.
સ્ટીયરીંગ અવિશ્વસનીય રીતે ઝડપી અને સંદેશાવ્યવહાર કરે છે, તે જ રીતે જ્યારે આપણે આરામથી ચાલતા હોઈએ ત્યારે બ્રેક લગભગ તરત જ કારને સ્થિર કરવામાં સક્ષમ હોય તેવું લાગે છે અથવા 620R ને બેલેસ્ટિક ગતિથી રોકવા માટે તૈયાર ન હતા.
ચાવી ખાનાર
હું ટ્રેક અનુભવ માટે સ્નેટરટન સર્કિટ પર પહોંચું છું અને તેમ છતાં હું તરત જ ડ્રાઇવરમાં રૂપાંતરિત થતો અનુભવતો નથી, ત્યાં કોઈ ખચકાટ ન હોવો જોઈએ.
કારને સંપૂર્ણપણે સ્લીક ટાયર ફીટ કરેલી કારમાં બદલવાની પ્રક્રિયાને ઝડપી બનાવવા માટે કરવામાં આવી છે, કારણ કે હું ખાતરીપૂર્વક કહી શકું છું કે વિવિધ સેટિંગ્સ સિવાય, રોડ અને ટ્રેક કાર એકસમાન છે. આંચકા શોષક પર જ બનાવેલ સસ્પેન્શન (મેં હમણાં જ રસ્તા પર ચલાવેલી કાર કરતાં 6 થી 12 ક્લિકની વચ્ચે સખત, એટલે કે, 25% "ડ્રાયર") અને પાછળની પાંખની સ્થિતિ (જે વચગાળાની સ્થિતિમાં ઉભી કરવામાં આવી હતી, જે વચગાળાની સ્થિતિમાં વધારો કરે છે. પાછળના ભાગમાં લગભગ 20% દ્વારા એરોડાયનેમિક દબાણ).
મારી બાજુમાં, ફાયર ટેસ્ટ પ્રશિક્ષક તરીકે, યુઆન હેન્કી છે, સિંગલ-સીટર, પોર્શ કપ અને જીટી રેસિંગમાં સ્ટંટ સાથે અનુભવી બ્રિટિશ ડ્રાઈવર, તાજેતરમાં જ મેકલેરેન સાથે, જેમાંથી તે ટેસ્ટ ડ્રાઈવર છે, તેમજ ચેમ્પિયનશિપમાં સ્પર્ધા કરે છે. બ્રિટિશ જીટી, જ્યાં તે મેકલેરેન ઓટોમોટિવના સીઈઓ સાથે લગ્ન કરનાર એક મહિલા, મિયા ફ્લેવિટ સાથે ટીમ બનાવે છે. સારી રીતે જોડાયેલ છે, તેથી.
સારા મૂડમાં, કદાચ થોડા દિવસો અગાઉ જીટી રેસમાં તેની જીતને કારણે, હેન્કી મને મારા હેલ્મેટ પર કોમ્યુનિકેટર મુકવામાં મદદ કરે છે અને જે આવનાર છે તેના માટે મને થોડા સંકેતો આપે છે.
જ્યારે હું બેકેટમાં ફીટ કરું છું, ત્યારે મને ખ્યાલ આવે છે કે હાર્નેસને કારણે થતી હિલચાલની મર્યાદા તેને ખાસ કરીને સેન્ટર કન્સોલ અને દરવાજા સાથે જોડાયેલ પટ્ટાને ઉપાડવા માટે ઉપયોગી બનાવે છે, જેથી શરીરને ખસેડ્યા વિના તેને લગભગ બંધ કરવું શક્ય બને. દરેક હાથમાં અંગૂઠો અને બીજી ચાર આંગળીઓ (ગ્લોવ્ઝ દ્વારા સુરક્ષિત) વચ્ચે મારી પાસે ચહેરા પર બટન વગરનું સ્ટીયરિંગ વ્હીલ છે! જે ફક્ત તે માટે જ સેવા આપે છે જે મૂળ રૂપે બનાવવામાં આવી હતી: વ્હીલ્સને ફેરવવા (હા, તેની મધ્યમાં હોર્ન પણ છે...).
"200 કિમી/કલાકથી 0 સુધી જવાનું 116 મીટર એ 570S કરતા 12 મીટર ઓછું છે"
મોટા ગિયરશિફ્ટ લિવર્સ સ્ટીયરિંગ વ્હીલની પાછળ માઉન્ટ થયેલ છે (F1 અને કાર્બન ફાઇબરમાં વપરાતા લોકો દ્વારા પ્રેરિત), મોટા સેન્ટ્રલ ટેકોમીટરની બાજુમાં બે ડાયલ સાથેના ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (આજના ડિજિટલ ડાયલ્સમાં સામાન્ય રીતે પ્રસ્તુતિમાં ફેરફાર શક્ય છે) .
અમે ટ્રેકના સૌથી મોટા કન્ફિગરેશન (4.8 કિમી)નો ઉપયોગ કરીએ છીએ અને, હંમેશની જેમ, હું કાર અને ટ્રેક (16 લેપ્સ) ના સંચિત જ્ઞાનની મૂડીનો લાભ લઈને, વધુ મધ્યમ ગતિએ અન્ય લોકો માટે થોડી વધુ ઝડપથી વિકસિત થઈ રહ્યો છું. એટલે કે ખૂબ જ "સખત" લયમાં અડધા સેંકડોથી વધુ કિલોમીટર.
સ્ટીયરીંગ જેટલું ઝડપી હોવું જોઈએ તેટલું ઝડપી છે અને અલ્કેન્ટારામાં આવરી લેવામાં આવેલ નાની કિનાર સંપૂર્ણ પકડ મેળવવામાં મદદ કરે છે. હેન્કી સર્કિટ પરના દરેક બિંદુએ સૌથી યોગ્ય માર્ગો અને ફેરફારો માટે સૂચનાઓ આપતા ક્યારેય થાકતો નથી અને જ્યારે હું માર્ગને યાદ કરવામાં જે સમય લે છે તેના માટે માફી માંગુ છું, બે વિશાળ સીધા અને (12) તમામ રુચિઓ માટે વળાંકો સાથે, તે સ્વીકારે છે. "જે કોઈ વ્યાવસાયિક ડ્રાઈવર નથી તેના માટે તે સામાન્ય કરતાં વધુ છે".
એમ કહેવું કે ડ્રાઇવિંગ લય આશ્ચર્યજનક હોઈ શકે છે તે નિરર્થક અને ખૂબ સ્પષ્ટ હોઈ શકે છે, પરંતુ મારે તે કહેવું છે.
સાત-સ્પીડ ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિક ગિયરબોક્સ મેકલેરેનના પોતાના સોફ્ટવેર સાથે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું જેથી તે ઝડપી હોય અને V8ના શાસનમાં સહેજ પણ ઘટાડો ન થાય, જે પ્રતિભાવમાં વિલંબ વિશે જાણતા નથી, તે ધ્યાનમાં લેતા પણ કે મહત્તમ ટોર્ક માત્ર 620 Nm બનાવે છે. અમને પ્રમાણમાં મોડું (5500 rpm પર). કોઈ પણ સંજોગોમાં, ત્યાંથી રેડલાઈન સુધી — 8100 rpm પર — હજુ ઘણું બધું શોધવાનું બાકી છે.
મન-ફૂંકાતા બ્રેકિંગ
McLaren 620R ની ગતિશીલતાના સૌથી વધુ વિશ્વાસપાત્ર પાસાઓ પૈકી એક તેની બ્રેકિંગ ક્ષમતા છે, બંને અંતર અને પ્રક્રિયા જે રીતે થાય છે. 200 કિમી/કલાકથી 0 સુધી જવા માટે 116 મીટર એ 570S કરતા 12 મીટર ઓછું છે કે જેની પાસે પહેલેથી જ બાકી રજિસ્ટર છે.
અને આ એવું કંઈક હતું જે સીધા પૂર્ણાહુતિના અંતે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું, જ્યાં અમે 200 કિમી/કલાકથી ઉપર પહોંચી ગયા હતા અને પછીના લેપ પર હું પાછળથી બ્રેક મારવાનું શરૂ કરીશ તે મારા મગજમાં ગમે તેટલું આવ્યું હોય, હું હંમેશા મેળવવામાં જતો રહ્યો. વળાંકની ટોચને સ્પર્શવા માટેના પ્રારંભિક બિંદુથી દૂર.
બેકગ્રાઉન્ડમાં હેન્કીના હાસ્ય સાથે ફરી ઉભરો અને ગૌરવને ઠેસ પહોંચાડવાનો એકમાત્ર ઉપાય હતો. પરંતુ જે રીતે કાર બ્રેક કરે છે તે પણ નિઃશસ્ત્ર છે: જ્યારે પણ, તેનાથી વિપરિત, તે ખૂબ જ ઝડપથી બ્રેકિંગ પોઈન્ટ પર પહોંચી ગઈ હતી, ત્યારે પણ બ્રેક પર કૂદીને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ફેરવવાનું હંમેશા શક્ય હતું, અને મેકલેરેન આ બંનેનું પાલન કરવામાં ક્યારેય સંકોચ અનુભવ્યો ન હતો. સમાન યોગ્યતા સાથે સૂચનાઓ.
ધીમે ધીમે વધુ સઘન એપ્લિકેશનના અડધા કલાકથી વધુ સમય પછી, બ્રેક્સ આખી સેવા માટે યોગ્ય સાબિત થઈ અને આ ડ્રાઈવર કરતાં ઘણી ઓછી થાકી ગઈ, જેણે સત્રના અંતે, થાકના બાહ્ય ચિહ્નો પહેલેથી જ દર્શાવ્યા હતા, જે ફરી એકવાર અટકી ગયો. પ્રોફેશનલ એ ખાતરી આપીને માફી માંગી કે સત્રના અંતે, એક દિવસ પહેલા કેટલાક અન્ય સાથીઓને કારની અંદર હજુ પણ પાણી લેવાની જરૂર હતી.
ક્રમિક અને સતત પ્રવેગનો સામનો કરવો અને આ કેલિબરના બ્રેકિંગ માટે વધુ તૈયારીની જરૂર છે, વચ્ચેની કેટલીક રમતિયાળ ક્ષણો સાથે પણ, વધુ કે ઓછા ઇરાદાપૂર્વક.
તે ક્યારે આવે છે અને તેની કિંમત કેટલી છે
McLaren 620R નું ઉત્પાદન 225 નકલો સુધી મર્યાદિત હશે, જેની જાહેરાત 2020 ના અંતમાં માર્કેટિંગની શરૂઆત સાથે થશે. અમારા અંદાજ મુજબ કિંમત, પોર્ટુગલ માટે 400 હજાર યુરો છે, જે સ્પેનમાં 345 500 યુરોની સત્તાવાર કિંમતને ધ્યાનમાં લેતા અને જર્મનીમાં 300 000 યુરોથી.
તકનિકી વિશિષ્ટતાઓ
| McLaren 620R | |
|---|---|
| મોટર | |
| પદ | પાછળનું કેન્દ્ર, રેખાંશ |
| આર્કિટેક્ચર | V માં 8 સિલિન્ડર |
| વિતરણ | 2 ac/32 વાલ્વ |
| ખોરાક | ઈજા પરોક્ષ, 2 ટર્બોચાર્જર, ઇન્ટરકુલર |
| ક્ષમતા | 3799 સેમી3 |
| શક્તિ | 7500 આરપીએમ પર 620 એચપી |
| દ્વિસંગી | 5500-6500 rpm વચ્ચે 620 Nm |
| સ્ટ્રીમિંગ | |
| ટ્રેક્શન | પાછા |
| ગિયર બોક્સ | 7 સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (ડબલ ક્લચ). |
| ચેસિસ | |
| સસ્પેન્શન | FR: સ્વતંત્ર — ડબલ ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ; TR: સ્વતંત્ર — ડબલ ઓવરલેપિંગ ત્રિકોણ |
| બ્રેક્સ | FR: સિરામિક વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક; TR: સિરામિક વેન્ટિલેટેડ ડિસ્ક |
| દિશા | ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સહાય |
| સ્ટીયરિંગ વ્હીલના વળાંકોની સંખ્યા | 2.6 |
| પરિમાણો અને ક્ષમતાઓ | |
| કોમ્પ. x પહોળાઈ x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| ધરી વચ્ચેની લંબાઈ | 2670 મીમી |
| સૂટકેસ ક્ષમતા | 120 એલ |
| વેરહાઉસ ક્ષમતા | 72 એલ |
| વ્હીલ્સ | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| વજન | 1386 કિગ્રા (1282 કિગ્રા શુષ્ક) |
| જોગવાઈઓ અને વપરાશ | |
| મહત્તમ ઝડપ | 322 કિમી/કલાક |
| 0-100 કિમી/કલાક | 2.9 સે |
| 0-200 કિમી/કલાક | 8.1 સે |
| 0-400 મી | 10.4 સે |
| બ્રેકિંગ 100 કિમી/ક-0 | 29 મી |
| બ્રેકિંગ 200 km/h-0 | 116 મી |
| મિશ્ર વપરાશ | 12.2 લિ/100 કિમી |
| CO2 ઉત્સર્જન | 278 ગ્રામ/કિમી |