ડીઝલ એટેક પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ માટે ખતરો છે. શા માટે?

તે ચોક્કસપણે પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ છે જે ડીઝલ એન્જિન પર નિર્ભરતા માટે સૌથી વધુ ખુલ્લા છે. JATO ડાયનેમિક્સ દ્વારા પ્રકાશિત કરવામાં આવેલ ડેટા ઓવર-રિલાયન્સનું વર્ણન કરે છે.

જર્મન પ્રીમિયમ ત્રણેયમાં, ઓડી અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝના કુલ વેચાણમાં ડીઝલ એન્જિનનો હિસ્સો આશરે 70% અને BMWમાં લગભગ 75% છે. જોકે ગત વર્ષની સરખામણીમાં ઘટાડો જોવા મળી રહ્યો છે.

જર્મન પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ એકલી નથી. વોલ્વોમાં, ડીઝલ 80% શેરનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, જેગુઆરમાં લગભગ 90% અને લેન્ડ રોવરમાં તેઓ લગભગ 95% વેચાણનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

ડીઝલ એન્જિનો જે હુમલાઓ ભોગવી રહ્યા છે તે ધ્યાનમાં લેતા, આ પ્રકારના એન્જિનની વ્યાવસાયિક અવલંબન એક સમસ્યા બની જાય છે જેને તાત્કાલિક ઉકેલવાની જરૂર છે.

ડીઝલનો ઘેરો

ડીઝલ પરના આ "ક્લોઝ એટેક" માટે ડીઝલગેટને મુખ્ય કારણ તરીકે ગણવામાં આવે છે. પરંતુ તે સાચું નથી. શા માટે? કારણ કે જાહેર કરાયેલા મોટાભાગનાં પગલાં અને દરખાસ્તો 2015માં બનેલી ઘટનાઓ પહેલા જ આયોજન કરવામાં આવી હતી.

શું તમે જાણો છો કે:

a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">શું વિશ્વના 15 સૌથી મોટા જહાજો ગ્રહ પરની તમામ કાર કરતાં વધુ NOx ઉત્સર્જન કરે છે? અહીં વધુ જાણો

આ દરખાસ્તોમાં અમને પ્રદૂષક ઉત્સર્જન ધોરણો - યુરો 6c અને યુરો 6d - ની સતત ઉત્ક્રાંતિ જોવા મળે છે, જે અનુક્રમે 2017 અને 2020 માં અમલમાં આવવાના હતા. નવી ડ્રાઇવિંગ સાઇકલ - WLTP અને RDE - પણ આ વર્ષથી અમલમાં આવવાની અપેક્ષા હતી.

તે શક્ય છે પણ શક્ય નથી

જો કે આ નિયમોનું પાલન કરવું તકનીકી રીતે શક્ય છે, તેમ છતાં તેનું પાલન કરવાની કિંમત વધુ ખર્ચાળ ઘટકો (ઉચ્ચ દબાણવાળા ઇન્જેક્ટર, પાર્ટિકલ ફિલ્ટર્સ, વગેરે) ને કારણે, ઉત્પાદકોની નજરમાં ડીઝલને વધુને વધુ અસંભવિત ઉકેલ બનાવે છે.

ખાસ કરીને નીચલા સેગમેન્ટમાં, જ્યાં ખરીદીના નિર્ણયમાં કિંમત વેરીએબલનું વધારાનું વજન હોય છે અને જ્યાં નફાકારકતા માર્જિન નીચું હોય છે.

તાજેતરમાં, યુરોપિયન યુનિયનએ નવા વાહનો માટે મંજૂરી પ્રક્રિયા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરતું બિલ રજૂ કર્યું. ઉદ્દેશ્ય રાષ્ટ્રીય નિયમનકારી સત્તાવાળાઓ અને કાર ઉત્પાદકો વચ્ચેના હિતોના સંઘર્ષનો સામનો કરીને પ્રક્રિયાને વધુ સખત બનાવવાનો છે.

યુરોપની કેટલીક રાજધાનીઓ અને શહેરો પણ ડીઝલ વાહનો પર ક્રમશઃ પ્રતિબંધ મૂકવા માગે છે. સૌથી તાજેતરનું ઉદાહરણ લંડનનું આવે છે, જે હાલમાં એક પ્રસ્તાવની ચર્ચા કરી રહ્યું છે જે જૂના ડીઝલ વાહનોના ડ્રાઇવરોને પહેલેથી જ અમલમાં મૂકાયેલા કન્જેશન ચાર્જ (કન્જેશન ચાર્જ) માટે વધારાના 13.50 યુરો ચૂકવવા દબાણ કરશે.

હુમલો વેચાણમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે.

યુરોપિયન રાજકારણીઓ હવે ડીઝલને રાક્ષસ બનાવવા માટે એક થયા છે, અપેક્ષિત પ્રગતિશીલ અંત ઝડપી થવાની અપેક્ષા છે. 2016 માં, યુરોપમાં 50% વાહનોનું વેચાણ ડીઝલ હતું. આ વર્ષના પ્રથમ બે મહિનામાં શેર ઘટીને 47% થયો હતો. એવો અંદાજ છે કે દાયકાના અંત સુધીમાં તે ઘટીને 30% થઈ જશે.

સંબંધિત: પોર્ટુગીઝ સંશોધકે ભવિષ્યની બેટરી શોધી કાઢી હશે

સામાન્યવાદી બ્રાન્ડ્સને પણ બજારમાં આ ઝડપી સંક્રમણનો સામનો કરવો પડે છે. Peugeot, Volkswagen, Renault અને Nissan પણ ડીઝલના વેચાણમાં બજારની સરેરાશ કરતાં વધુ શેર ધરાવે છે.

2017માં માત્ર જગુઆર, લેન્ડ રોવર અને સામાન્ય રીતે ફિઆટમાં ડીઝલનો હિસ્સો વધતો જોવા મળ્યો હતો. ઓછી ખુલ્લી બ્રાન્ડ્સમાં અમે ટોયોટા શોધીએ છીએ. હાઇબ્રિડ ટેક્નોલોજી પર સતત ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનો અર્થ એ છે કે યુરોપિયન માર્કેટમાં બ્રાન્ડ દ્વારા વેચવામાં આવતા વાહનોમાંથી માત્ર 10% ડીઝલ છે (2016નો ડેટા).

પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ કેવી રીતે પ્રતિસાદ આપશે?

તેઓ રજૂ કરે છે તે ડીઝલના ઊંચા શેરને જોતાં, ઉકેલ શોધવાનું તાકીદનું છે. અને, અલબત્ત, આંશિક અથવા સંપૂર્ણ વિદ્યુતીકરણ, તે સમય માટે, એકમાત્ર સંભવિત માર્ગ છે.

આ તકનીકો સાથે સંકળાયેલા ખર્ચની સમસ્યા હજુ પણ મોટી છે, પરંતુ તેમની ઉત્ક્રાંતિ અને તેમનું વધતું લોકશાહીકરણ તેમને નીચે જવા દે છે. આગામી દાયકાની શરૂઆતમાં આ ટેક્નોલોજીઓની કિંમત ડીઝલ એન્જિન અને તેમની મોંઘી એક્ઝોસ્ટ ગેસ ટ્રીટમેન્ટ સિસ્ટમ્સ સાથે તુલનાત્મક બનાવવી જોઈએ.

આજે પણ, પ્રીમિયમ બિલ્ડરો પાસે તેમની રેન્જમાં પહેલાથી જ સંખ્યાબંધ પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ (PHEV) મોડલ્સ છે. ટ્રેન્ડ ઓફરને વિસ્તૃત કરવાનો રહેશે.

એ જાણીને પણ કે નવા WLTP અને RDE ડ્રાઇવિંગ સાઇકલના અમલમાં આવવાથી, આ પ્રકારના એન્જિનને સૌથી વધુ અસર થશે. હાલમાં, 50 g CO2/km ની નીચે ઉત્સર્જન સાથે, 100 કિમી દીઠ 3 લિટરથી ઓછાનો સત્તાવાર વપરાશ શોધવાનું સરળ છે. એક અવાસ્તવિક દૃશ્ય.

ચૂકી જશો નહીં: €240/મહિનાથી હાઇબ્રિડ. ઓરિસ માટે ટોયોટાના પ્રસ્તાવની વિગતો.

નીચલા સેગમેન્ટમાં, જ્યાં કેટલીક પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ હાજર છે, ઓછી કિંમતની 48-વોલ્ટ ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમ પર આધારિત અર્ધ-હાઇબ્રિડ દરખાસ્તોએ ડીઝલનું સ્થાન લેવું જોઈએ જે હાલમાં વેચાણના ચાર્ટમાં આગળ છે. અમે પહેલાથી જ અન્ય પ્રસંગોએ ઉલ્લેખ કર્યો હતો.

વિદ્યુત આક્રમણ

તેમજ 100% ઇલેક્ટ્રિક ભવિષ્યના પર્યાવરણીય ધોરણોની પરિપૂર્ણતાનો મૂળભૂત ભાગ હશે. પરંતુ વ્યાપારી રીતે, તેની સધ્ધરતા અંગે શંકા રહે છે.

માત્ર ખર્ચ હજુ પણ ઊંચો નથી, તેની સ્વીકૃતિ વિશેની તમામ આગાહીઓ આજ સુધી નિષ્ફળ ગઈ છે. તે અમને આગામી થોડા વર્ષોમાં દરખાસ્તોના આક્રમણને જોવાથી અટકાવતું નથી. અમે બેટરીની ક્ષમતામાં પ્રગતિશીલ વધારો જોયો છે, જે 300 કિમીથી વધુની વાસ્તવિક સ્વાયત્તતાને મંજૂરી આપે છે, અને ટેક્નોલોજીની કિંમતમાં સતત ઘટાડો થઈ રહ્યો છે.

બિલ્ડરો આશા રાખે છે કે નીચા ખર્ચ અને ઉચ્ચ સ્વાયત્તતા આ પ્રકારની દરખાસ્તોને વધુ આકર્ષક બનાવવા માટે પૂરતા કારણો છે.

ટેસ્લાએ આ ધારણામાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવી હતી. અને આગામી થોડા વર્ષો સ્થાપિત પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ માટે લિટમસ ટેસ્ટ હશે.

2018માં Audi, Mercedes-Benz અને Jaguar તરફથી ત્રણ નવી શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક SUV અથવા ક્રોસઓવરનું આગમન જોવા મળશે. વોલ્વો તરફથી, આ સંબંધમાં પહેલેથી જ એક પ્રતિબદ્ધતા છે, ગયા વર્ષથી વોલ્વોના સીઈઓ, હકન સેમ્યુઅલસન, સ્વીડિશ બ્રાન્ડના આંશિક વિદ્યુતીકરણ માટે બેટરીઓ (શાબ્દિક રીતે…) દર્શાવી રહ્યા છે.

2021 સુધીમાં - જે વર્ષમાં "ભયજનક" 95 g CO2/km કે જેનું લગભગ તમામ બિલ્ડરોએ પાલન કરવાનું હોય છે તે અમલમાં આવશે - અમે વધુ પ્રીમિયમ બ્રાન્ડ્સ જોઈશું, અને તેનાથી આગળ, સંપૂર્ણ રીતે ઇલેક્ટ્રિકલ દરખાસ્તો સબમિટ કરતાં.

ફોક્સવેગન જૂથ, ડીઝલગેટના અધિકેન્દ્રમાં, 2025 સુધીમાં, 30 શૂન્ય-ઉત્સર્જન મોડલ લોન્ચ કરશે, જે તેની વિવિધ બ્રાન્ડ્સમાં વિતરિત કરવામાં આવશે.

જો જૂથના ખાતાની પુષ્ટિ થાય છે, તો ત્યાં સુધીમાં તે વર્ષમાં 10 લાખ ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનું વેચાણ કરશે. નોંધપાત્ર સંખ્યા, પરંતુ જૂથના કુલ વેચાણના માત્ર 10%નું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, ભવિષ્યમાં, ડીઝલ ઉકેલોના મિશ્રણનો ભાગ બનવાનું ચાલુ રાખશે, પરંતુ મુખ્ય ભૂમિકા પાવરટ્રેનના આંશિક અને/અથવા સંપૂર્ણ વિદ્યુતીકરણની રહેશે. પ્રશ્ન કે જેનો જવાબ આપવાનો બાકી છે તે છે: આ સંક્રમણ કારની કિંમતો અને બ્રાન્ડ્સના નાણાકીય પ્રદર્શન પર શું અસર કરશે?