દસમી જનરેશન Honda Civic ગયા વર્ષે અમારી પાસે આવી હતી, જેમાં માત્ર ગેસોલિન એન્જિનો હતા, તે બધા ટર્બો-કોમ્પ્રેસ્ડ હતા - જે મોડલ માટે એકદમ પ્રથમ હતું. અને અમારી પાસે એક-લિટરના નાના ત્રણ-સિલિન્ડરથી લઈને, મધ્ય-શ્રેણીના 1.5-લિટર ચાર-સિલિન્ડરથી લઈને, પ્રભાવશાળી પ્રકાર Rના સર્વ-શક્તિશાળી 320-hp 2.0-લિટર સુધી, બધું જ છે. સિવિક તમામ પાયા આવરી લે છે.
સારું, લગભગ બધા. માત્ર હવે, આ પેઢીની શરૂઆતના લગભગ એક વર્ષ પછી, આખરે સિવિકને ડીઝલ એન્જિન પ્રાપ્ત થયું — ડીઝલ એન્જિનોની "ખરાબ પ્રચાર" હોવા છતાં, તેઓ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ બ્લોક રહ્યા છે. ડીઝલ હજુ પણ પ્રભાવશાળી વેચાણ સંખ્યાઓનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને ઘણા બિલ્ડરો માટે CO2 ઘટાડા માટેના ફરજિયાત લક્ષ્યોને પૂર્ણ કરવા માટેનો મુખ્ય ભાગ છે.
ઉત્ક્રાંતિ
1.6 i-DTEC યુનિટ એ "જૂનું" જાણીતું છે. જો તમે નંબરો જુઓ - 4000 rpm પર 120 hp અને 2000 rpm પર 300 Nm — અમને લાગે છે કે એન્જિન બરાબર એ જ છે, પરંતુ હાથ ધરવામાં આવેલ ઓવરઓલ ગહન છે. ધોરણો NOx ઉત્સર્જન (નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ્સ) સંબંધિત વધુને વધુ કડક છે, જે એન્જિનમાં ફેરફારોની વ્યાપક સૂચિને ન્યાયી ઠેરવે છે.
આ રીતે સુધારાઓ સંખ્યાબંધ પાસાઓને સ્પર્શે છે: સિલિન્ડરોમાં ઘર્ષણ ઘટાડવું, નવું ટર્બોચાર્જર (ફરીથી ડિઝાઇન કરાયેલ વેન સાથે), અને નવી NOx સ્ટોરેજ એન્ડ કન્વર્ઝન (NSC) સિસ્ટમની રજૂઆત — જે i-DTEC 1.6 ને અનુરૂપ બનાવે છે. Euro6d-TEMP સ્ટાન્ડર્ડ અમલમાં છે અને નવા WLTP અને RDE પરીક્ષણ ચક્ર માટે પહેલેથી જ તૈયાર છે, જે સપ્ટેમ્બરમાં અમલમાં આવશે.
સ્ટીલ પિસ્ટન
1.6 i-DTEC ના બ્લોક અને હેડ હજુ પણ એલ્યુમિનિયમ છે, પરંતુ પિસ્ટન હવે નથી. તેઓ હવે બનાવટી સ્ટીલમાં છે - તે એક પગલું પાછળની તરફ લાગે છે, ભારે હોવાથી, પરંતુ તે ઉત્સર્જન ઘટાડવાનો મુખ્ય ભાગ છે. ફેરફાર થર્મલ નુકસાનમાં ઘટાડો અને તે જ સમયે, થર્મલ કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરવાની મંજૂરી આપે છે. બીજો ફાયદો એ હતો કે એન્જિનનો અવાજ અને કંપન ઘટાડવામાં મદદ કરવી. પિસ્ટનમાં સ્ટીલના ઉપયોગથી પણ ટકાઉપણું સાથે સમાધાન કર્યા વિના - સાંકડા અને હળવા સિલિન્ડર હેડ - લગભગ 280 ગ્રામ - માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ક્રેન્કશાફ્ટ પણ હવે હળવા છે, પાતળી ડિઝાઇનને કારણે.
કોઈ AdBlue નથી
સુધારેલ NSC સિસ્ટમનો સૌથી મોટો ફાયદો (પહેલાથી જ અગાઉની પેઢીમાં હાજર) છે AdBlue ની જરૂર નથી — પ્રવાહી જે NOx ઉત્સર્જનને નિષ્ક્રિય કરવામાં મદદ કરે છે — તે ઘટક જે SCR (સિલેક્ટિવ કેટાલિટીક રિડક્શન) સિસ્ટમનો ભાગ છે, જે અન્ય સમાન ડીઝલ દરખાસ્તોમાં હાજર છે, જે વપરાશકર્તાને ઓછા ખર્ચનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.NOx ઉત્સર્જન ઘટાડવા માટે વધારાની તકનીકોનો પરિચય, સિદ્ધાંતમાં, વપરાશ અને CO2 ઉત્સર્જનમાં વધારો કરશે. જો કે, સ્પેક શીટ દર્શાવે છે કે ઉત્સર્જન 94 થી 93 g/km (NEDC સાયકલ) સુધી ઘટી ગયું છે - માત્ર એક ગ્રામ, ખાતરી કરવા માટે, પરંતુ હજુ પણ ઘટાડો છે.
તેની રેખીયતા કેટલીકવાર ડીઝલ કરતાં ગેસોલિન એન્જિન જેવી વધુ હોય છે.
આ ફક્ત આંતરિક ઘર્ષણને ઘટાડીને જ શક્ય હતું, ખાસ કરીને જે પિસ્ટન અને સિલિન્ડરો વચ્ચે અસ્તિત્વ ધરાવે છે, તે "પ્લેટ્યુ" પ્રકારના પોલિશને આભારી છે - જેમાં એકને બદલે બે ગ્રાઇન્ડીંગ પ્રક્રિયાઓનો સમાવેશ થાય છે - પરિણામે અતિ સરળ સપાટી બને છે. ઓછું ઘર્ષણ ઓછી ગરમી પેદા કરે છે, તેથી મહત્તમ કમ્બશન પ્રેશર (Pmax) ઘટ્યું છે, પરિણામે વપરાશ અને ઉત્સર્જન ઓછું થાય છે.
ખૂબ જ સારી રીતે સ્થાપિત
છેવટે નવી Honda Civic 1.6 i-DTEC ના વ્હીલ પાછળ જવાનો સમય આવી ગયો, અને અમે આ નવી પેઢીના લક્ષણોથી ઝડપથી પરિચિત થઈ ગયા - ઉત્તમ ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન, જેમાં સીટ અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલ બંને માટે સારી શ્રેણીની ગોઠવણો સાથે, ખૂબ સારું હેન્ડલ; કેટલાક પ્લાસ્ટિક સ્પર્શ માટે એટલા સુખદ ન હોવા છતાં, આંતરિક ભાગની મજબૂતાઈ, સખત ફિટને દર્શાવે છે.
ઈન્ટીરીયર ડીઝાઈન સૌથી વધુ આકર્ષક નથી - તેમાં અમુક સંવાદિતા અને સુમેળનો અભાવ જણાય છે - અને ઈન્ફોટેઈનમેન્ટ સિસ્ટમ પણ વિશ્વાસપાત્ર ન હતી, જેનું સંચાલન કરવું મુશ્કેલ સાબિત થઈ રહ્યું હતું.
"કીિંગ" માટેનો સમય (બટન દબાવીને), તે સીધા જ દૃષ્ટિમાં કૂદી જાય છે — અથવા તે કાનમાં હશે? - એન્જિનનો અવાજ (આ કિસ્સામાં 1.0 એન્જિન વધુ સક્ષમ છે). ઠંડીમાં, 1.6 i-DTEC ઘોંઘાટીયા અને કઠોર અવાજ સાથે બહાર આવ્યું. પરંતુ તે લાંબો સમય ટકી શક્યું નહીં - પ્રવાહી આદર્શ તાપમાને પહોંચ્યા પછી, તે ડેસિબલ્સ ગુમાવ્યું અને વધુ સરળ બન્યું.
મિશન: રોમમાંથી બહાર નીકળો
આ પ્રસ્તુતિ રોમમાં થઈ હતી અને મારો વિશ્વાસ કરો જ્યારે હું તમને કહું છું કે જો તમને લાગતું હોય કે પોર્ટુગીઝ ખરાબ રીતે ડ્રાઇવિંગ કરે છે, તો તમારે ઇટાલીમાં કૂદકો મારવો પડશે. રોમ એક સુંદર શહેર છે, જે ઇતિહાસથી ભરેલું છે અને… કાર ટ્રાફિક સાથે સુસંગત નથી. ત્યાં ડ્રાઇવિંગ, પ્રથમ વખત, એક સાહસ હતું.
સામાન્ય રીતે રસ્તાઓની હાલત દયનીય છે. જો ત્યાં જગ્યા હોય, તો કેરેજવે ઝડપથી બે થઈ જાય છે, પછી ભલે ત્યાં કોઈ નિશાન કે ચિહ્નો ન હોય - તમારે ખરેખર ખૂબ કાળજી રાખવી પડશે! અમારું "મિશન" રોમ છોડવાનું હતું, જેણે હોન્ડા સિવિકના બે પાસાઓને ઝડપથી પ્રકાશિત કર્યા.
પ્રથમ દૃશ્યતા, અથવા તેની અભાવનો ઉલ્લેખ કરે છે, ખાસ કરીને પાછળના ભાગમાં. એક સમસ્યા જે આજની ઘણી ઓટોમોબાઈલ્સને અસર કરે છે, તે વધુ સ્પષ્ટ બને છે જ્યારે આપણે તીવ્ર અને અસ્તવ્યસ્ત ટ્રાફિકની વચ્ચે હોઈએ છીએ અને આપણે આપણા માથાના પાછળના ભાગમાં આંખો રાખવાની જરૂર છે.
બીજી, સકારાત્મક બાજુએ, તેનું સસ્પેન્શન છે. ચકાસાયેલ એકમમાં અનુકૂલનશીલ સસ્પેન્શન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું — પાંચ-દરવાજાની હેચબેક માટે વિશિષ્ટ — અને તે જે રીતે રોમના નબળા ફ્લોરને હેન્ડલ કરે છે તેનાથી આશ્ચર્ય થયું. કોઈપણ પ્રકારની ફરિયાદ ન હતી, તેણે બધી અનિયમિતતાઓને વીરતાપૂર્વક ગ્રહણ કરી હતી. સસ્પેન્શનનું કલ્પિત કાર્ય અને ચેસિસની કઠોરતાની યોગ્યતા પણ.
અમારી પાસે એન્જિન છે
થોડી નેવિગેશનલ ભૂલો પછી, અમે રોમ છોડી દીધું, ટ્રાફિક ધીમો પડ્યો અને રસ્તાઓ વહેવા લાગ્યા. Honda Civic 1.6 i-DTEC, પહેલેથી જ આદર્શ તાપમાને, વાપરવા માટે ખૂબ જ સુખદ એકમ બન્યું. તે નીચા શાસનની ઉપલબ્ધતા દર્શાવે છે, મધ્યમ મજબૂત શાસનો અને વાજબી ઉચ્ચ શાસન સાથે.
તેની રેખીયતા કેટલીકવાર ડીઝલ કરતાં ગેસોલિન એન્જિન જેવી વધુ હોય છે. અને તેનો ઘોંઘાટ, જ્યારે સ્થિર ઝડપે હોય, ત્યારે તે વધુ ધૂમ મચાવતો હતો - તેની સુખદતામાં પોઈન્ટ ઉમેરતો હતો.
તે ઝડપી કાર નથી, કારણ કે 10 સેકન્ડ 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચે છે તે પ્રમાણિત છે, પરંતુ પ્રદર્શન રોજિંદા માટે પર્યાપ્ત કરતાં વધુ છે, અને ઉદાર ટોર્ક ખાતરીપૂર્વક પુનઃપ્રાપ્તિની મંજૂરી આપે છે. ઉપરાંત, "ડાઉન" અથવા "અપ" એ એક કાર્ય છે જે આપણે ખુશીથી કરીએ છીએ.
1.6 i-DTEC નું છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન એ એક ઉત્તમ એકમ છે - ઓછા અને ટૂંકા સ્ટ્રોક જેટલું સચોટ, "પરંપરાઓ" પૈકીની એક એવી આશા છે કે જાપાનીઝ બ્રાન્ડ ઘણા વર્ષો સુધી જાળવી રાખશે.
વ્હીલ પાછળ વિશ્વાસ
જો રોમમાં ડ્રાઇવિંગ અસ્તવ્યસ્ત હતું, તો રોમની બહાર તે વધુ સુધરતું નથી — સતત ટ્રેસ માત્ર છે... રસ્તા પર દોરવામાં આવેલ ટ્રેસ. જ્યારે એન્જિનને વધુ લંબાવવાની તક હતી ત્યારે પણ - વિજ્ઞાન ખાતર, અલબત્ત - વધુ ઝડપે પહોંચવા માટે, કોઈ વ્યક્તિ હંમેશા આપણા પાછળના છેડાને "સુંઘતું" હતું, પછી ભલે તે સીધો હોય કે વળાંક, પછી ભલે તે ગમે તે કાર હોય, પાંડા પણ તેના કરતા વધુ 10 વર્ષનો. ઈટાલિયનો પાગલ છે - આપણે ઈટાલિયનોને ગમવું પડશે...
પસંદ કરેલ માર્ગ, ખૂબ જ વાઇન્ડિંગ અને વ્યવહારીક રીતે તેની સમગ્ર લંબાઈમાં અનિયમિત નથી, તે હોન્ડા સિવિકની કામગીરીનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે એકદમ યોગ્ય ન હતો. પરંતુ, કેટલાક પડકારજનક વળાંકોમાં જે હું મળ્યો હતો, તે હંમેશા નિષ્ફળ થયા વિના પરિપૂર્ણ થયો.
તે ચોક્કસ સ્ટીયરિંગ સાથે ડ્રાઇવિંગ પર હુમલો કરવા માટે પ્રચંડ આત્મવિશ્વાસને પ્રેરિત કરે છે — પરંતુ આગળના એક્સલ પર શું થાય છે તે વિશે વધુ માહિતી પહોંચાડ્યા વિના — શરીરની હલનચલન અને ઉચ્ચ ગતિશીલ મર્યાદાઓ સાથે અસરકારક રીતે નિયંત્રિત કરવામાં સક્ષમ સસ્પેન્શન — વિશાળ 235/45 ZR ટાયર 17 એ આક્રમક બનાવવું જોઈએ. મહત્વપૂર્ણ યોગદાન - અન્ડરસ્ટીઅરનો સારી રીતે પ્રતિકાર કરીને.
મધ્યમ વપરાશ
આ ઇવેન્ટ્સમાં, કાર ઘણા હાથમાંથી પસાર થાય છે અને ઘણી ડ્રાઇવિંગ શૈલીઓ સાથે, ચકાસાયેલ વપરાશ હંમેશા સૌથી વાસ્તવિક નથી. અને મેં ચલાવેલી બે હોન્ડા સિવિક - પાંચ-દરવાજાની હેચબેક અને સેડાન, જે તાજેતરમાં શ્રેણીમાં ઉમેરવામાં આવી છે તેના કરતાં વધુ પ્રદર્શનકારી કંઈ હોઈ શકે નહીં.સામાન્ય રીતે, તેઓ હંમેશા ઓછો વપરાશ દર્શાવે છે, પરંતુ બંનેની સરેરાશ વધુ અલગ હોઈ શકતી નથી. પરીક્ષણ કરાયેલા બે એકમોમાં એકંદરે સરેરાશ 6.0 l/100 km અને 4.6 l/100 km — અનુક્રમે પાંચ-દરવાજા અને ચાર-દરવાજાનું બૉડીવર્ક હતું.
પોર્ટુગલમાં
પાંચ દરવાજાવાળી Honda Civic 1.6 i-DTEC માર્ચના અંતમાં પોર્ટુગલમાં આવશે, અને Honda Civic 1.6 i-DTEC સેડાન એપ્રિલના અંતમાં, જેની કિંમત 27,300 યુરોથી શરૂ થશે.
