Ariya, Nissan ની પ્રથમ ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક SUV, 2022 ના ઉનાળામાં બજારમાં આવે છે અને જાપાનીઝ બ્રાન્ડના ઇલેક્ટ્રિફિકેશન માટે માર્ગ નિર્દેશ કરે છે, જે LEAF સાથે પહેલેથી જ ખોલવામાં આવી હતી. પરંતુ આ બધા હોવા છતાં, નિસાન બેસ્ટસેલરનું હજી પણ નામ છે: કશ્કાઈ.
તેમણે જ 2007માં SUV/ક્રોસઓવરને લોકપ્રિય બનાવ્યું હતું અને ત્યારથી તે 30 લાખથી વધુ એકમો વેચી ચૂકી છે. તે ખૂબ જ નોંધપાત્ર સંખ્યા છે અને જ્યારે પણ તમે અપડેટ કરો છો અથવા, નવી પેઢીને ફાયદો થાય છે ત્યારે તે તમને વધારાની જવાબદારી આપે છે.
આ ત્રીજા પ્રકરણમાં, નિસાન કશ્કાઈ પહેલા કરતા વધુ મોટું છે, તેણે ઉન્નત ઉપકરણોની સૂચિ, વિસ્તૃત તકનીકી અને સલામતી ઓફર જોઈ અને બ્રાન્ડના નવીનતમ મોડલ્સની જાણીતી "વી-મોશન" ગ્રિલના આધારે એક નવું સૌંદર્ય પ્રાપ્ત કર્યું.
રાષ્ટ્રીય માર્ગો પર જાપાનીઝ ક્રોસઓવર સાથેના તેના પ્રથમ સંપર્કમાં, ડિઓગો ટેકસીરાએ તમને ત્રણ મહિના પહેલા કશ્કાઈમાં બદલાયેલ બધું જ બતાવ્યું છે. તમે નીચેની વિડિઓ જોઈ શકો છો (અથવા સમીક્ષા!) પરંતુ, હવે, હું તેની સાથે પાંચ દિવસ પસાર કરી શક્યો હતો (જ્યાં મેં લગભગ 600 કિમી કર્યું હતું), 158 એચપીવાળા 1.3 એન્જિન અને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સવાળા સંસ્કરણમાં, અને હું તમને કહીશ કે તે કેવી રીતે હતું.
આ પરીક્ષણમાંથી કાર્બન ઉત્સર્જન BP દ્વારા સરભર કરવામાં આવશે
તમે તમારી ડીઝલ, ગેસોલિન અથવા એલપીજી કારના કાર્બન ઉત્સર્જનને કેવી રીતે સરભર કરી શકો છો તે શોધો.
છબી બદલાઈ ગઈ છે… અને સારું!
સૌંદર્યલક્ષી રીતે, નવી નિસાન કશ્કાઈ સંપૂર્ણપણે નવી ઈમેજ રજૂ કરે છે, જો કે તેણે અગાઉની પેઢીની રેખાઓને સંપૂર્ણપણે કાપી નાખી નથી. અને તે તમને સરળતાથી ઓળખી શકાય છે.
આ નવી ઈમેજ ઉગતા સૂર્યના દેશમાંથી બ્રાન્ડની સૌથી તાજેતરની દરખાસ્તોના વિઝ્યુઅલ ટ્રેન્ડને અનુસરે છે અને LEDમાં મોટી “V-Motion” ગ્રિલ અને તેજસ્વી હસ્તાક્ષર પર આધારિત છે — તદ્દન ફાટેલી —.
20” વ્હીલ્સ સાથે પ્રથમ વખત ઉપલબ્ધ, કશ્કાઈ રસ્તા પર મજબૂત હાજરી આપે છે અને વધુ મજબૂતીનો અનુભવ કરાવે છે, મોટાભાગે ખૂબ જ પહોળી વ્હીલ કમાનો અને ખૂબ જ અગ્રણી ખભા રેખાને કારણે.
આ બધા ઉપરાંત, એ યાદ રાખવું અગત્યનું છે કે કશ્કાઈ દરેક રીતે વિકસ્યું છે. લંબાઈ વધારીને 4425 mm (+35 mm), ઊંચાઈ 1635 mm (+10 mm), પહોળાઈ 1838 mm (+32 mm) અને વ્હીલબેસ 2666 mm (+20 mm) કરવામાં આવી હતી.
પ્રમાણની દ્રષ્ટિએ, ફેરફારો કુખ્યાત છે. આ રિહર્સલ દરમિયાન મેં બીજી પેઢીના કશ્કાઈની બાજુમાં એકવાર પાર્કિંગ કર્યું અને તફાવતો નોંધપાત્ર છે. પરંતુ જો છબી અને હાજરીની દ્રષ્ટિએ અસર મહાન છે, તો તે આંતરિક ભાગમાં પણ નોંધપાત્ર છે.
દરેક વસ્તુ અને… દરેક માટે જગ્યા!
વધેલા વ્હીલબેઝને કારણે પાછળની સીટો (608 મીમી) માં રહેનારાઓ માટે લેગરૂમમાં 28 મીમીનો વધારો થયો અને બોડીવર્કની વધેલી ઊંચાઈએ હેડરૂમને 15 મીમી સુધી વધારવાનું શક્ય બનાવ્યું.
કાગળ પર આ તફાવતો નોંધપાત્ર છે, અને મારા પર વિશ્વાસ કરો કે જ્યારે આપણે સ્ટૂલની બીજી હરોળમાં બેસીએ છીએ ત્યારે તેઓ પોતાને અનુભવે છે, કે તેમને બે મધ્યમ કદના પુખ્ત વયના લોકો અને એક બાળકને સમાવવામાં કોઈ સમસ્યા નથી. અથવા બે "સીટો" અને કેન્દ્રમાં એક વ્યક્તિ, ઉદાહરણ તરીકે...
પાછળ, ટ્રંકમાં, નોંધપાત્ર નવી વૃદ્ધિ. વધારાની 74 લિટર ક્ષમતા (કુલ 504 લિટર) ઓફર કરવા ઉપરાંત, તેણે પાછળના સસ્પેન્શન કરતાં અલગ "સ્ટોરેજ"ના પરિણામે, વિશાળ ઓપનિંગ પણ ઉપલબ્ધ કરાવ્યું.
ગતિશીલ આશ્ચર્ય
CMF-C પ્લેટફોર્મ અપનાવવાથી, આ SUVની તમામ પરિચિત લાક્ષણિકતાઓને વધુ મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી, જે જોવા મળેલી વૃદ્ધિને ધ્યાનમાં લેતા ભાગ્યે જ આશ્ચર્યજનક છે.
ગતિશીલતામાં થયેલા સુધારાઓ વધુ આશ્ચર્યજનક છે. અને હકીકત એ છે કે આ કશ્કાઈમાં સંપૂર્ણપણે નવું સસ્પેન્શન અને સ્ટીયરિંગ છે તે તેનાથી દૂર હોઈ શકતું નથી.
અને અમે સસ્પેન્શન વિશે વાત કરી રહ્યા હોવાથી, તે કહેવું અગત્યનું છે કે કશ્કાઈ ટોર્સિયન એક્સલ રીઅર સસ્પેન્શન અથવા ચાર પૈડાં પર વધુ વિકસિત સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન પર ગણતરી કરી શકે છે, જે ચોક્કસપણે મેં પરીક્ષણ કર્યું હતું.
અને સત્ય એ છે કે બીજી પેઢીના મોડલની સરખામણીમાં ઉત્ક્રાંતિ શોધવી ખૂબ જ સરળ છે. સ્ટીયરિંગ વધુ ચોક્કસ છે, ખૂણામાં બેંક સારી રીતે નિયંત્રિત છે અને સસ્પેન્શન ડેમ્પિંગ તદ્દન સ્વીકાર્ય છે.
અને આ બધું સ્પોર્ટ મોડમાં ઉચ્ચારવામાં આવે છે, જે સ્ટીયરિંગનું વજન થોડું વધારે છે, પ્રવેગક પેડલને વધુ સંવેદનશીલ બનાવે છે અને ઉચ્ચ ગતિને આમંત્રિત કરે છે. આ ક્ષેત્રમાં, આ એસયુવી તરફ નિર્દેશ કરવા માટે કંઈ નથી, જે પોતે ખૂબ જ સારો હિસાબ આપે છે. જ્યારે આપણે તેનો થોડો વધુ દુરુપયોગ કરીએ છીએ ત્યારે પણ પાછળનો ભાગ હંમેશા વક્ર નિવેશને સરળ બનાવવામાં મદદ કરે છે.
અને ઑફ-રોડ?
આ નિબંધ સાથેની છબીઓ પહેલાથી જ તેની નિંદા કરે છે, પરંતુ વધુ વિચલિત માટે તે કહેવું મહત્વપૂર્ણ છે કે મેં કશ્કાઈને પણ "ખરાબ માર્ગો" પર લઈ ગયા. એલેન્ટેજોમાં એક સપ્તાહાંતે તેને અનેક પડકારો ઊભા કરવાની મંજૂરી આપી: હાઇવે, ગૌણ રસ્તાઓ અને ધૂળિયા રસ્તાઓ.
બાદમાં સ્પષ્ટપણે દૃશ્ય હતું કે જ્યાં કશ્કાઈ પાસે તે વધુ ખરાબ કરવાનું હતું. છેવટે, મેં જે યુનિટનું પરીક્ષણ કર્યું તેમાં પાછળનું સસ્પેન્શન વધુ મજબૂત હતું અને 20” વ્હીલ્સ અને 235/45 ટાયર હતા.
અને ઑફ-રોડ, મોટા કદના વ્હીલ્સ અને કંઈક અંશે સખત સસ્પેન્શને અમને "બીલ ચૂકવવા" બનાવ્યા, આ કશ્કાઈ કંઈક "બીકણ" સાબિત થઈ. આ ઉપરાંત, પાછળના ભાગેથી વધુ અચાનક સ્પંદનો અને અવાજો પણ આવતા હતા.
તમારી આગલી કાર શોધો
અને હાઇવે પર?
અહીં, બધું બદલાય છે અને કશ્કાઈ "પાણીમાં માછલી" જેવું લાગે છે. આ જાપાનીઝ એસયુવીની "રોલર" લાક્ષણિકતાઓ પહેલા કરતા વધુ સારી છે, આરામની દ્રષ્ટિએ મજબૂત સસ્પેન્શન ક્યારેય સમસ્યા નથી અને વ્હીલ પાછળનો અનુભવ ખૂબ જ આરામદાયક છે.
અને બહુવિધ ડ્રાઇવિંગ એઇડ સિસ્ટમ્સ કે જે આ મોડેલને સજ્જ કરે છે તે પણ આમાં ઘણું યોગદાન આપે છે, એટલે કે અનુકૂલનશીલ ક્રૂઝ કંટ્રોલ, કેરેજવે મેઇન્ટેનન્સ સિસ્ટમ અને આપણી સામેની કાર માટે અંતર નિયંત્રણ.
એન્જિનમાં "ઘણા ચહેરાઓ" છે
હાઇવે પર, 1.3 ટર્બો ગેસોલિન એન્જિન — આ નવી પેઢીમાં કોઈ ડીઝલ સંસ્કરણ નથી — 158 એચપી (ત્યાં 140 એચપી સાથેનું સંસ્કરણ છે) હંમેશા ખૂબ જ ઉપલબ્ધ છે અને તે એક રસપ્રદ સ્થિતિસ્થાપકતા દર્શાવે છે, જ્યારે તે જ સમયે તે અમને પ્રદાન કરે છે. 5.5 l/100 કિમી આસપાસ વપરાશ.
જો કે, હું નગરમાં એટલો સહમત નહોતો. નીચા રેવ પર (2000 rpm સુધી) એન્જિન સુસ્ત હોય છે, જે આપણને તેને ઊંચા રેવ પર રાખવા અને આપણને જોઈતી ઉપલબ્ધતા શોધવા માટે ગિયર સાથે વધુ મહેનત કરવા દબાણ કરે છે. અને 12V હળવી-હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ પણ આ લાગણીને ઓછી કરી શકતી નથી.
ગિયરબોક્સ મિકેનિઝમ પણ સૌથી ઝડપી નથી — હું માનું છું કે CVT ગિયરબોક્સ સંસ્કરણ અનુભવને સુધારી શકે છે — અને ક્લચ પેડલ ખૂબ ભારે છે, જે તેની સંવેદનશીલતાને નબળી પાડે છે. આ બધાનું સંયોજન ક્યારેક કેટલીક અનિચ્છનીય મુશ્કેલીઓ પેદા કરે છે.
વપરાશ વિશે શું?
જો હાઈવે પર કશ્કાઈનો વપરાશ મને આશ્ચર્યચકિત કરે છે — હું હંમેશાં 5.5 l/100 કિમીની નજીક હતો — “ખુલ્લા રસ્તા” પર તેઓ જાપાનીઝ બ્રાન્ડ દ્વારા જાહેરાત કરાયેલ કરતાં વધુ હતા: પરીક્ષણના પાંચ દિવસના અંતે અને 600 કિમી પછી, ઓન-બોર્ડ કમ્પ્યુટરે સરેરાશ 7.2 એલ/100 કિમીની જાણ કરી.
શું તે તમારા માટે યોગ્ય કાર છે?
તે 2007 ની જેમ બજારને પ્રભાવિત કરશે નહીં, અને ન તો તે, છેવટે, તે તે વ્યક્તિ હતા જેમણે SUV/ક્રોસઓવર ફેશનની શરૂઆત નક્કી કરી હતી અને આજે આપણી પાસે મૂલ્ય દરખાસ્તોથી સંતૃપ્ત બજાર છે, જે કરતાં વધુ સ્પર્ધાત્મક છે. ક્યારેય. પરંતુ કશ્કાઈ, હવે તેની ત્રીજી પેઢીમાં, પોતાને ખૂબ જ સારા સ્તરે બતાવવાનું ચાલુ રાખે છે.
એક છબી સાથે જે, માથું ન ફેરવવા છતાં, સ્પષ્ટ ખ્યાલ આપે છે કે આ એક અલગ, વધુ વ્યવહારદક્ષ કશ્કાઈ છે. જાપાનીઝ ક્રોસઓવર પોતાને વધુ જગ્યા સાથે રજૂ કરે છે અને સાધનો અને ટેક્નોલોજીથી ભરેલું છે જેને અવગણી શકાય નહીં. અને બિલ્ડ ગુણવત્તા અને કોટિંગ પણ ઉત્ક્રાંતિનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.
આગળની બેઠકો ખૂબ આરામદાયક છે અને ઉત્તમ ડ્રાઇવિંગ સ્થિતિ માટે પરવાનગી આપે છે.
જો આપણે તેમાં તે વર્સેટિલિટી ઉમેરીએ જે તેને હંમેશા ચિહ્નિત કરે છે, હાઇવે પરનો ઓછો વપરાશ અને જ્યારે આપણે ગતિ પકડીએ ત્યારે તે પ્રદર્શિત કરે છે તે સારી ગતિશીલતા, આપણે સમજીએ છીએ કે તે નિસાન માટે ફરી એકવાર સફળતાનો કેસ બનવા માટે બધું જ છે.
ખરાબ સ્થિતિમાં ફ્લોર પરનું વર્તન એક બિંદુને પાત્ર છે, પરંતુ હું જાણું છું કે 20” વ્હીલ્સ અને વધુ મજબૂત સસ્પેન્શન દોષિત હોઈ શકે છે. એન્જિન પણ સંપૂર્ણ રીતે ખાતરી આપતું ન હતું, જે નીચલા શાસનમાં કેટલીક ખામીઓ જાહેર કરતું હતું. પરંતુ જો આપણે તેનો ઉપયોગ કેવી રીતે કરવો તે જાણીએ અને એન્જિનના રિવ્યુને ઘટવા ન દઈએ, તો તે કોઈ સમસ્યા નથી.
તેમ છતાં, હું કબૂલ કરું છું કે હું નવા હાઇબ્રિડ સંસ્કરણનું પરીક્ષણ કરવા માટે ઉત્સુક હતો ઇ-પાવર , જેમાં ગેસોલિન એન્જિન માત્ર જનરેટરનું કાર્ય ધારે છે અને તે ડ્રાઇવિંગ એક્સલ સાથે જોડાયેલ નથી, પ્રોપલ્શન માત્ર અને માત્ર ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો આશરો લે છે.
આ સિસ્ટમ, જે કશ્કાઈને એક પ્રકારના ગેસોલિન ઇલેક્ટ્રિકમાં ફેરવે છે, તેમાં 190 એચપી (140 કેડબલ્યુ) ઇલેક્ટ્રિક મોટર, એક ઇન્વર્ટર, પાવર જનરેટર, એક (નાની) બેટરી અને, અલબત્ત, ગેસોલિન એન્જિન છે, આ કિસ્સામાં ઓલ-ન્યુ 1.5 એલ થ્રી-સિલિન્ડર અને ટર્બોચાર્જ્ડ 154 એચપી એન્જિન, જે યુરોપમાં માર્કેટિંગ કરવામાં આવનાર પ્રથમ વેરિયેબલ કમ્પ્રેશન રેશિયો એન્જિન છે.