ટોયોટાએ પેરિસમાં મહત્વાકાંક્ષી C-HR કન્સેપ્ટનું અનાવરણ કર્યું ત્યારથી બે વર્ષ કરતાં વધુ સમય વીતી ગયો છે, જે એક સ્નાયુબદ્ધ દેખાતી, ઊંચી કમરવાળી કૂપ છે જે એવા સેગમેન્ટમાં નેતૃત્વ તરફ નિર્દેશ કરે છે જ્યાં નિસાન કશ્કાઈ નિયમો નક્કી કરી રહી છે.
બે વર્ષ પછી, અને રસ્તા પરના ઉત્પાદન મોડલ સાથે, જાપાનીઝ બ્રાન્ડે આ નવીન દરખાસ્ત સાથે તોફાન દ્વારા સી-સેગમેન્ટ લેવાની તેની મહત્વાકાંક્ષા જાળવી રાખી, અને તે કારણસર તે નવી ટોયોટા સી-ને જાણવા માટે અમને મેડ્રિડ લઈ ગઈ. એચઆર
TNGA (Toyota New Global Architecture) પ્લેટફોર્મ પર આધારિત બીજા મૉડલ તરીકે, C-HR ડિઝાઇન, પાવરટ્રેન્સ અને ડાયનામિક્સના ક્ષેત્રોમાં બ્રાન્ડના નવીનતમ વિકાસથી લાભ મેળવે છે, જેમ કે આપણે નવી પેઢીના પ્રિયસના વ્હીલ પાછળ જોયું છે.
જો કે આ બે મોડલ એક જ પ્લેટફોર્મ ધરાવે છે, C-HR એ એવા મોડલ માટેનો એક નાનો અને ઓછો રૂઢિચુસ્ત અભિગમ છે જેમાં બ્રાન્ડને ઘણી આશાઓ છે. આગળની લીટીઓમાં તેમની મુખ્ય દલીલો જાણો.
ડિઝાઇન: જાપાનમાં જન્મેલા, યુરોપમાં ઉછરેલા.
થોડાં વર્ષો પહેલાં અમારું ધ્યાન ખેંચે તેવા પ્રોટોટાઇપની જેમ, ટોયોટા C-HR એ કુપે લાઇન્સ પ્રત્યે પ્રમાણમાં વફાદાર રહે છે જે તેને લાક્ષણિકતા આપે છે, પછી ભલે તે આ Ç ઓર્પે- એચ આઈજી એચ આર ider
બહારથી, પ્રયાસો વધુ આમૂલ અને એરોડાયનેમિક બોડીવર્ક બનાવવા તરફ નિર્દેશિત હતા પરંતુ તે જ સમયે કોમ્પેક્ટ. "હીરા" આકારની ડિઝાઈન - વ્હીલ કમાનો વાહનના ચાર ખૂણાઓને આગવી રીતે પ્રોજેકટ કરે છે - કોઈપણ ખૂણાથી જોવામાં આવતા આ ક્રોસઓવરને સ્પોર્ટિયર શૈલી આપે છે.
આગળના ભાગમાં, પાતળી ઉપલી ગ્રિલ પ્રતીકથી પ્રકાશ ક્લસ્ટરોના છેડા સુધી વહે છે. તેનાથી વિપરિત, પાછળના ભાગમાં શંકુ આકારના આકાર આપણને યાદ અપાવે છે કે આ એક જાપાની મોડલ છે, જેમાં એલઇડી ટેક્નોલોજી સાથે ઉપલબ્ધ ખૂબ જ અગ્રણી “c” આકારના હેડલેમ્પ્સ પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો છે.
કેબિનની અંદર, ટોયોટા એ પસંદ કર્યું આકારો, સપાટીઓ અને પૂર્ણાહુતિઓનું મિશ્રણ જે ગરમ અને સુમેળભર્યું આંતરિક પરિણમે છે , ત્રણ રંગ યોજનાઓમાં ઉપલબ્ધ છે (ઘેરો રાખોડી, વાદળી અને ભૂરા). સેન્ટર કન્સોલની અસમપ્રમાણ ડિઝાઇન માટે આભાર - જેને ટોયોટા ME ઝોન કહે છે - તમામ નિયંત્રણો ડ્રાઇવર તરફ લક્ષી છે, જેમાં 8-ઇંચની ટચસ્ક્રીનનો સમાવેશ થાય છે, જે દોષરહિત રીતે કાર્ય કરે છે.
ડેશબોર્ડમાં એકીકૃત ન હોય તેવી અગ્રણી ટચસ્ક્રીન સાથે, ડેશબોર્ડ સામાન્ય કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું છે, બધું દૃશ્યતાના કાર્યમાં.
સંબંધિત: ટોયોટા કોરોલાનો ઇતિહાસ જાણો
ટોયોટા માટેની મુખ્ય પ્રાથમિકતાઓમાંની એક માત્ર સાધનસામગ્રી જ નહીં પરંતુ સામગ્રીની ગુણવત્તા પણ હતી, જે સીટો અને દરવાજાથી માંડીને ડેશબોર્ડ અને અલમારી સુધીના અંદરના વિવિધ ઘટકોને જોઈને ખૂબ જ સ્પષ્ટ થાય છે.
ફરી એકવાર, "હીરા" થીમ દરવાજાની પેનલના ક્લેડીંગ, છત અને સ્પીકર ગ્રિલના આકારમાં દેખાય છે, જે બાહ્ય ડિઝાઇન સાથે જોડાણને વધુ મજબૂત બનાવે છે.
તેના કોમ્પેક્ટ દેખાવ છતાં, Toyota C-HR સેગમેન્ટ લીડર નિસાન કશ્કાઈની સરખામણીમાં માત્ર 4 સેમી લંબાઈ ગુમાવે છે. આ કહેવાનો અર્થ એ છે કે થોડી ક્લોસ્ટ્રોફોબિક હોવા છતાં (ડિઝાઇનના બલિદાન પર), પાછળની બેઠકો પ્રથમ નજરમાં લાગે તે કરતાં વધુ આરામદાયક છે. આગળ પાછળ, લગેજ કમ્પાર્ટમેન્ટની ક્ષમતા 377 લિટર છે.
એન્જિન: ડીઝલ, શેના માટે?
નવી ટોયોટા C-HR એ ટોયોટાના હાઇબ્રિડ એન્જિનોની ચોથી પેઢીની શરૂઆત કરી છે, જે એન્જીનનું એક કુટુંબ છે જે લગભગ ટોયોટાનું ટ્રેડમાર્ક બની ગયું છે. તેથી, તે આશ્ચર્યજનક નથી કે આ "પર્યાવરણને અનુકૂળ" એન્જિન પર મોટી શરત છે. પોર્ટુગલમાં, ટોયોટા આગાહી કરે છે કે વેચવામાં આવેલા 90% એકમો હાઇબ્રિડ હશે.
વાસ્તવમાં, ટોયોટાએ હાઇબ્રિડની આ નવી પેઢીને વાહન ચલાવવા માટે સરળ અને વધુ સાહજિક બનાવવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું છે, જે "જમણા પગ" ની માંગને કુદરતી, તાત્કાલિક અને સરળ પ્રતિસાદ પ્રદાન કરે છે. 122 એચપીના આઉટપુટ સાથે, મહત્તમ 142 Nm ટોર્ક અને 3.8 l/100km વપરાશની જાહેરાત કરી, સંસ્કરણ 1.8 VVT-I હાઇબ્રિડ તે પોતાને રોજિંદા શહેરી માર્ગો માટે સૌથી યોગ્ય પ્રસ્તાવ તરીકે રજૂ કરે છે.
"માત્ર" ગેસોલિન સપ્લાય બાજુ પર, અમને એન્જિન મળે છે 1.2 ટર્બો જે 116 hp અને 185 Nm સાથે એન્ટ્રી-લેવલ વર્ઝનને સજ્જ કરે છે. આ એન્જિનમાં, VVT-i સિસ્ટમ, જે Aygo અને Yaris માટે જાણીતી છે, અપડેટ કરવામાં આવી છે અને વાલ્વ ખોલવામાં વધુ લવચીકતા પ્રદાન કરે છે - આ બધું કાર્યક્ષમતા
વ્હીલ પાછળની છાપ: દોષરહિત વર્તન અને ગતિશીલતા.
વર્તન અને ગતિશીલતાના સંદર્ભમાં, જાપાનીઝ બ્રાન્ડના એન્જિનિયરોએ ચાર દિવાલો વચ્ચે આરામ છોડી દીધો અને શ્રેષ્ઠ સંભવિત ગોઠવણીની શોધમાં રસ્તા પર ઉતર્યા.આ પ્રયાસ એ એક મોડેલમાં પરિણમ્યો ગુરુત્વાકર્ષણનું નીચું કેન્દ્ર, મલ્ટિ-આર્મ રીઅર સસ્પેન્શન અને સારી માળખાકીય કઠોરતા , પરિબળો કે જે કોઈપણ ઝડપે ડ્રાઇવર ઇનપુટ્સ માટે રેખીય અને સુસંગત પ્રતિભાવમાં ફાળો આપે છે (ઘણો).
ચૂકી જશો નહીં: ટોયોટા uBox, અપ્રિય નેક્સ્ટ જનરેશન પ્રોટોટાઇપ
જાપાનીઝ ક્રોસઓવરની શક્તિઓને જાણીને, સ્પેનિશ રાજધાનીની શેરીઓમાં આ બધી દલીલોને પરીક્ષણમાં મૂકવા માટે વ્હીલ પાછળ કૂદી જવાનો સમય હતો. અને અમે નિરાશ ન હતા.
ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (CVT) સાથે હાઇબ્રિડ વેરિઅન્ટ અને છ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથેનું 1.2 લિટર પેટ્રોલ વર્ઝન બંને રોજિંદા શહેરી માર્ગો માટે આદર્શ છે, જે ડીઝલ એન્જિનના અભાવને યોગ્ય ઠેરવે છે. તદ્દન સક્ષમ હોવા છતાં, 1.8 VVT-I હાઇબ્રિડને વધુ મધ્યમ ડ્રાઇવની જરૂર છે - કોઈપણ કે જે બેદરકાર ડ્રાઇવિંગથી દૂર જાય છે તે ચોક્કસપણે કમ્બશન એન્જિનને બિનજરૂરી રીતે દ્રશ્યમાં પ્રવેશતા અનુભવશે (અને સાંભળશે).
બીજી બાજુ, ગેસોલિન વર્ઝન એ હાઇબ્રિડ વર્ઝનના સસ્પેન્શન અને સ્ટીયરિંગ બંનેની દ્રષ્ટિએ, લાંબા સમય સુધી અને વધુ અનિયમિત રનોમાં સૌથી સર્વતોમુખી અને સરળ છે, આરામ અને ચપળતા જાળવી રાખે છે. જો કે, તેમાં વપરાશનો અભાવ છે: જ્યારે હાઇબ્રિડમાં 4l/100km ના ઘરમાં કોઈ મુશ્કેલી વિના રેકોર્ડ કરવું શક્ય છે, ત્યારે ગેસોલિન સંસ્કરણમાં વધુ વિચલિત લોકો 8l/100km સુધી પહોંચી શકે છે.
તારણો: માર્ગ પર બીજી સફળતા?
ટોયોટા સી-એચઆર સાથેના આ પ્રથમ સંપર્કથી અમારી શંકાઓની પુષ્ટિ થઈ: હકીકતમાં આ તે મોડલ છે જે ટોયોટા રેન્જમાં ખૂટતું હતું. જો બહારથી તે બોલ્ડ અને સ્પોર્ટી છે (પરંતુ પ્રિયસ કરતાં વધુ સંયમિત છે), તો એન્જિન અને ડ્રાઇવિંગ ગતિશીલતાના સંદર્ભમાં, C-HR જાપાનીઝ બ્રાન્ડના નવા TNGA પ્લેટફોર્મની તમામ ક્ષમતાઓનો શ્રેષ્ઠ ઉપયોગ કરે છે. Toyota C-HR પહેલેથી જ પોર્ટુગલમાં વેચાણ પર છે.
