છેલ્લે (!) નવી ટોયોટા સુપ્રાના વ્હીલ પાછળ

2002 થી નામ સુપ્રા તે A80 પેઢીની ખ્યાતિથી દૂર રહ્યો, જેણે વિશ્વભરના ઘણા ટ્યુનર્સને ખવડાવ્યા. તે ટ્યુનિંગ ફેવરિટ બન્યું, કારણ કે તેનું 3.0 ઇનલાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર એન્જિન લગભગ કોઈ પણ વસ્તુનો સામનો કરી શકે છે, તે તૈયારીઓ પણ કે જેણે તેને 1000 એચપીની ઉન્મત્ત ક્ષમતા તરફ દોરી. મેં આમાંના કોઈપણ વર્ઝનને ક્યારેય ચલાવ્યું નથી, પરંતુ હું એટલો ભાગ્યશાળી હતો કે હું નેવુંના દાયકામાં જાપાનની ટ્રિપ પર સ્ટાન્ડર્ડ A80 ચલાવી શક્યો.

જો નિમ્ન આગળ અને ઉચ્ચ પાંખ હજુ પણ તેમની અસર ધરાવે છે, તો વીસ વર્ષ પહેલાં ટોયોટા સુપ્રા આદર આટલી મોટી કાર માટે કેબિન પ્રમાણમાં સમાવિષ્ટ હતી, પરંતુ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન પોઈન્ટ પર હતી, જેમાં ફાઇટર પ્લેનની જેમ ડ્રાઇવરની આજુબાજુ તમામ ગૌણ નિયંત્રણો ચુસ્તપણે હતા.

સફરના કાર્યક્રમમાં, સુપ્રા ટેસ્ટ માત્ર એક સંક્ષિપ્ત નોંધ હતી, કારણ કે કાર હવે નવી ન હતી, પરંતુ ટોયોટાના માણસોએ તેના પરના તેમના ગૌરવને યોગ્ય ઠેરવ્યું હતું અને આગ્રહ કર્યો હતો કે પત્રકારો તેને અજમાવી જુઓ. ટોયોટા ટેસ્ટ સેન્ટરમાં અંડાકાર ટ્રેકની આસપાસ થોડા લેપ્સ લેવાનો વિચાર હતો, જેમાંથી તમે ઘણા નિષ્કર્ષ કાઢી શકતા નથી.

મને એન્જિનની ગ્લો યાદ છે કારણ કે બે ટર્બો એક્શનમાં લાત મારી હતી અને સુપ્રાને અનૌપચારિક રીતે આગળ ધકેલી હતી. 2JZ-GTE ની 330 hp 5.1s માં 100 km/h સુધી પહોંચી શકે છે, પરંતુ તે સમયે જાપાની બજારના કાયદાને અનુસરીને મેં જે યુનિટ ચલાવ્યું હતું તે 180 km/h સુધી મર્યાદિત હતું. એકવાર હું તે ઝડપે પહોંચી ગયો, જે અંડાકારમાં એક ક્વાર્ટર લેપ પણ લેતો ન હતો, બાકીના લેપ્સ તે મર્યાદાથી વધુ હતા. એક્સેસ રોડ પર હું હજી પણ પાછળના ભાગને થોડો ઉશ્કેરી શકતો હતો, પરંતુ વધુ નહીં, કારણ કે કારમાં મારી સાથે ટોયોટા ટેકનિશિયન નર્વસ હતો.

વીસ વર્ષ પછી

2018 માટે “ફાસ્ટ-ફોરવર્ડ” અને હવે હું સ્પેનિશ જરામા સર્કિટ પર છું, એક જૂના જમાનાના ટ્રેક, જેમાં ઝડપી ખૂણાઓ અને ટૂંકા એસ્કેપ્સ, બ્લાઇન્ડ હમ્પ્સ, સ્ટીપ ડિસેન્સ અને ચલ ત્રિજ્યા સાથે ધીમા ખૂણાઓ છે, જે તમને ટ્રેજેકટ્રીનો અભ્યાસ કરવા દબાણ કરે છે. મારી બાજુમાં મારી પાસે એબી ઈટન છે, જેઓ કોચિંગ આપી રહ્યા છે, જેથી હું સુપ્રાના થોડા લેપ્સમાં સૌથી વધુ મેળવી શકું છું જેનો હું હકદાર છું. તેણીની શૈલી સલાહ કરતાં ઓર્ડર આપવાની વધુ છે, જેમ કે "હવે ઊંડાણમાં!" કાર પર વધુ અને ટ્રેક પર ઓછું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં સક્ષમ બનવા માટે કિંમતી મદદ. મારા કરતા ઘણી નાની હોવા છતાં, તેણીને ખબર હોવી જોઈએ કે તેણી શું વાત કરી રહી છે, કારણ કે તેણી "બ્રિટિશ જીટી ચેમ્પિયનશીપ" માં સફળતાપૂર્વક ભાગ લે છે.

ટ્રેકમાં સામાન્ય શંકુ હોય છે જે બ્રેકિંગ ઝોન, દોરડાના બિંદુઓ અને ખોટા માર્ગને અવરોધે છે જે ખરાબ રીતે સમાપ્ત થઈ શકે છે. પરંતુ મિસ ઈટનનો અવાજ વધુ કાર્યક્ષમ છે અને મને પ્રથમ કરતા વધુ ઝડપથી બીજો રાઉન્ડ કરવા પ્રોત્સાહિત કરે છે, જેમાં મારી સાથે શાંત પ્રશિક્ષક હતા. સુપરચાર્જ્ડ ઇન-લાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર BMW એન્જિન M40i માં સમાપ્ત થયેલા જર્મન હાઉસના અન્ય મોડલ્સમાંથી જાણીતું છે.

ટોયોટા, ગાઝૂ રેસિંગ દ્વારા, તેનું માપાંકન કર્યું અને માત્ર એટલું જ કહે છે કે તેની પાસે 300 એચપી કરતાં વધુ છે, પરંતુ તેની પાસે Z4 જેટલી જ 340 એચપી હોવી જોઈએ. તે અન્યથા વિશ્વાસપાત્ર નથી, બે મોડલ માટે કે જે સમાન એન્જિન, સમાન પ્લેટફોર્મ, 5 અને 7 સિરીઝના સ્ટીલ અને એલ્યુમિનિયમ CLAR આર્કિટેક્ચર અને ઑસ્ટ્રિયાના ગ્રાઝમાં સમાન મેગ્ના-સ્ટેયર ફેક્ટરી પર બનેલ શેર કરશે. સ્ટીયરીંગ વ્હીલ પર પેડલ્સ સાથે આઠ ઓટોમેટીક ગિયરબોક્સ પણ સમાન છે, જે ZF દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવે છે.

જરામા, હું ગતિ વધારું છું. સ્ટિયરિંગ નર્વસ થયા વિના ચોક્કસ છે, ઈટન મને કહે છે કે મારા હાથ "નવ અને એક ક્વાર્ટર" પોઝિશન પરથી દૂર ન કરો અને હકીકતમાં, એવું નથી. આગળના ટાયર ટ્રેકના નવેસરથી બનેલા ડામરમાં ચોંટી જાય છે અને કારને યોગ્ય માર્ગ તરફ દોરવાનું સરળ બનાવે છે. થોડા વધુ લેપ્સ સાથે અને હું પહેલેથી જ અતિશયોક્તિ કરી રહ્યો છું અને સહેજ અન્ડરસ્ટીયરમાં જઈ રહ્યો છું. પરંતુ એક્સલ દીઠ 50% વજનનું વિતરણ વલણ બદલવાનું સરળ બનાવે છે, જેમાં સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને થ્રોટલ પ્લે ટ્રેક પર કારના વલણ પર તાત્કાલિક અસર કરે છે: થોડું અન્ડરસ્ટીયર, થ્રોટલને દૂર કરે છે; થોડું ઓવરસ્ટીયર, થોડું કાઉન્ટર-સ્ટીયરીંગ અને પ્રવેગક. અહીં પણ, સ્ટ્રક્ચરની ઉચ્ચ કઠોરતા નોંધવામાં આવી છે, જે ટોયોટા કહે છે કે તે લેક્સસ એલએફએ સુપરકારના કાર્બન "કોક" સાથે સમાન છે.

ટોયોટાએ BMW ને શું પૂછ્યું

ટોયોટાની BMW ને વ્હીલબેઝ (ટૂંકા) અને લેન (પહોળા) વચ્ચે 1.6 ગુણોત્તર રાખવાની વિનંતીની અસર થઈ, જેમ કે ગુરુત્વાકર્ષણના નીચા કેન્દ્રની અસર થઈ, જે GT86 કરતાં જમીનની નજીક રહેવાનું સંચાલન કરે છે. જ્યારે તમારી પાસે આવા પ્રારંભિક બિંદુ હોય, ત્યારે તે આશ્ચર્યજનક નથી કે ચેસિસ વધુ પાવરને હેન્ડલ કરવામાં સક્ષમ લાગે છે. પ્રોજેક્ટના મુખ્ય ઇજનેર ટેત્સુયા ટાડાએ મને શું પુષ્ટિ આપી: હું કહું છું કે, GRMN સંસ્કરણ ગિયરમાં છે, નવી M2 સ્પર્ધાના એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં સક્ષમ છે, 410 hp સાથે.

આ કારના પ્રદર્શનને નિર્ધારિત કરતા ત્રણ મુખ્ય તત્વો છે, જે ટૂંકા વ્હીલબેઝ, વિશાળ લેન અને ગુરુત્વાકર્ષણનું નીચું કેન્દ્ર છે. અને આ અગાઉના Z4 કરતા તદ્દન અલગ છે. તેથી અમે BMW ને ઘણી બધી વિનંતીઓ કરી જેથી આ ત્રણ તત્વો અમારી ઈચ્છા મુજબ હોય.

તેત્સુયા તાડા, ટોયોટા સુપ્રાના ચીફ એન્જિનિયર

એક સુપ્રામાં ચાર સિલિન્ડર?

ટોયોટા સુપ્રા હંમેશા છ સિલિન્ડરોનો સમાનાર્થી રહી છે, પરંતુ સુપ્રાના ઓછા શક્તિશાળી વર્ઝનની પુષ્ટિ થઈ છે, જેમાં 2.0 ટર્બો ફોર-સિલિન્ડર એન્જિન અને 265 એચપી છે — શું તેને સેલિકા કહેવું જોઈએ? Z4 ની જેમ કન્વર્ટિબલ, ઓછામાં ઓછા હમણાં માટે, યોજનાઓમાં નથી.

હું જે કાર ચલાવી રહ્યો છું તે માત્ર ચાર હાલના પ્રોટોટાઈપનું એકમ છે, તેથી ટોયોટાએ તેને ટ્રેક મોડનો ઉપયોગ કરવા દીધો ન હતો (જે ESP વધુ અનુમતિપૂર્ણ બનાવે છે) એકલા સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલને બંધ કરવા દો, જે ઘણી વખત ક્રિયામાં આવ્યું. વખત પરંતુ સ્પોર્ટ ડ્રાઇવિંગ મોડનો ઉપયોગ કરવા માટે બાકી છે, જે થ્રોટલ પ્રતિભાવ, સ્ટીયરિંગ સહાય અને ભીનાશને બદલે છે. સુપ્રાનું હલનચલન નિયંત્રણ ખૂબ જ સચોટ છે, ખૂબ જ ઝડપી ખૂણાઓમાં પણ જ્યાં ચોક્કસ એન્કરેજ સાથેનો આગળનો સ્ટેબિલાઇઝર બાર અન્ડરસ્ટિયરને મર્યાદિત કરે છે. સ્ટ્રેટના અંતે હિંસક બ્રેકિંગમાં, જ્યાં તે 220 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચ્યું હતું, ચાર-પિસ્ટન બ્રેમ્બો બ્રેક્સે સારી રીતે પ્રતિકાર કર્યો, પરંતુ પ્રારંભિક હુમલા સાથે જે વધુ નિર્ણાયક બની શકે.

સ્વયંસંચાલિત ટ્રાન્સમિશન, મેન્યુઅલ મોડમાં, ઝડપી છે પરંતુ હંમેશા ઘટાડવા માટે ટેબ્સને આજ્ઞાકારી નથી, કદાચ હું પૂછતો હતો કે મારે શું ન કરવું જોઈએ. સસ્પેન્શન સેટિંગ ટ્રેક ડે કાર જેવું નથી, તેનાથી દૂર, પરંતુ તે મિશેલિન પાઇલટ સુપર સ્પોર્ટ (સુપ્રા માટે વિશિષ્ટ) ને નષ્ટ ન કરવા અને ટ્રેક પર ડ્રાઇવિંગનો આનંદ આપવા માટે સક્ષમ છે. "ડ્રિફ્ટ" માં ફેરવતી વખતે સક્રિય લિમિટેડ-સ્લિપ ડિફરન્સિયલ કેવી રીતે વર્તે છે તે જોવાનું શક્ય બન્યું હોત તો તે વધુ આનંદદાયક હતું, ટોયોટાના માણસો વ્યાપક સ્મિત સાથે કહે છે કે તેઓએ આ માટે તેને ટ્યુન કર્યું છે. આગલી વખતે કદાચ…

સૌથી અપેક્ષિત ક્ષણ…

"O" BMW એન્જિન

ઇન-લાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર એન્જિન, જે દાયકાઓથી બીએમડબલ્યુ વિશેષતા છે, તે માત્ર સારી રીતે કહી શકાય. ઓછી ઝડપે ખૂબ જ સ્થિતિસ્થાપક, 2000 આરપીએમથી ઉપરના મજબૂત ટોર્ક સાથે અને પછી સંપૂર્ણ બળની અંતિમ ટીપ સાથે જે તમે 7000 આરપીએમ પર કાપો ત્યાં સુધી લેવા યોગ્ય છે. બધા સુપરચાર્જ્ડ એન્જિન આના જેવા હોતા નથી. અપેક્ષા મુજબ, તે ખૂબ જ સરળ, કંપન-મુક્ત પણ છે, પરંતુ ટોયોટાના માણસોને અફસોસ છે કે, પ્રદૂષણના નિયમોને કારણે, તે વધુ સ્પોર્ટી અવાજ કરી શકતું નથી. તે ગંભીર અને શક્તિશાળી છે, પરંતુ જોવાલાયક નથી.

ટ્રેક પછી, રસ્તો. પ્રોજેક્ટ એન્જિનિયરો કહે છે કે ટોયોટા સુપ્રા પણ એક સક્ષમ ભવ્ય પ્રવાસી છે તેની ખાતરી કરવા માટે તેઓએ લાંબી રોડ ટ્રિપ્સ પર ડ્રાઇવિંગમાં ઘણો સમય પસાર કર્યો. હાઇવે પર મેં કરેલા થોડા કિલોમીટરમાં, હવે સામાન્ય મોડમાં સસ્પેન્શન સાથે, તમે જોયું કે ભીનાશ એકદમ શુદ્ધ છે, ડ્રાઇવર અને પેસેન્જરને ખલેલ પહોંચાડ્યા વિના અપૂર્ણ જમીન પરથી પસાર થાય છે. સ્ટીયરિંગે તટસ્થ બિંદુની આસપાસ અતિશય સંવેદનશીલતા દર્શાવી હતી, પરંતુ આ અધૂરા માપાંકનની બાબત હોઈ શકે છે. હવેથી ઉત્પાદનની શરૂઆત સુધી, આ પ્રકારના ઘણા ગોઠવણો હજી પણ કરી શકાય છે.

છ-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન આ પ્રદેશોમાં તમારા લેઝર પર શાસન કરે છે, એક purr સાથે જે સરળ પ્રગતિ માટે સાઉન્ડટ્રેક તરીકે સેવા આપે છે. કેબિન "વાજબી" છે, જેમ તમે અપેક્ષા કરશો — છત પર થોડા મિલીમીટરની ઊંચાઈ ઉમેરવા માટે બમ્પ્સ છે. સામગ્રીની ગુણવત્તા વિશે વાત કરવાનો હજુ સમય નથી, કારણ કે સમગ્ર ડેશબોર્ડને આવરી લેવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તમારે આવશ્યક બટનોને ઍક્સેસ કરવાની જરૂર હતી તે સિવાય, iDrive, ગિયરબોક્સ લીવર અને કૉલમ સળિયા સહિત લગભગ તમામ BMW મૂળની દિશા.

ટૂંકા અને સ્પોર્ટી

અલબત્ત ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન ઓછી છે, પરંતુ બહુ ઓછી નથી અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ખૂબ જ સારી રીતે સ્થિત છે, લગભગ ઊભી છે. સીટ આરામદાયક છે અને કોર્નરિંગ કરતી વખતે સારી બાજુની સપોર્ટ આપે છે. અને તેઓ પહોંચ્યા! ટોયોટાએ જે રૂટ પસંદ કર્યો તેમાં વિવિધ પ્રકારના ગૌણ રસ્તાઓનો સમાવેશ થાય છે, જ્યાં સુધી આંખ જોઈ શકે ત્યાં સુધી સીધા રસ્તાઓ, જ્યાં છ-સિલિન્ડર તેની સંપૂર્ણતામાં, બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ઊંડાણમાં વ્યક્ત કરી શકે છે!… પણ સાંકડી સાંકળો, જ્યાં સુપ્રાના ચપળતા ફરી એકવાર સાબિત થઈ.

યુરોસ્પેક

યુરોપમાં, સુપ્રા 3.0 અનુકૂલનશીલ ડેમ્પિંગ સસ્પેન્શન સાથે સ્ટાન્ડર્ડ આવે છે, સામાન્ય કરતાં 7 મીમી ઓછું અને સક્રિય સ્વ-બ્લોકીંગ.

ટ્રેકના "તણાવ" વિના, વાઇન્ડિંગ રોડ પર ઝડપી ડ્રાઇવિંગ બતાવે છે કે સ્પોર્ટ ડેમ્પિંગ ખૂબ જ સારી રીતે કામ કરે છે, અપૂર્ણ જમીન પર પણ, સામાન્ય મોડ છોડવામાં સક્ષમ છે, જ્યારે તમે વધુ આરામ સાથે રોલ કરવા માંગો છો. અહીં ડબલ-એક્ટિંગ સ્પ્રિંગ્સ અને વેરિયેબલ સ્ટોપ્સ તમને બતાવવાની તક પૂરી પાડે છે કે નબળા પેવમેન્ટ, ઝડપી વળાંક અથવા બંને સાથે એક જ સમયે કેવી રીતે વ્યવહાર કરવો. ટોયોટા સુપ્રા તેની પાસે જે છે તે બધું જમીન પર લઈ જાય છે અને ESP શરૂ થાય તે પહેલાં નાના ડ્રિફ્ટ્સ તરફ ઈશારો કરતી વખતે, સૌથી ચુસ્ત હૂક પર પણ ટ્રેક્શન ક્યારેય કોઈ સમસ્યા નથી.

તારણો

સુપ્રા સાથે ટોયોટાનો મોટો મુદ્દો GT86/BRZ ઇફેક્ટને ટાળવાનો હતો, બે જોડિયા જે માત્ર ગ્રિલ અને પ્રતીકો દ્વારા અલગ પડે છે. BMW સાથેના આ કરારમાં, સૌંદર્યલક્ષી ભિન્નતા સ્પષ્ટ જણાય છે. યોજનાનું અમલીકરણ ગતિશીલ સ્તરે પ્રાપ્ત થયું હતું, તેમાં કોઈ શંકા નથી, સુપ્રાને એવા સેગમેન્ટમાં મૂકવું કે જેમાં પોર્શ 718 કેમેન એસનો સંદર્ભ છે. સુપ્રા આટલું આત્યંતિક ઉત્પાદન નહીં હોય, પરંતુ તે એક સક્ષમ, મનોરંજક અને સંપૂર્ણ સ્પોર્ટ્સ કાર છે.

કિંમતના સંદર્ભમાં, ટોયોટાએ કિંમતની જાહેરાત કરી નથી, પરંતુ સુપ્રાને 718 કેમેન એસ (અને BMW M2 અથવા નિસાન 370Z Nismo પણ) ની હરીફ તરીકે સ્થાન આપ્યું છે, અમારું અનુમાન છે કે જ્યારે તે આવે ત્યારે તેની કિંમત લગભગ 80 હજાર યુરો હોઈ શકે છે, આગામી વર્ષની શરૂઆતમાં.

ડેટાશીટ

મોટર
આર્કિટેક્ચર	લાઇનમાં 6 સિલિન્ડર
ક્ષમતા	2998 સેમી3
પદ	રેખાંશ, આગળ
ખોરાક	ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન, ટ્વીન-સ્ક્રોલ ટર્બો
વિતરણ	2 ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ, 24 વાલ્વ, ડ્યુઅલ ફેઝ ચેન્જર
શક્તિ	340 એચપી (અંદાજિત)
દ્વિસંગી	474 એનએમ
સ્ટ્રીમિંગ
ટ્રેક્શન	સક્રિય સ્વ-અવરોધિત સાથે પાછળ
ગિયર બોક્સ	આપોઆપ આઠ
સસ્પેન્શન
આગળ	ઓવરલેપિંગ હથિયારો, અનુકૂલનશીલ ડેમ્પર્સ
પાછા	મલ્ટિઆર્મ, અનુકૂલનશીલ શોક શોષક
ક્ષમતાઓ અને પરિમાણો
કોમ્પ. / પહોળાઈ / Alt.	4380 મીમી / 1855 મીમી / 1290 મીમી
જિ. વ્હીલબેઝ	2470 મીમી
થડ	ઉપલબ્ધ નથી
વજન	1500 કિગ્રા (અંદાજે)
ટાયર
આગળ	255/35 R19
પાછા	275/35 R19
વપરાશ અને પ્રદર્શન
સરેરાશ વપરાશ	ઉપલબ્ધ નથી
CO2 ઉત્સર્જન	ઉપલબ્ધ નથી
મહત્તમ ઝડપ	250 કિમી/કલાક (મર્યાદિત)
પ્રવેગ	ઉપલબ્ધ નથી