ટિપ્પણી "ઉપરની જેમ જ છે" ઘણીવાર દરેકના સંબંધમાં કરવામાં આવે છે નવી ઓડી A3 જે બજારને હિટ કરે છે, પરંતુ તે તેને વૈશ્વિક સ્તરે ખૂબ જ સફળ મોડલ બનવાથી રોકતું નથી (આ જ ગોલ્ફ માટે કહી શકાય, જે સમાન સોફ્ટવેર અને હાર્ડવેરનો ઉપયોગ કરે છે). ડિજિટલ ડેશબોર્ડ અને બહુ ઓછા બટનો સાથે, અને હાઇબ્રિડ એન્જિનના કાસ્ટનું મજબૂતીકરણ એ મુખ્ય નવીનતાઓ છે, પરંતુ ચાલો કારને વિગતવાર જોઈએ.
બાહ્ય ડિઝાઇન અંતર્મુખ બાજુના વિભાગો, પાછળના અને બોનેટમાં વધુ તીક્ષ્ણ કિનારીઓ દર્શાવે છે. નવી હેક્સાગોનલ હનીકોમ્બ ગ્રિલ LED હેડલેમ્પ્સ દ્વારા સ્ટાન્ડર્ડ તરીકે, અદ્યતન કસ્ટમાઇઝ્ડ લાઇટિંગ ફંક્શન્સ (ટોચના સંસ્કરણોમાં ડિજિટલ મેટ્રિક્સ) સાથે, પાછળના ભાગમાં આડી ઓપ્ટિક્સથી વધુને વધુ ભરેલા ઉપરાંત, ધ્યાન ખેંચે છે.
કાર 3 સેમી લંબાઈ અને 3.5 સેમી પહોળાઈ મેળવે છે, ઊંચાઈ અને વ્હીલબેસ જાળવી રાખે છે, જોકે આ કિસ્સામાં વિવિધ પરિણામો આવે છે.
લેગરૂમના કિસ્સામાં, કંઈપણ બદલાતું નથી (ઓછામાં ઓછું એટલા માટે નહીં કે ટ્રંક અગાઉના 380 l જાળવી રાખે છે), પરંતુ ઊંચાઈના સંદર્ભમાં એક નાનો ફાયદો એ છે કે બેઠકો કારના ફ્લોરની થોડી નજીક માઉન્ટ કરવામાં આવી છે. એમ્ફીથિયેટર અસર પેદા કરવા માટે પાછળના ભાગ આગળના કરતા ઉંચા રહેવાનું ચાલુ રાખે છે જે તેના રહેવાસીઓ દ્વારા હંમેશા પ્રશંસા કરવામાં આવે છે. જે હું બે કરતાં વધુ રાખવાની ભલામણ કરતો નથી, કારણ કે મધ્ય ફ્લોર પરની ટનલ વિશાળ છે અને સીટની જગ્યા પોતે જ સાંકડી છે અને સખત ગાદીવાળી છે.
અમારા ન્યૂઝલેટર માટે સબ્સ્ક્રાઇબ
સ્ટાન્ડર્ડ સીટો ઉપરાંત, ઓડી પાસે સ્પોર્ટી સીટો છે, જેમાં રિઇનફોર્સ્ડ સાઇડ સપોર્ટ અને ઇન્ટિગ્રલ હેડ રિસ્ટ્રેઇન્ટ્સ છે, જે S લાઇન ઇક્વિપમેન્ટ પર સ્ટાન્ડર્ડ છે. સૌથી વધુ ડિમાન્ડિંગને હીટિંગ ફંક્શન્સ, ઇલેક્ટ્રિકલ રેગ્યુલેશન અને ન્યુમેટિક મસાજ ફંક્શન સાથે કટિ સપોર્ટ જોઈએ છે. ડેશબોર્ડની ડાબી બાજુએ જે ખૂબ જ સારી ગુણવત્તાની સામગ્રી અને ફિનીશ/એસેમ્બલી દ્વારા વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે, જેમ કે "ઘરમાં" ઘણી વાર થાય છે, ત્યાં સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ માટે ઘણા વિકલ્પો છે - ગોળ અથવા "ફ્લેટ", પ્રમાણભૂત મલ્ટિફંક્શનલ બટનો સાથે, રોકડ ચેન્જઓવર ટેબ સાથે અથવા વગર.
ડિજિટલ વિશ્વ
ઈન્ટરીયરમાં આધુનિકતા પ્રાપ્ત થઈ છે, બંને ઈન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (10.25” અને વૈકલ્પિક રીતે 12.3” વિસ્તૃત કાર્યો સાથે) અને ઈન્ફોટેનમેન્ટ સ્ક્રીન (10.1” અને સહેજ ડ્રાઈવર તરફ નિર્દેશિત)માં ડિજિટલ મોનિટરને કારણે આધુનિકતા પ્રાપ્ત થઈ છે, જ્યારે કનેક્ટિવિટી મજબૂત થઈ છે. માત્ર મુઠ્ઠીભર ભૌતિક નિયંત્રણો જ બાકી છે, જેમ કે એર કન્ડીશનીંગ, ટ્રેક્શન/સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ સિસ્ટમ અને સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પરના બે મોટા વેન્ટિલેશન આઉટલેટ્સ જેવા.
સૌથી શક્તિશાળી ઈલેક્ટ્રોનિક પ્લેટફોર્મ (MIB3) Audi A3 ને હસ્તાક્ષર ઓળખ, બુદ્ધિશાળી અવાજ નિયંત્રણ, અદ્યતન કનેક્ટિવિટી અને રીઅલ-ટાઇમ નેવિગેશન કાર્યો તેમજ સલામતી અને કાર્યક્ષમતામાં સંભવિત લાભો સાથે કારને ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સાથે કનેક્ટ કરવાની ક્ષમતાની મંજૂરી આપે છે. ડ્રાઇવિંગ
હેડ-અપ ડિસ્પ્લે (A3 પર નવું) અને શિફ્ટ-બાય-વાયર ગિયર સિલેક્ટર (ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે) અને જમણી બાજુએ, ઑડી પર નવું, રિસ્પોન્સિવ ઑડિયોના વોલ્યુમ માટે રોટરી કંટ્રોલ પણ છે. આંગળીઓની ગોળાકાર હલનચલન.
મોટા સમાચાર વિના ચેસિસ
વધુ અને વધુ નવા મોડલ અગાઉની પેઢીઓના ગ્રાઉન્ડ કનેક્શનનો ઉપયોગ કરે છે (સિવાય કે આર્થિક કારણોસર પ્લેટફોર્મમાં ફેરફાર ન થાય) અને નવી Audi A3 સાથે આવું જ છે.
તેથી મેં ચલાવેલ આ સંસ્કરણમાં અમારી પાસે પરિચિત મૅકફર્સન ફ્રન્ટ એક્સલ અને સ્વતંત્ર મલ્ટિ-આર્મ રિયર એક્સલ છે (35 TFSI), પરંતુ 150 hp હેઠળની Audi A3s ઓછા અત્યાધુનિક આર્કિટેક્ચર (ટોર્સિયન એક્સલ)નો ઉપયોગ કરે છે, જેમ કે ફોક્સવેગન ગોલ્ફ અથવા મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એ-ક્લાસ. આ એકમ વેરિયેબલ ડેમ્પિંગ સિસ્ટમનો પણ ઉપયોગ કરે છે જેની જમીનની ઊંચાઈ 10mm ઓછી છે અને સૌથી અદ્યતન પ્રગતિશીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ છે — આપણે ત્યાં જઈએ છીએ…
નવી Audi A3નું વિશ્વ પ્રક્ષેપણ ગ્રેનાડામાં થયું હતું જ્યાં મેં એરપોર્ટ (મેડ્રિડ અને માલાગા અથવા ગ્રેનાડા) અને વિમાનોને ટાળવા માટે કારમાં જવાનું પસંદ કર્યું હતું, તેમ છતાં લિસ્બનથી લગભગ 700 કિમીનું અંતર હતું, આ જ્યારે સ્પેનની સરહદો હતી. હજુ સુધી બંધ નથી.
તેથી, હું આ A3 35 TFSI MHEV (હળવા હાઇબ્રિડ) — 1.5 TFSI, 150 hp —ની અપેક્ષા રાખતો હતો, જે કોમર્શિયલ લોંચ પર (અથવા તેના થોડા સમય પછી) ઉપલબ્ધ એન્જિનોમાંનું એક છે, બાકીનું વર્ઝન હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ વિનાનું સમાન સંસ્કરણ છે, બે ડીઝલ 2.0 નું 116 hp અને 150 hp અને 1.0 TFSI નું 110 hp (ત્રણ સિલિન્ડર).
ઇલેક્ટ્રિક "પુશ"
આ MHEV વિશે જે મેં માર્ગદર્શન આપ્યું તે રસપ્રદ બાબત એ છે કે તેમાં 48 V ઈલેક્ટ્રીફાઈડ સિસ્ટમ અને નાની લિથિયમ-આયન બેટરી છે જેથી કરીને જ્યારે ધીમી પડે અથવા હળવા બ્રેક મારતી હોય, ત્યારે તે ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્ત કરી શકે (12 kW સુધી) અને વધુમાં વધુ જનરેટ કરી શકે. 9 kW (12 hp) અને 50 Nm પ્રારંભમાં અને મધ્યવર્તી શાસનમાં ઝડપ પુનઃપ્રાપ્તિ ઉપરાંત, A3 ને એન્જિન બંધ સાથે 40 સેકન્ડ સુધી રોલ કરવાની મંજૂરી આપે છે (100 કિમી દીઠ લગભગ અડધા લિટરની બચતની જાહેરાત).
વ્યવહારમાં, તમે સ્પીડ રીટેક્સમાં પણ આ વિદ્યુત આવેગ અનુભવી શકો છો, જે વધુ ઉપયોગી છે જો ઉંડા પ્રવેગમાં વધેલા પ્રદર્શનને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હોય. આ માત્ર ઓછા વારંવાર જ નથી, પરંતુ તેઓ આ સહકારી અને પ્રમાણમાં ઝડપી સાત-સ્પીડ ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિકના કિકડાઉન ફંક્શન (ગિયરવાળા ગિયર્સને બે અથવા ત્રણ "નીચે" સુધી તાત્કાલિક ઘટાડો) સાથે પ્રાપ્ત કરેલા વધારાના પ્રદર્શન દ્વારા પણ તરફેણ કરે છે. ગિયરબોક્સ
આ, 1500 rpm જેટલી વહેલી મહત્તમ ટોર્કની સંપૂર્ણ ડિલિવરી સાથે, A3 35 TFSI MHEV ને હંમેશા ખૂબ જ ઝડપી અપશિફ્ટ પ્રદાન કરવામાં મદદ કરે છે.
શું ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ રાખવા ઉપયોગી છે?
જો વેરીએબલ ડેમ્પિંગ વગરના વર્ઝનમાં મને નથી લાગતું કે ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ પ્રોગ્રામ માટે અલગથી ચૂકવણી કરવી તે અર્થપૂર્ણ છે (કારણ કે તમે ડ્રાઇવિંગને વધુ ભારે બનાવવા કરતાં ખરેખર બહુ ઓછું કરી શકો છો), આ કિસ્સામાં તે એક વિકલ્પ તરીકે બહાર આવે છે. એકાઉન્ટ, કારણ કે વર્તણૂક નવી ઓડી A3 સ્પષ્ટપણે વધુ આરામદાયક અને સ્પોર્ટિયર વચ્ચે ઓસીલેટ કરે છે.
માત્ર એટલા માટે કે સસ્પેન્શન સખત અથવા નરમ બને છે (પ્રથમ કિસ્સામાં વધુ સ્થિર, બીજા કિસ્સામાં વધુ આરામદાયક) પણ ગિયરબોક્સ એ જ રીતે અલગ પ્રતિભાવો સાથેના પ્રોગ્રામને અપનાવે છે, જેનો સીધો પ્રભાવ એન્જિનની કામગીરી પર પડે છે.
આ ટેસ્ટ કોર્સ પર, ઘણા ઝિગઝેગ રોડ સેગમેન્ટ્સ સાથે, જ્યારે હું ડાયનેમિક મોડ (જે અંડરસ્ટીઅર વર્તનની વૃત્તિને ઘટાડવા માટે આગળના વ્હીલ્સ પર ટોર્ક પસંદગીયુક્ત નિયંત્રણને પણ સમાયોજિત કરે છે) પસંદ કરું ત્યારે આનંદની ખાતરી મળે છે, પરંતુ રોજિંદા ડ્રાઇવિંગમાં, તે કદાચ વધુ અર્થપૂર્ણ બનશે. તેને સ્વચાલિત મોડમાં છોડવા માટે.
સૉફ્ટવેરને ડ્રાઇવિંગ ઇન્ટરફેસમાંથી સૌથી વધુ સુસંગત જવાબો માટે જરૂરી ગણતરીઓ કરવા દેવાનું વધુ સારું છે — સ્ટીયરિંગ, થ્રોટલ, ડેમ્પિંગ, એન્જિન સાઉન્ડ, ગિયરબોક્સ (સેન્ટર માઉન્ટેડ મેન્યુઅલ સિલેક્ટર લીવર ખોવાઈ ગયું છે, એટલે કે શિફ્ટ્સ મેન્યુઅલ/ક્રમાંકન બળજબરીથી જ કરવામાં આવશે. સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પર માઉન્ટ થયેલ ટેબ દ્વારા).
વધુમાં, આ કિસ્સામાં, નીચલું ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ અને મોટા ટાયર/વ્હીલ્સ (225/40 R18) એકંદરે સ્થિર ડ્રાઇવિંગ લાગણીને વધારે છે (જોકે તુલનાત્મક એન્જિન અને સસ્પેન્શન કન્ફિગરેશન સાથે BMW 1 સિરીઝ કરતાં ઓછી).
મારા હાથમાં આ A3 સૌથી અદ્યતન પ્રગતિશીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમથી પણ લાભ મેળવે છે, જેનો અર્થ છે કે હું જેટલું વધુ સ્ટીયરીંગ વ્હીલ ફેરવીશ તેટલું તે વધુ સીધું બને છે, જેમાં શહેરી ડ્રાઇવિંગમાં ઓછા પ્રયત્નો કરવા પડે છે અને વધુ ચોક્કસ પ્રતિભાવ — ઓછામાં ઓછું નહીં કારણ કે તે ઉપરથી નીચે સુધી વ્હીલ પર માત્ર 2.1 લેપ્સ લે છે — અને વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર વધુ ઝડપે ચપળતા.
ડ્રાઇવિંગને વધુ સ્પોર્ટી બનાવવામાં તેનો ફાળો સ્પષ્ટ છે, જ્યારે સ્વતંત્ર પાછળનું સસ્પેન્શન જ્યારે ખૂણાની મધ્યમાં બમ્પ પરથી પસાર થાય છે ત્યારે કારની અસ્થિર ગતિવિધિઓને અટકાવે છે, જે સખત પાછળના એક્સલવાળા સંસ્કરણોમાં વધુ વારંવાર અને સંવેદનશીલ હોય છે (જેમ કે મેં એક નાના પર જોયું 116 hp 2.0 TDi સાથે લૂપ).
નોંધ: નવી Audi A3 માટે નીચે પ્રકાશિત કિંમત અંદાજિત છે.